La industria automotriz del país está teniendo que lidiar una vez más con los sindicatos en su lucha por equilibrar las demandas salariales de los trabajadores y la necesidad de limitar los costes en un país caro para construir automóviles
Este año los sindicatos han forzado varias paradas de producción en Hyundai Motor, el mayor fabricante de automóviles de Corea del Sur, hasta el punto de haber perdido un volumen total de producción de 114.000 vehículos hasta finales de septiembre, según informó la empresa a los medios locales.
May Aparthapan, director de Asia-Pacífico en la firma analista LMC Automotive, dijo a AMS que este año había sido particularmente difícil. "Las huelgas son bastante comunes y se producen cada año durante las negociaciones salariales anuales. Pero este año el impacto de la huelga ha sido más severo para Hyundai", dijo.
Debido a las interrupciones Corea del Sur ha perdido su puesto como quinto mayor fabricante de automóviles del mundo, siendo superada por la India según datos de finales de julio, según informa el periódico local Korea Herald citando al ministro de comercio Joo Hyung-hwan. Cuando ministros del gobierno alertan de una caída en el ranking de producción, está claro que ha hecho mella en el orgullo nacional.
Las huelgas se producen en un momento difícil para la industria automovilística surcoreana. Aunque las ventas de automóviles de fabricantes locales alcanzaron los 9 millones a nivel mundial el año pasado, la mayor parte de la demanda fue abastecida por la red de fábricas de Hyundai y Kia ubicadas fuera de Corea del Sur. Las plantas nacionales están lidiando con la caída de la demanda local este año, debido al fin de los incentivos temporales por la compra de automóviles y la marcha sostenida de las importaciones. Hyundai, que el año pasado se hizo con el 45% del mercado nacional, vio reducir un 3,3% sus ventas hasta finales de septiembre, que fueron de algo menos de medio millón de automóviles.
La cuestión de los salarios no sólo ha afectado a Hyundai y su filial Kia. GM Korea también se ha visto afectada, mientras lucha por mantenerse como centro de exportaciones para los automóviles más pequeños del imperio GM. Formada cuando General Motors adquirió al fabricante de automóviles local Daewoo en 2002, la compañía mantiene cuatro plantas de producción para fabricar automóviles para la marca Chevrolet principalmente. En septiembre y tras varias huelgas parciales, sus 16.000 trabajadores sindicados acordaron en mayoría un aumento mensual de 80.000 won (57 libras) con bonos adicionales que suponen entre el 10-30% de los salarios.
"El aumento del coste de la mano de obra representa un gran desafío para la industria surcoreana en general", dijo el CEO de GM Korea James Kim a Automotive News en septiembre. "El coste de la mano de obra ha aumentado drásticamente en los últimos años y ha erosionado la ventaja del alto nivel de productividad de la empresa".
El noticiario estadounidense informa que las plantas de GM Korea están funcionando muy por debajo de su capacidad de 758.000 unidades. Las ventas tanto nacionales como en el extranjero de GM Korea hasta finales de septiembre de este año fueron de 434.573 vehículos; un 4,4% menos en total y una caída del 10% en las exportaciones. GM Korea depende de las exportaciones, a las que destina alrededor de tres cuartas partes de su producción.
Pero gran parte de los vehículos exportados son modelos pequeños como el Chevrolet Spark, que se pueden fabricar de forma más barata en mercados emergentes como la India, según Aparthapan de LMC. "La producción de los vehículos nuevos o los destinados a la venta en los mercados emergentes tiende a ir hacia los mercados emergentes", dijo.
A pesar de las dificultades de GM Korea, la empresa está bien arraigada en el país. Además de importantes operaciones de I+D, la división cuenta con el tercer mayor estudio de diseño de GM a nivel mundial, que diseñó el nuevo modelo eléctrico Chevrolet Bolt.
Centrados en los SUVA pesar de los costes y la amenaza de los mercados emergentes como China y Brasil (dos países que obligan a los fabricantes extranjeros a localizar su producción debido a los altísimos derechos de importación), Corea del Sur cuenta todavía con una ventaja. "Sí, Corea del Sur es una base de fabricación de alto coste. Pero puede mantener la producción debido en parte a la escala y también a una alta productividad, similar a la de Japón", dijo Aparthapan. Con el tiempo Corea del Sur dejará de producir los vehículos de pasajeros más pequeños. "El futuro se basará en los seguramente en los SUV, que tienen mayor valor y margen, y cuentan con vehículos de nueva energía como los híbridos y los eléctricos", dijo.
GM Korea ha tenido éxito con los SUV pequeños Chevrolet Trax y Buick Encore, mientras que Renault Samsung se ha reactivado con la fabricación del SUV de gran tamaño Rogue para Nissan, que se exportará a los Estados Unidos.
El año pasado Renault Samsung vendió un total de 229.082 unidades en todo el mundo (un aumento del 35% sobre el año anterior), al incluir la producción del Rogue en su planta de Busan. Ello compenso con creces el deficit de ventas generado tras parar la producción del Renault Koleos y desplazar su reemplazo a Europa y China. La planta también fabrica el modelo eléctrico SM3 basado en el Fluence, sorprendentemente el EV (vehículo eléctrico) más popular en Corea del Sur con 1.767 ventas desde su lanzamiento en 2013 hasta finales de 2015. Aparthapan de LMC dice que Busan tiene previsto fabricar más vehículos de Nissan, pero en menores volúmenes que el exitoso Rogue.
Los productores nacionales se han visto amenazados por la demanda de importaciones premium en Corea del SurLa amenaza de las importacionesLos fabricantes de automóviles de Corea del Sur solían encontrase cómodos en el mercado nacional. En 1999 el total de vehículos importados fue de sólo 2.041. En 2011 se importaron 100.000. El año pasado la cifra ascendió a 243.900, según KAIDA, la asociación local de automóviles importados, representando el 13% de un mercado de 1,8 millones de automóviles ese año.
El 81% fueron automóviles europeos, con las marcas de lujo encabezando la lista. BMW fue la más demandada, seguida por Mercedes, VW y Audi. Y en su mayoría (69%) fueron modelos diesel. Hyundai ha contraatacado con el lanzamiento de su marca de lujo Genesis, al igual que hizo Toyota con el Lexus, pero está claro que al beneficiarse Corea del Sur de los acuerdos de libre comercio con otros países, en el mercado nacional está sucediendo lo contrario, dado que los coreanos preocupados por la imagen sucumben al atractivo de los modelos premium alemanes.
Este año se ha invertido la tendencia de las importaciones, pero solo debido al tratamiento especialmente duro de Corea del Sur respecto a las trampas de VW en sus diésel. Tanto VW como Audi han visto paralizadas sus ventas en el país tras confesar el año pasado que incluyeron software ilegal para reducir las emisiones en los controles. Corea del Sur es uno de los pocos países asiáticos que compra modelos diésel en volumen considerable, representando alrededor de la mitad del mercado, siendo el VW Tiguan diésel de 2.0 litros el modelo importado que más se vendió el año pasado.
Aumento de la producción en el extranjeroLos fabricantes surcoreanos Hyundai y Kia han expandido agresivamente la producción en el extranjero y este año Kia ha estado muy cerca de igualar su capacidad de producción en el extranjero con la de sus tres plantas en el país. El impulso adicional para lograr una capacidad total de producción de 3,37 millones se produjo cuando Kia abrió a inicios de año su nueva planta mexicana con capacidad para 300.000 unidades anuales, aumentando su capacidad en el extranjero a 1,68 millones, cerca de igualar su capacidad surcoreana de 1,69 millones. La nueva planta ha comenzado a fabricar la berlina compacta Forte (K3) para la exportación a las Américas y representará alrededor del 10% de la capacidad total de la empresa a nivel mundial. Kia dijo que contaba con una capacidad de 615.000 unidades en China, de 369.000 en los EE.UU. y de 338.000 en Eslovaquia. La marca vendió algo más de 3 millones de unidades el año pasado, de los cuales algo más de medio millón se vendieron en Corea del Sur, otorgándole una cuota del 33% en el mercado nacional. La matriz Hyundai Motor Group aumentará la capacidad anual de ambas marcas hasta casi 9 millones, según dijo la compañía en septiembre al abrir dos nuevas instalaciones de producción en China. El año pasado Hyundai Motor Group vendió un total de 8 millones de automóviles, convirtiéndose en el quinto grupo automotriz en relación al número de ventas.
Ssangyong, el menor fabricante de automóviles de Corea del Sur, también se está aprovechando del auge de los SUV, aumentando en los primeros nueve meses de este año un 9% las exportaciones y un 6% sus ventas locales, que superaron las 100.000 unidades. Este crecimiento se debe exclusivamente al Tivoli, su pequeño SUV que ha contado con una buena acogida. Pero el CEO de la empresa Johng-sik Choi dijo a AMS que planeaban nuevos modelos y la entrada al mercado estadounidense para 2020.
Nos explica que, debido al renovado interés por la marca está seguro de poder extraer el máximo de capacidad de la planta de bajo rendimiento de Pyeongtaek, a 60 kilómetros al sur de Seúl, en un plazo de tres años y hacer que la empresa vuelva a obtener beneficios, algo que no sucede desde 2001, según Choi. También quiere lograr lo mismo que Hyundai y Kia y localizar la producción en los mercados emergentes.
Johng-sik Choi, CEO de Ssangyong Motor CompanyLa surcoreana Ssangyong Group ha pasado por más dificultades que sus rivales locales mucho más grandes, pero su situación ha mejorado desde que fue comprada por la india Mahindra & Mahindra en 2011, gracias sobre todo al éxito del pequeño SUV Tivoli en las ventas locales y las exportaciones. Automotive Manufacturing Solutions conversó en el salón del automóvil de París con su CEO Johng-sik Choi sobre los planes de fabricación de la empresa.
¿Cuál es su estrategia de producción de cara al futuro?Somos una empresa relativamente pequeña, la capacidad de producción anual de nuestra planta de Corea del Sur es de 250.000 unidades. En el futuro queremos ampliar la planta para localizar en los mercados emergentes. Por ejemplo a China estamos enviando nuestros vehículos como CBU (vehículos completamente montados), pero tenemos que pagar unos derechos de importación del 22,5%, en Rusia son de alrededor del 25% y en Brasil de más del 50%. En estos mercados es difícil competir con vehículos CBU.
¿Dónde localizarían primero? En China es muy difícil obtener una licencia.Es difícil obtener una licencia en China pero intentamos estar allí, y también en Rusia y Brasil. En este momento nuestra prioridad son esos tres mercados.
¿Hará eso que disminuya la producción en su fábrica de Corea del Sur? Nuestra prioridad es completar la capacidad de la planta de Corea del Sur. En este momento los volúmenes de producción son de alrededor de 150.000 unidades. Por lo tanto necesitamos 100.000 unidades adicionales. Nuestro enfoque para los mercados de exportación es Europa Occidental, porque tenemos un acuerdo de libre comercio con la UE y no pagamos derechos de importación. Todavía necesitamos unidades adicionales, por lo que ahora nos estamos preparando para la entrada en los Estados Unidos.
Solían producir en Rusia. ¿Que sucedió?Solíamos enviar alrededor de 35.000 unidades CKD al año a Vladivostok. Nuestro socio tenía una planta de montaje allí. Montaban los CBUs y los enviaban a Moscú. De este modo evitábamos los derechos de importación. Ahora se está preparando un nuevo decreto y nos gustaría volver a producir en Rusia.
¿Cuáles son los problemas de fabricar en Corea del Sur en este momento? ¿Es rentable?En cuanto a los costes de fabricación Corea del Sur ya no es competitiva, pero tenemos una muy buena calidad. En este momento Hyundai y Kia producen alrededor del 30% en Corea del Sur, y el 70% restante en el extranjero. En nuestro caso el 65% es para el mercado surcoreano y el 35% para la exportación. A la larga necesitamos equilibrarlo al 50/50.
¿Se están localizando los fabricantes surcoreanos debido a la falta de competitividad en los costes?La razón es que muchos países, en lugar de operar con el nivel de competitividad de Corea del Sur, son muy protectores para así fomentar la fabricación local. Dado que establecen altos derechos de importación, no hay manera de enviar los vehículos desde Corea del Sur como CBU. Debido a esto, Hyundai y Kia han construido una gran cantidad de plantas extranjeras. Sí, que nuestros costes de mano de obra sean relativamente altos es una de las razones, pero la principal es que con aranceles de importación del 25-50% no se puede sobrevivir y competir. Nuestra prioridad es completar la capacidad de producción de 250.000, y a continuación localizaremos.
¿Cuándo cree que alcanzarán la capacidad de producción de 250.000 unidades?Dentro de unos tres años.
