Corea del Sur es hoy en día el quinto mayor productor de automóviles del mundo, su éxito se basa en las exportaciones. La producción y las ventas siguen a un ritmo sólido, pero entre los retos se encuentran un aumento de la competencia doméstica y la localización en otros mercados 
En los últimos 20 años Corea del Sur ha tenido un éxito espectacular en la industria del automóvil, pero sus cifras se están estancando e incluso podrían descender debido a su modelo de exportación, vulnerable a las tendencias como la localización de la producción y el crecimiento de las marcas de gama alta en su propio territorio. Las cifras son enormes. El año pasado Corea del Sur produjo 4.524.932 automóviles y vehículos comerciales, respecto a los 3,2 millones de 2003, se trata de unas cifras impresionantes para un país con menos de 50 millones de habitantes. Para ponerlo en perspectiva, el Reino Unido cuenta con 64 millones de habitantes y el año pasado produjo 1,6 millones de automóviles y vehículos comerciales. Corea es hoy en día el quinto productor de automóviles, por detrás de Alemania y por delante de la India, México y Brasil.
La clave del éxito coreano son las exportaciones. De los 4,5 millones de automóviles del año pasado, más de 3 millones fueron para exportación, las ventas domésticas fueron de 1,45 millones. Hubo un ligero aumento en la producción en 2014 después de dos años de ligeras caídas, pero según los analistas sigue habiendo nubarrones en el horizonte. “Los retos son: el aumento de la competencia en el mercado doméstico y las restricciones a las exportaciones debido al aumento de la localización en otros mercados", asegura el analista de producción de IHS Automotive para Corea del Sur. Las exportaciones se redujeron sensiblemente en agosto respecto al mismo mes del año anterior y en lo referente a cifras, el descenso fue más notable, un 9%, en los ingresos, según datos del Ministerio de Comercio e Industria. Un mayor contraste fue la caída del 30% en las cifras de julio. El Ministerio informó a la agencia de noticias Yonhap que esto se debía a las desfavorables tasas de cambio sumado a los problemas de los mercados en Rusia y Latinoamérica.
El mayor productor de Corea es Hyundai, que vio cómo sus beneficios operativos descendían un 17% el primer semestre del año y repitió los argumentos del Ministerio, indicando que el reducido crecimiento de los mercados emergentes y las fluctuaciones de moneda eran los "principales culpables" de la caída del 3,2% en las ventas globales. Hyundai domina en Corea, incluso sin su socio Kia. La empresa matriz de ambas, Hyundai Motor Group es el tercer mayor ‘chaebol’ o conglomerado industrial y el 52% de sus 229.000 millones de ingresos en 2014 procedían del automóvil, los componentes de automóviles representaron un 21%. En Corea, Hyundai y Kia tienen tres plantas cada una, y la producción en escala es enorme. Por ejemplo, el complejo de Hyundai en Ulsan comprende 5 plantas separadas y se considera el mayor del mundo, ya que produjo 1.525.000 de automóviles el año pasado.
"Los retos [de los productores de automóviles en Corea] son: una mayor competencia en el mercado doméstico y las restricciones a la exportación debido a una mayor localización”
– Ian Park, IHS
Pero la marca Hyundai también está debando huella en el extranjero, y está resultando ser un gran desafío. En los seis primeros meses de este año, ha producido 600.000 en Corea y 1,47 millones en el extranjero, aunque ambas cifras son ligeramente inferiores a las de 2014. Su principal mercado es China, que representa el 22% de las ventas, seguido de EEUU (15%) y Corea (14%) donde el año pasado tenía una cuota de mercado del 47,2%, y luego Europa (8%). Hyundai también se está expandiendo en la India, es el número dos del mercado después de Maruti Suzuki y está planificando la apertura de una tercera fábrica. Además, la marca está construyendo una nueva planta en China, mientras que Kia está construyendo una en México para comenzar a producir en 2016. Esta localización a sido una de las claves del éxito de Hyundai-Kia en el extranjero, pero el peligro de su producción doméstica es el menor coste de emplazamientos como la India, que ya es su principal centro de exportación.
Hyundai – 685.191 (47%)
Kia – 465.200 (32%)
GM Korea – 154.381 (11%)
Renault Samsung – 80.003 (5,5%)
Ssangyong – 69.036 (4,7%)
Los seis principales importadores y la cuota de mercado de importación:
BMW – 40.174 (20%)
Mercedes-Benz – 35.213 (18%)
Volkswagen – 30.719 (16%)
Audi – 27.647 (14%)
Ford – 8.718 (4,4%)
Toyota – 6.840 (3,5%)
Fuente: KAMA
RSM apunta al tercer puesto
Renault Samsung Motors (RSM) ha garantizado el futuro de su fábrica en Busan gracias a las exportaciones, a pesar de su frágil arranque después de que la empresa francesa comprara el 80% de Samsung Motor en 2002. Renault indicó que esta división volvió a los beneficios en 2013 después de tres años de pérdidas y ahora quiere adquirir GM Korea para convertirse en la tercera potencia del país. El año pasado las ventas locales de RSM ascendieron un 33% hasta las 80.000 unidades, la mitad que GM Korea. RSM es en la actualidad el quinto productor de Corea y Ssangyong, que pertenece a la empresa india Mahindra, se encuentra en buen momento gracias al lanzamiento del SUV Tivoli de segmento B.
RSM produce también el SUV Nissan Rogue en Busan para el mercado estadounidense y pretende producir 80.000 unidades al año, respecto a las 26.471 unidades de 2014, el primer año de producción. De ser así, Busan, con una capacidad anual de 300.000 unidades, se acercará más a su total de 275.269 unidades de 2010, mientras que el año pasado estuvo más cerca de la mitad con 139.735 unidades. El modelo Rogue sustituiría al principal modelo en la actualidad, el SUV QM5/Koleos.
RSM produce ahora el Nissan Rogue en Busan para el mercado estadounidenseLas exportaciones también son clave para el tercer fabricante de automóviles en el país después de Hyundai y Kia. GM Korea se formó cuando General Motors compró la división de automóviles de Daewoo a cambio de 1.200 millones de dólares en 2002 y durante mucho tiempo se ha considerado una decisión acertada. La marca Chevrolet de GM obtuvo un acceso rápido a los mercados extranjeros y una planta ya construida en Gunsan, en la costa oeste. En un principio se cambio la insignia de modelos Daewoo y luego comenzó a producir sus propios modelos.
El plan entró en dificultades en 2013 cuando Chevrolet decidió finalizar sus ventas en Europa, también se vio afectada por la salida de la empresa de Rusia, lo que redujo los mercados de exportación para la producción de Gunsan. Park de IHS indica que la fábrica funciona ahora al 60% de su capacidad, respecto al 80% de los demás constructores Korea, y eso está dañando a GM. “Será difícil para GM Korea compensar las pérdidas en exportaciones a no ser que encuentre una manera para alcanzar una mayor eficiencia, permanecer competitiva y convertirse nuevamente en centro de exportación", nos comenta.
El año pasado GM Korea produjo 629.230 vehículos, de ellos 154.381 se vendieron en el mercado doméstico. Sin embargo, a finales de agosto las exportaciones habían caído un 6,6% en un año, en el propio mes de agosto la caída fue del 25%, según cifras de Korea Automobile Manufacturers’ Association (KAMA). En septiembre, Stefan Jacobi, jefe de la división internacional de GM, admitió que si no cambia la situación la empresa tendrá que reducir su capacidad de producción y plantilla.
Otro problema de GM Korea proviene de los costes relativamente altos del país. Los mayores costes podrían ser rentables si la empresa produjera un vehículo más grande, pero Corea es la base de GM para vehículos de segmento A, como los modelos Opel Karl/Vauxhall Viva para Europa y el Chevrolet Spark para otras regiones. “Corea del Sur está considerada como una base de producción de alto coste entre las sucursales de GM", comenta Park, y añade que esto podría significar un cambio en la producción de vehículos compactos. “India podría ser una amenaza para GM Korea, ya que tienen una [mayor] ventaja en términos de costes laborales”. Ford producirá su nuevo Ka de segmento A para Europa en la India, y el país ya ha comenzado a asumir parte del negocio de exportación de GM Korea cuando la producción del Chevrolet Spark para el mercado mexicano se desplazará allí desde Corea.
Como consuelo para GM Korea, está compensando la pérdida de estos mercados con nuevos clientes para su producción, por ejemplo el Trax de segmento B se exportará ahora a EEUU. Ha habido noticias de que también podría haber obtenido la producción del siguiente modelo Cruze de segmento C para 2016.
Corea atascada en el libre comercio
Los elevados niveles de exportación de Corea han despertado suspicacias en otros países y consideran que Corea no es tan abierta para los fabricantes extranjeros en su propio país. La asociación de productores europeos, ACEA, ha mostrado su inquietud sobre la implementación del tratado de libre comercio con la UE que se firmó en 2011. En declaraciones de este año, ACEA indicó que las autoridades coreanas "siguen reacias a desmantelar las tarifas existentes" y que "se han creado nuevas barreras". Informó que las importaciones coreanas a Europa han crecido un 41% el año pasado hasta 381.000 vehículos y sin embargo los coreanos solo han recibido 80.000 automóviles de Europa. La asociación denunció que el aumento de las cifras de los vehículos europeos de gama alta destinadas al país se debían principalmente a la demanda "más que a los efectos del propio tratado”. En 2012 el gobierno francés acusó a Hyundai y Kia de “saturar" de automóviles el mercado europeo.
EEUU tardó más tiempo en ratificar su tratado de libre comercio firmado en 2007 y vigente desde 2012, principalmente debido al desacuerdo sobre automóviles (y la carne de vacuno). Según el tratado, EEUU acordó eliminar una tarifa del 2,5% para los vehículos de pasajeros en 2016 y por su parte Corea retiraría la tarifa del 4% en la importación de automóviles estadounidenses. Una cláusula que introdujo EEUU fue que cualquier fabricante operando fuera de EEUU y que vendiera menos de 25.000 automóviles al año en Corea debería estar exento de las regulaciones coreanas de seguridad, siempre y cuando hubieran superado el equivalente estadounidense. Esta medida estaría dirigida a todos sus productores, ya que el principal vendedor estadounidense en Corea, Ford, vendió tan solo 8.718 automóviles en el país en 2014.
Las plantas de automóviles coreanas como Kia Hwasung (arriba) son grandes exportadores, pero el país no es acogedor para los fabricantes extranjerosLa gama alta alemana ha triunfado gracias a que Corea es uno de los pocos mercados fuera de Europa que demanda automóviles diesel, tanto es así que las ventas del primer semestre del año superaron a los vehículos de gasolina con un 52%, un máximo histórico según Yonhap. En 2012, el modelo más vendido de BMW era el 520d. Sin embargo, este entusiasmo podría decaer a la vista del reciente escándalo del diesel ; Las autoridades coreanas han indicado que planean probar los diesel de VW vendidos en el país para comprobar si cumplen los estándares de emisiones Euro 5 que aplican localmente.
Los fabricantes coreanos de motocicletas nunca han tenido la misma habilidad para las exportaciones que los de automóviles y ahora sufren la presión de las marcas extranjeras en su propio país. El mayor productor nacional es Daelim con una cuota de mercado doméstica del 50% en 2014, principalmente con modelos scooter. La empresa surgió en 1962 y recibió el apoyo de Honda en 1981 en una asociación que duró 20 años. La empresa también tiene un negocio saludable en la producción de piezas para cajas de cambio automáticas, incluida la carcasa, para clientes como Hyundai, Kia y Audi. Cualquier ayuda podría ser poca teniendo en cuenta que a pesar de una cuota de mercado del 50% y 45.695 unidades vendidas, Daelim ha caído desde el 74% de cuota de mercado con la que contaba en 2010, según datos obtenidos por Mintel.
Los grandes beneficiados de esta situación han sido el antiguo socio de Daemlin, Honda, que ha pasado de una cuota de mercado del 0,3% en 2010 al 14% el último año con 13.067 unidades vendidas. También avanzan las marcas extranjeras para clientes más adinerados, tanto BMW como Harley-Davidson han alcanzado cada uno una cuota de mercado del 2%. Otras empresas en auge son Suzuki y el especialista taiwanés en modelos scooter Kymco, cada uno con una cuota del 3%.
En el estudio ‘Motocicletas – Corea del Sur’ de Mintel se indica que los fabricantes domésticos han sufrido el "marketing agresivo" de las marcas extranjeras. También pierde terreno el segundo mayor fabricante coreano, Hyosung. Esta marca comenzó a operar en 1978 produciendo motos para Suzuki y ha cambiado de propietario tres veces desde entonces. La empresa pertenece ahora al holding Kolao que comercia con el nombre KR Motors y sus administradores confiesan que tienen mucho trabajo por delante para promocionar la marca en el extranjero. Según un mensaje del presidente en su propia página web: “La huella de las motocicletas coreanas es demasiado pequeña en el inmenso mercado mundial de las motocicletas”. Hyosung declara abiertamente que desea convertirse en el número 1 en Corea y uno de los cinco principales en el mundo, aunque no indica plazos. Es una ambiciosa tarea teniendo en cuenta la práctica invisibilidad de la marca a nivel internacional.
Persiguiendo el ideal eléctrico
Si alguna vez los vehículos eléctricos igualan los precios y usabilidad de las versiones de gasolina y diesel, Corea estará en una posición ideal para proveer al mundo. No solo porque Kia, Renault-Samsung, GM Korea y pronto Hyundai ya producen vehículos eléctricos; el país cuenta también con la mayor planta de baterías para vehículos eléctricos en el mundo, la construyó el especialista coreano LG Chem en 2011. Estaba previsto que la planta produjera 100.000 baterías al año y 350.000 a día de hoy, cuando se suponía que Corea produciría 1,4 millones de vehículos eléctricos al año.
El vehículo eléctrico Soul de Kia es uno de los principales esfuerzos de la industria del automóvil en Corea para ser más ecológicos, pero el progreso está siendo más lento de lo esperadoEste año LG ha informado que venderá sus instalaciones de producción de separadores de baterías en Ochang debido a su baja rentabilidad, según informó Korea Business en julio. Sin embargo, Corea sigue determinada en la transición a los vehículos eléctricos, un deseo que se puede ver claramente en la isla de Jeju, al sur del país, que ha declarado un plan para que sus 300.000 automóviles sean eléctricos. Se está realizando una gran inversión en estaciones de carga y se están ofreciendo generosos incentivos para conseguirlo, por otro lado, la capital Seúl también está impulsando los vehículos eléctricos a través de la inversión en 100.000 estaciones de carga.
Con los automóviles Corea ha disfrutado de una industria comercial doméstica saludable. Pero los principales productores de camiones – Hyundai Truck y Tata-Daewoo – también están enfrentándose a la presión de las marcas extranjeras en el mercado doméstico. En la actualidad Hyundai es la más grande de lejos gracias a sus sólidas ventas en el segmento de menos de 5 toneladas, pero Tata-Daewoo tiene una mayor presencia en el mercado de entre 7 y 12 toneladas, y también en el segmento de más de 12 toneladas. Hyundai describe su planta de camiones en Jeonju, al sudoeste del país, como la más grande del país. El año pasado produjeron 70.000 camiones allí, por encima de los 60.000 de 2013. Planea expandir la producción hasta 100.000 unidades en 2020, según informó Reuters en febrero. Hyundai también ha comenzado a producir sus camiones Trago en China y participa en una asociación en Turquía para producir vehículos comerciales ligeros.
Tata, compró el negocio de camiones de Daewoo en 2005 y ha informado que sus ingresos en Corea han subido un 12% en el año fiscal hasta marzo de 2015, ha vendido 11.710 vehículos de los cuales 4.902 han sido exportados, un 22% más que el año anterior. Produce los camiones Prima de gama alta y también camiones de basura, tractores, hormigoneras, camiones de carga y autobuses.
Tata ha tenido que desplazarse a un nicho de gama alta debido a las regulaciones de emisiones Euro 6 que se aplicarán a los vehículos de más de 3,5 toneladas a partir de enero, lo que da esperanzas a las marcas extranjeras. Las empresas que lanzarán nuevos modelos con el certificado Euro 6 incluyen a Daimler, Scania y Volvo. Las marcas estadounidenses también miran a Corea, ya que se ha eliminado la tarifa del 10% para camiones importados gracias al tratado de libre comercio. Los fabricantes coreanos por otro lado, deberán asumir una tarifa del 25% hasta 2021 a pesar de este tratado.
