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印度制造

2016-05-12T14:34:02Z

印度已经成为全球汽车公司的主要市场，并且逐步成为汽车出口枢纽很多汽车公司都在提高在印度的汽车生产力。其中最大的是Maruti Suzuki公司，依据“远景2.0”战略，投资10亿美元。战略目标就是到2020年，推出15款新车，年销量实现200万。大部分车型都基于Suzuki车型，尤其是Kei平台，第一款车型应该是新一代Alto汽车。Maruti印度公司的工程师们至少在3款车型的开发过程中发挥重要作用，正如开发Vitara Brezza一样，这款车是专为印度市场设计的。增强制造能力在2016至2017财政年度里，Maruti Suzuki的产量将会提高8-9%，年产量大约为100,000-120,000辆左右。然而，在Gujarat的Maruti工厂全线开工之前，生产力可能出现暂时短缺；新的工厂最初的年产量为250,000辆，到2020年会增加到325,000辆，届时会减缓Gurgaon和Manesar工厂的压力。与Maruti工厂的扩展平行的是Suzuki，计划要在Gujarat工厂每年生产100,000辆。 Maruti Suzuki is in the midst of a US$1 billion investment in its “Vision 2.0” strategy印度第二大汽车制造商是Hyundai公司，产量已经接近顶峰，在成功推出Creta紧凑型SUV和i20小型车之后，2015年工厂使用率接近96%。公司考虑要再建一个工厂，但扩建现有工厂，年产量也可能会达到100万辆，而不需要再建一个新工厂；下面有提到，Kia正在考虑建一个工厂，但要3年后才会实现。增加换班次数大众公司在2015年3月在Pune工厂增加了第三班工作，为2016年生产Ameo小型轿车作调整，以满足出口需求。大众工厂（还制造Skoda Rapid汽车）于2014年扩大Aurangabad工厂（制造Audi, Skoda Octavia等各种车型）的生产。金奈Oragadam的雷诺-日产工厂已经从2016年4月1日起增加了夜班，提高的生产力，以满足市场对Renault Kwid和Datsun第三款车型的需求。这是一个进出口工厂，向国外出口日产Sunny和Micra汽车，尤其是拉美和非洲；本来向欧洲出口Micra，但在今年年初搬到Flins工厂生产了。2016年增加了第三班生产，证明情况已经比2015年出现好转了。去年，金奈工厂的产量减半，每小时生产20辆汽车，工作岗位也削减了1000个；当时报告称，可能会损失3,000个工作岗位，但是实际上削减数量好少一些，有些已经到第三班工作。“印度制造”和印度出口枢纽和产量增长保持一致的是地方需求。随着印度发展成为出口枢纽，重点就放在了“印度制造”上了。最好的例子就是Baleno汽车，该汽车在Haryana的Maruti Suzuki工厂制造，并向100多个国家出口，包括日本和许多欧盟市场。自2014年以来，Pune大众工厂向印度以外的30多个国家出口。最近，年产量大约是120,000辆，到2020年可能会达到200,000辆。2013年，出口总量为25,000辆，2014年炒股票64,000辆，2015年达到了75,000辆；墨西哥是主要出口市场，阿根廷是第二大市场。两个市场都接受Vento汽车，该车在阿根廷亿Polo品牌出售。其他市场还有非洲和亚洲与，每年向马来西亚出口5,000套组件，用于汽车装配。"和产量增长保持一致的是地方需求。随着印度发展成为出口枢纽，重点就放在了“印度制造”上了" Volkswagen added a third shift at its Pune factory in March 2015 to meet export demand福特也要将印度当作出口枢纽，而且各方面都很成功。印度制造的Ecosport SUV已经向全球出口了，包括欧洲市场，与日产Juke和Opel/Vauxhall Mokka竞争。尽管如此，公司仍然大力推进欧洲出口；Sanand工厂生产的Figo会在2016年后半年向欧洲市场出口，以Ka+品牌出售，目标就是与Nissan Micra和Hyundai i10竞争。通用汽车也要将印度作为出口枢纽，计划从2017年开始生产紧凑型轿车Essentia。这是Beat掀背式汽车的轿车版本，掀背式在印度生产，主要面向当地和出口需要；在推出Essentia之前，通用汽车计划2016年出口量翻番，达到50,000辆，主要想非洲和拉美地区出口，尤其是智利和墨西哥。尽管通用汽车为当地市场制定了雄伟的计划（年销量达到400,000辆），并增加印度工厂的出口量，但过去的几年里计划实施情况并不乐观：通用印度在上两个财政报告都显示有亏损，估计公司很难实现400,000辆的销量目标，至少还需要增加一两个新工厂，或者重开Halol工厂，或者专为进口。提高当地采购近年来，印度产量增加的一个重要因素就是提高当地采购比率，也就是说，从印度采购组件；比如说，2014年大众公司宣布，要在印度投资2.5亿美元，将印度产汽车的本地成本从65-70%提高到90%以上；通过在当地建立一个新的发动机厂和变速器厂，大大底稿了本地才高比率。不断提高印度本地化比率的不仅仅是量产品牌。2015年末，宝马实现50%的本地化，是前一年印度产车型本地化率20%的两倍多；过去，公司在当地采购的主要组件是Force Motors公司（同时也为梅赛德斯印度装配供应发动机）生产的X5 SUV发动机。最近，宝马公司还在当地采购仪表盘、门柱、柴油机和变速箱；能够在印度采购到动力传动系统是提高生产、提高送递时间（从而制定长途航运日程）的重要因素。 Production capacity ...
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遍及全球

2016-05-11T14:37:57Z

向很多高端品牌竞争对手那样，奥迪也在建立全球制造网络大众汽车的版图已经走出德国，挺近墨西哥、中国、西班牙、印度、巴西和南非。而与此同时，奥迪最近也在做平行拓展。虽然由于柴油排放丑闻导致大众集团面临财务阵痛，但是奥迪想要夹紧新车型开发和物理性扩张，2016年出现投资高峰。投资带来巨大的进步，本文将探讨一些数据，看看奥迪如何降低对德国制造厂的传统依赖。在今年年初的日内瓦车展中，奥迪公司首席执行官Rupert Staler宣布，2016年公司将向20款的新车和改装车型投资30亿欧元（约合34亿美元），并对产品逐步实现电气化和数字化。投资中包括扩大德国生产线，大部分国内投资都集中在制造新款Q2 SUV汽车，以及第二代Q5汽车（在墨西哥）。此外，据奥迪首席财务官Axel Strotbek称，该品牌正处于“公司历史上最大的投资阶段”。关键是，德国以外的投资也在深化，下面有讨论。2016年及以后的投资是基于2015年的销售记录完成的，比2014年的销量增加3.6%，全球销量超过180万辆。奥迪公司还创造了收益记录，达到584亿欧元，而营业利润达到48亿欧元。其中包括所谓的“特殊项目”，尤其是与排放危机相关成本为题。在这方面，奥迪公司称，修整四缸TDI发动机错误产生的损失，将由大众品牌来扛，而不是奥迪。 Audi’s first plant outside Germany, Gyor in Hungary has been home to TT production since the 1990s奥迪主要生产厂在因戈尔施塔特（在慕尼黑的北部），主要生产A3，A4和A5，以及Q5，在内卡苏尔姆生产A6，A7，A8和少量A4。该品牌第一次走出德国，就来到匈牙利，这里生产TT汽车，还有一个发动机厂。奥迪也在中国建厂，20世纪90年代与中国一汽合资开公司。最近，匈牙利的产品更多，而奥迪汽车也在西班牙和比利时生产。在欧洲以外的中国，公司的足迹不断加深，同时在巴西的新厂也在建设当中，而墨西哥的生产将于2016年末开始。奥迪制造足迹的扩展体现了大众集团指定每个主要装配厂都在兆级平台上生产各种车型。举例来说，匈牙利的工厂就是MQB级别的工厂，完全能够生产A3，而且很快还要增加Q30的生产。同样，在Martorell的Seat工厂，是MQB Zero工厂，主要生产B段汽车。这就解释了为什么2018年开始生产新款车型时，Audi A1的生产要转移到西班牙。奥迪最大型SUV，即Q7是在大众Bratislava工厂生产的，这里还生产Volkswagen Touareg汽车。这种安排还将持续到将来。比利时目前，布鲁塞尔工厂制造A1汽车，这将持续到2017年末。从2018年初开始，替代车型将在西班牙制造。工厂目前正在进行改进，以生产奥迪新款电动车，有可能是Q6电动车。这是一款SUV跨界车，在2015年法兰克福汽车展出现的概念车。为了支持工厂改建，比利时政府提供了1亿欧元，奥迪公司可能会投资6亿欧元。Q6电动车的目标就是逐渐采用所有Tesla电动系列。奥迪公司决定拿出一个专用工厂实施战略。该车对奥迪未来的重要性，与工厂对该地区制造业的重要性相媲美；比利时政府称，工厂将会创造2,000个就业岗位，而在供应链和第三产业则会产生6,000个工作岗位。从A1投产以来，每年产量超过100,000辆，但是昂贵的Q6电动车的产量要低得多。初期年产量大约为60,000辆，这种状况可能会持续到2025南。除了生产汽车以外，布鲁塞尔工厂还生产用于Q6上的电池。大众集团很可能正在推出其他电动车。西班牙为了帮助巴塞罗那的Seat工厂改变命运，奥迪将Q30紧凑型SUV的生产带到了那里，这是因为奥迪自己工厂的生产力不足而做的决定。每年大约100,000辆的Q30产量能够稳定Seat的财务，但是公司下一个车型 — 将于A3和TT移动在MQB平台上制造 — 将在匈牙利的奥迪工厂制造。因此，2018年从巴塞罗那生产线上出现的第一款车的时间，正是A1结束布鲁塞尔生产的时候。Martorell将被重新配置，然后在MQB Zero平台上生产其他车型。MQB Zero是兆级平台专门生产B段汽车的版本。在MQB Zero平台上生产的其他汽车有Volkswagen Polo, Seat Ibiza和Skoda Fabia（是2014年该平台上生产的第一款汽车）。“这个品牌目前处于公司历史上最大的投资阶段” - Axel Strotbek, Audi CFO匈牙利20世纪90年代，在Gyor生产第一款TT汽车，标志着奥迪进入紧凑车跑车/敞篷车阶段，这也是在欧洲德国以外第一家工厂。从2014年中期开始，工厂开始生产第三代TT汽车。TT与A3敞篷车和轿车共用生产线。到目前为止，工厂生产了50多万辆的TT跑车。尽管Gyor工厂的生产力并没有到达顶峰，但是人们认为工厂每年能生产300,000辆汽车，可能在生产新一代Q30是会达到这个水平，如果A3能够保持近年来的成功趋势的话。Gyor工厂员工超过11,000名，这里还有主要发动机生产厂。2015年，工厂生产了225万台发动机，这比2014年的记录还要高出50,000台。同样，2015年的汽车总量超过160,000辆，也创造了记录，比2014年高出25,000辆。墨西哥2016年末，第二代Q5 SUV将从San Jose Chiapas的新工厂走出生产线。到工厂正式生产以来，共投资了13亿美元，年产量为150,000辆，这是奥迪在欧洲以外第一个独立工厂（中国的工厂的合资的，巴西的工厂是大众方面涉足很多）。工厂选在这里，一部分是因为这里的基础设施很好，而且与大众建立的联系通道，Beetle汽车从20世纪60年开就是在附近制造。 Audi is reportedly considering expanding its Foshan ...
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- 沼气应用

2016-04-27T16:48:00Z

很多OEM制造商加紧可持续性项目，有两个公司即将到达关键里程碑。AMS报道通用和宝马沼气项目在再生能源上的成功和经验。去年，宝马集团采用再生能源，基本满足集团所需能源。这是历史第一次，也是公司实现100%绿色能源道路上的重要一步。公司在这个道路上的速度非常快；到今年3月份，仅仅是新的措施开始12个月之后，新能源使用在整个能源消耗中的比率就从51%上升到58%。宝马集团可耻性发展与环保部长Ursula Mathar在去年的“可持续性机制报告”里说，“我们的目标很明确，对转型新能源也有具体的规划。但是她说，“经济可行性”和建立“适当的框架条件”将对宝马逐步实现规划非常关键：即要实现提高全球各地工厂的能源效率；安装可再生能源资源；向第三方采购绿色能源。2015年，宝马集团采用再生能源，基本满足集团所需能源，这是历史第一次。到2016年3月，可再生能源使用比率达到了58%在今年3月发布的最新“可持续性价值报告”中，宝马公司称，自2006年，集团的工厂已经节省能源36%。2015年，每辆车的耗能比前年已经降低了2.7%，只有2.19MWh。可再生能源设备包括太阳能电池板（比如英国的Mini Oxford工厂），德国莱比锡工厂的风力涡轮机，华盛顿SGL Automotive Carbon Fibers的水里发电，以及南卡罗莱纳Spartanburg和南非Rosslyn工厂的沼气。宝马公司在报告中称，集团的战略重点不是在任何特定的可再生能源上，而是在巩固各种技术上：“我们决定每个工厂适合什么理念的技术，才对地方最有利”。集团还特别说明了一个计划，就是在未来数年内会在德国工厂安装光伏系统。 The technical centre at Warren, Michigan, is one of 22 GM facilities worldwide with solar arrays通用一鸣惊人也是在3月份，另一个可再生能源巨头 — 通用公司获得了美国环保局（EPA）颁发的第五届“新能源”奖。2015年，通用在美国的工厂里，每辆车耗能下降了5.6%，只有1.9MWh。通用公司全球制造高级副总裁Jim DeLuca说，“我们不断追求新技术，降低驾车对环境的影响，并在汽车制造中减少碳排放。”2011年，当通用首次投入可再生能源时，就制定目标，要到2020年实现每年创造125MW绿色能源。2013年到2015年，公司向该项目投资3,600万美元，投资内容有：在22个工厂里安装天阳能电池，创造48MW的能量；在9个地方建设电动车充电站；3个垃圾沼气设备；1个垃圾焚烧发电设备。2016年，通用将完成突破发电125MW可再生能源的目标 — 比预计提前4年即将在墨西哥和美国开展的风能项目每年将为两国的通用公司提供34MW和30MW的能源；在德克萨斯Arlington装配厂，每年使用风能生产125,000辆SUV汽车。公司称，公司还在推进收购太阳能板，而不是依赖采购协议。公司最近投入到肯塔基Bowling Green公司1MW电能项目当中。沼气是一可再生能源战略中的支柱，从开始出现到现在，仍然是中流砥柱。有了俄亥俄、印第安纳和密歇根的项目，汽车制造商已经成为美国最大的行业沼气使用者。通用公司的工厂现在至少能获得105MW绿色能源。到今年3月为止，公司10年以来的新能源探索不仅帮助减少对环境的影响，而且还节省了8,000万美元。据通用公司全球可再生能源经理Rob Threlkeld说，有两个风能项目会在今年晚些时候上线，公司届时将突破125MW目标。动物粪便是BMW Rosslyn的能源材料2016年3月，宝马公司在南非Rosslyn启动一个可再生能源项目。公司投资60亿兰特（约合4.083亿美元）从3Series转型生产X3。在收购Bio2Watt之后，从2015年10月开始接受绿色能源。该公司在Bronkhorstspruit(位于首都东部50公里)的农场里经营一个沼气发电厂。这个农场接收牛和鸡的排泄物，还有附近Tshwane的垃圾，而且还有雨水收集堤坝。 BMW Rosslyn has found a good use for animal waste, in the generation of green power via a third-party plant有机废物被送到两个厌氧分解池里，生产沼气，然后进入内燃机发电。这些电进入电力网，售给宝马等公司。目前，有40,000吨牛粪和20,000吨昏黑废物已经转化成沼气，用于供热和供电。Bio2Watt工厂能发电440W。BMW ...
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聚四氟乙烯轴承

2016-04-21T17:53:35Z

现在的发展趋势有点不太关注聚四氟乙烯（PTFE）支座，但是在装配和性能上，小小的组件却能有大用途。在车门、阀盖和汽车车体阀盖上的折叶是所有汽车制造最直接的原件部分。但是通常来说，简单的外表会掩盖产品内部复杂的技术含量。这就是德国Willich(Norglide旗下)的Saint Gobain公司产品的特征。产品并不是传统的球形或滚子轴承，而是由两个同心环材料构成 — 里面的圆圈是PTEF（聚四氟乙烯）复合物，外面的圈是由钢、不锈钢或铝构成，中间层可能是由铝、铜或其他材质构成。Saint Gobain公司全球市场部经理Mirko Hundertmark已经证实这些细节。Saint Gobain公司是汽车内饰公司，位于Willich。他明确地表示，汽车业是公司产品最大的市场，产品主要售给以及供应商和二级供应商，而不是汽车制造商。他说，“我们是组件供应商”。他说，公司的研发活动分布在全球各地，主要是在欧洲、美国和亚洲。Hundertmark称，与客户合作开发产品是不变的目标。但是令人惊奇的是，他承认公司并不太愿意做到这个地步。 The metal-backed PTFE bearings made at Saint Gobain are produced under the Norglide brand他大胆地说，很多汽车相关公司只是“不喜欢”在项目初期与Saint Gobain合作。至于原因是什么不太清楚，但是很多人只是把轴承当做简单的商品，而没有对产品最终质量或性能关注很多。这已经成为装配厂合作中明显的因素。Hundertmark坚持认为，这样只会失去提高汽车性能和制造装配流程的机会。他说，“我们介入得越早，在这两方面就能获得更多。”“这是肯定的了”。在装配流程方面，Hundertmark说，甚至原件部分与封盖铰链一样简单明了，也在总效率上有很大影响。他举了一个例子，内在稳固性问题，车门先安装然后再一处，在装配过程中再岸上，以便进行喷漆、装上内饰机械原件和装饰品。而且，汽车喷漆流程与感知质量息息相关，购买者的决策也是一个基本原件，其影响力巨大。Hundertmark解释说，有一个严格要求，就是不能有异常电流通过汽车车体，才能保证稳定的上漆能力，但是这种零部件可能会造成电阻变化，影响效果。Hundertmark说，为了克服这个问题，Norglide轴承的导电性可能因为在PTFE圈添加不同的填充剂而发生变化。他说，“我们能将材料调节成非导电或导电的”，如果需要还可调整为“高度导电”。此外，如果需要在零部件添加凹槽，也可以增加导电性。但是，这种情况会变得更加复杂，因为在有些情况下，铰链需要一边导电，另一边不到点。他说，“轴心点的接触区域一定要非导电性”，并称在那些区域需要避免产生“升降台”，这个地方的铰链移除时就会断裂，从而影响喷漆抛光质量。他说，在这种情况下，公司需要使用非导电PTFE炉衬材料，成为LR。有趣的是，虽然产品并不是特别新，但是在采用是还会有“区域差异”。“我们介入得越早，在这两方面就能获得更多。” - Mirko Hundertmark, Saint Gobain还有一个新产品，就是使用一个刚外圈和铝衣外层的轴承系列。Hundertmark解释说，这个产品的目的就是解决潜在的腐蚀风险，这在纯钢圈用于铝质车身时经常发生 — 而铝车身越来越得到制造商们的青睐，是他们汽车轻量化发展努力的方向。这受到铝衣阴极的影响。他说，在这种情况下实现创新就是要在不损坏负荷的情况下否定清理，从而确定铰链的机械性能。公司对产品的抗腐蚀性能非常有信心。公司称，ISO认证测验已经证明产品具有高度抗腐蚀性，能抵抗高浓度盐分和潮湿环境。比如说，放在镀锌钢或铝和中欧，并暴露于盐雾中超过1,000个小时，轴承上完全没有红秀。Hundertmark强调，从生产视角来看，在装配过程中使用新产品不需要任何之前所使用过的产品。特别需要强调的是，他们不要求特殊运送技术，就能在装配操作中保留喷漆。他肯定地说，“这绝对客观”，所有系列产品都在装配中可适用人工、半自动和全自动流程。他说，选择的基本点是“出于以客户为基本的整体考虑”。事实上，产品是新出的 — 去年11月开始在一部分市场里出现。但Hundertmark证实，公司已经与很多潜在客户协商。没有涉及具体细节，他只是说可能会在未来一两年里普及。Hundertmark说，有很多因素都在影响产品的普及过程。 The bearings comprise an inner ring of PTFE with an outer ring made from steel, stainless steel or aluminium其中一个因素就是掌控零部件的集合结构，帮助客户避免任何二次镶边等修理情况。提高钢电环的厚度技能进行压装。他还说，调整铰链的集合结构就能创造更强的耐量范围，可适用于汽车零部件（当然要更大更昂贵）。Hundertmark说，这种铰链还可以在汽车内部使用 ...
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自动引导车的未来

2016-04-15T15:02:23Z

自动导引车正将装配线推向更加灵活的未来。过去，汽车工业非常依赖机器人进行纯粹的制造操作，比如装配、焊接和冲压 — 但是近年来，像自动导引车（AGV）等其他机器人应用在工厂中悄然兴起。AGV一般是铲车大小，带轮推车，利用软件导航，在制造厂和装配厂周围移动 — 通常需要瓷片或激光的辅助。因此，AGV能用于汽车制造的什么方面呢？这种方法的优点和难点是什么？AGV应用于汽车制造之后，今后还会什么样的重要革新和发展趋势呢？ AGV systems help to limit heavy goods handling by operators and ensure a safer environment在线给料AGV运输系统需要很少的操作员，经常用于运输大型货物和托运货物，在中短距离上运输力处于中低。在形式和功能生的差别很大 — 有些制造商还生产自动导引推车（AGC），及视频引导车（VGV）— 但是他们更愿意把精力放在按照预定线路或动态线路自动运输货物。AGV系统逐步普及应用于制造厂和零部件分销中心等地方，不仅减少了操作员手动运输重型货物的几率，还提供了更加安全的工作环境。AGV系统的一个用户是DHL，公司将AGV系统应用于汽车装配厂，更好地管理在线给料工作，比如从工厂库存到装配厂的准时化顺序（JIT）运输零部件。DHL客户方案与革新部门经理Fathi Tlatli说，在制造过程中使用AGV的目的看中线旁JIT材料补充。据Tlatli称，DHL已经与多个汽车原始设备制造商合作，实行开发AGV方案。尽管他相信这能带来“性能改进”，但是他说这种高性能表现主要体现在一些特殊的领域 — 尤其是那些需要远距离定期进行重复的材料移动的部门，以及重点需要追踪材料的部门，因为准时送递非常关键，否则会导致效率低下。Tlatili说，“DHL目前与许多业务合作商都有试点项目。这些项目的目的就是开发新技术的优点，比如微处理器、低成本传感器、大数据分析器，都用于开发新的机器人应用软件。”线路导航另一个大力发展AGV应用技术的公司是美国的Seegrid公司，他们已经开发出一种面基础设施视觉导引车（VGV）— 不需要向电线、激光、磁铁或胶带这样的设施 — 有助于提高安全性、减少劳动成本、改进生产力。Seegrid VGV可以在厂内进行培训，只要将设备沿着所需路径走一圈就可以，这个过程中就会用照相机对工厂和建筑拍照，绘制3D图像，用于导航。培训一旦完成，VGV就能用于运输托盘、推车、火车和行李车。据Seegrid首席技术官Mitchell Weiss称，公司的VGV被很多汽车制造商所采用。比如戴姆勒公司，他们利用Seegrid VGV优化了零部件到生产线的操作应用，降低了22%的等待时间，零部件到生产线的运输时间也降低了50%。尽管没有透露准确的细节，但Weiss还是谈了美国汽车业客户在车队中使用VGV的情况，他们从冲压车间运输汽车外板到1,000米以外的仓库。在这里，VGV将货架运输到不同的存储地点，在建筑物、门廊之间穿梭，与卡车操作员一同前行，将空的货架准备好运到冲压线上。Weiss说，“最大的好处就是能优化高昂的冲压线，保证出口清洁，不会阻碍换班。”底盘接合在美国密歇根的Jervis-Webb公司是Daifuku North America旗下分公司 — 是与Henry Ford公司与1919年合作建立的汽车装配线 — 制造一种自动导引推车（AGC）生产线，用于灵活的磁带导航。Jervis-Webb公司高级销售工程师David ...
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冷却与清洁

2016-04-13T11:57:29Z

材料加工过程中，除了选择正确的冷却剂和切削液之外，保证液体的清洁度也是非常重要的，不仅能保证质量，还能节约成本。机械车间使用的水基金属加工液正在激励着等轴晶系制度的产生，但可能会有太多的操作员会减少清洁程序，以降低停机时间。使用水基冷却剂的机械车间尤为如此，那里可能会有细菌生长，从而会严重影响切削液的稳定性即操作性能。Millers Oils公司机械总监Martyn Mann说，“问题是操作员通常都不明白系统清洁的重要性，而他们的生产总监有很高兴他们能缩短清洁时间，从而降低停机时间。清洁不充分会在日后产生问题，因为脏了的液体肯定会有碎片和其他污染物，包括细菌。效率降低最终会影响机器性能、工具受命和工件成品的质量。”常规监管和测试金属加工液对细菌和PH值检测都有益处，能够保证液体保持最佳状态，这与日常清洁体制息息相关。 Machine shops using water-based metalworking fluids are urged to initiate regular system cleaning regimeMann说，“每周一次检查，比如侵润琼脂玻片（dip-slides）和折射计，可以控制细菌和PH水平。比方说，低PH值可以源于微生物污染，最终会导致防腐能力降低。词用清洁制度能消除很多日常操作中的机械问题。冷却剂系统需要常规清洁，才能发挥正常功能，也就是说要在填入新鲜的经书加工业之前对机油箱、管道、机械和保护装置的清洁。要注意的是，系统清洁剂要与工作也相容，不要将清洁的液体导入脏了的机械或机油箱内。“为了优化加工过程中工作液的使用，检测从开始到结束整个过程就非常必要了。这可以从两个方面进行：流程内是一个阶段，工作液发挥功能，辅助加工，而管道末端就是冷却剂清理的地方。工作液优化能最大发挥冷却剂在流程内的功效，还能延续管道末端在冷却剂使用周期店内的时间。循环使用节约成本冷却剂的循环使用肯定成为人们话题，因为它能极大降低成本。然而，清洁问题与冷却剂从碎屑中分离进行再利用有很大关系。在英国的Manx Engineers公司，已经发现了一个方法，叫Wogaard Coolant Saver。这是转包机械商，提供中低批次汽车组件，尤其是小型、精确铣削和车铣零部件。为此，董事会日前投资3个CNC机械加工工具：Citizen A32 滑动到家车铣中心；Mazak Hyper Quadrex双轴双塔多功能机械；Mazak Integrex铣车床。 Correct fluid management helps tool life, machine uptime and significant overall cost savingsCitizen A32上安装了一个净油冷却剂节约装置，在加工过程中适用昂贵的、低粘度油，对组件进行冷却。这是由公司的维护工人安装的，Wogaard工作间已经运行数月了。主要是为了循环利用从安有排屑装置的机械工具中的水溶行冷却剂，冷却剂节约装置现在已经大范围使用。公司董事Bob Ringham说，“结算准确的节约数量还为时过早，但肯定会节约很多。净冷却液枪管是必须的；如果我们能尽快消除碎屑，恢复装填，这对整个业务运行都有重大的积极意义。”Citizen A32上的零部件输送机把加工组件从工作包线面上消除，排水就更加通畅和容易。因此，油就会多少回到220升的机油箱。然而，碎屑输送机也会阻碍净油的流动，这是冷却剂节约装置最大的缺点。Ringham说，“作为转包机械车间。我们加工很多不同材料类型，满足客户的特别需求。削屑总是隔离出来，净油冷却剂总是会缩水，这对削屑箱非常重要，很快就会浪费半升的冷却剂。此外，所有的员工都说需要降低补充机油箱的数量。之前。我们会每周加油3次，但是现在我们每周加油1次。因此，机油的送递次数将少了，运输中溢出的可能性也减低了，所有这一切都能改进我们的开支。我们线下希望扩大使用冷却剂节约装置，应用到其他两个Citizen车床。“有一点很清楚，就是汽车组件加工业取决于革新，包括逐渐复杂的加工流程、独创性切屑工具和高效机械工具。同时，供应链还面临成本压力，同时还要最大减少对任何环境的影响。金属加工液正好在这个矛盾的中心。英国Envionmental Technologies公司（生产各种Cardev冷却剂混合物、送递和循环系统）常务董事James Byrom说，“从冷却剂循环及管理系统供应商的角度看，我们的客户太过经常更换机油”。他补充说，“这很好，但是如果不能改变车间现状，那么对整个业务也没有什么好处。我们不断问‘要怎么降低金属加工液的消耗呢？’最直接的答案就是，这正的节约来自管理加工液。”总之，就是要精确混合、监管健康安全问题、工厂内的产品移动，以及清洁和再利用。Byrom说，“正确的工作液管理的成果就是延长了工具受命，改善加工时间，减少健康隐患，操作员更加开心，而且还能极大巨额月成本。一旦金属加工液管理正确，客户就会总高质量的工作液中获益。” Centrifugal oil mist collectors provide efficient extraction ...
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内饰纵览

2016-04-01T14:56:50Z

尽管有很多公司在合并、收购、建立合资公司，但是汽车内饰市场仍是一盘散沙。座椅和仪表盘/驾驶舱从规格和价值来说，是内饰市场最大的两个部分。一直以来，这些组件都是内部自主供应和独立供应商混合供应的。但是近年来，这个部门一直面临供应方面的重组。大型供应商通过收购和自然发展，变得越来越大，而小型公司只能徘徊于特定组件或技术领域；而与此同时，汽车公司大部分都停止生产内饰零部件，只有大众（Sitech座椅生产分公司）、梅赛德斯和宝马公司仍在为德国工厂生产座椅。然而，尽管有很多公司在合并、收购、建立合资公司，但是汽车内饰市场仍然处于支离破碎的状态，尤其是二级三级供应商目前是一盘散沙。很多公司都有跨国发展，但是尽管组件供应全球化不断深入，但是国家或地区的专家仍然不容小觑。比如说，Bharat Seating和Krishna Maruti公司是印度重要座椅生产公司，但是没有向外发展。这样的公司把重点放在国内市场，很多中国公司也是如此：中国的Yanfeng公司拥有JCI内饰公司大部分股份。公司已经走出国门，成为一个典型。JCI经过部门调整，将座椅生产独立出来，成立新的公司 — Adient。另一个改组的例子就是Magna公司，旗下内饰销售公司Antolin保留了座椅生产。地区市场，而不是全球部门每个地区的座椅供应主要集中在少数几个供应商手里，每个地区都有不同的主要供应商；从全球上看，座椅市场仍然是一盘散沙；JCI（或者叫Adient）大约占据全球座椅市场的三分之一，比其他供应商都大得多。在欧洲，超过四分之三的座椅市场都被Faurecia, JCI和Lear公司占据。在厂内生产座椅的公司有宝马、梅赛德斯、大众、丰田纺织、TS Tech和韩国的岱摩斯（有一部分座椅供应给现代-起亚）。麦格纳公司在欧洲主要为商用车供应座椅，而不是轿车。在北美，JCI、李尔和麦格纳占据主导地位，剩下的市场由Faurecia和日本在当地的供应商占据。在日本，Fuji Seat, Tachi-S，Toyota Boshoku和TS Tech为主要供应商，还有一些只在日本经营的供应商，以及JCI/Adient（2000年收购了Ikeda-Bussan公司，成为最大的跨国供应商）。 The Renault Espace front seat with perforated leather for seat-back air conditioning这些公司在中国的合资公司把在中国生产的产品供应给欧洲、日本和美国的客户。而在印度，还存在很多独立的座椅公司。但是随着印度的欧洲和日本汽车公司生产规模的扩大，主要座椅公司有可能会有更多利润。印度的座椅供应很大部分仍然来自地方的公司，比如Bharat Seating和Krishna Maruti（Maruti和日本的Suzuki公司拥有公司部分股份）。座椅公司纵向合并座椅的装配非常复杂，很多公司的座椅成品都来自二级和三级供应商，而且大部分只是在国内经营。随着利润紧缩的加重，座椅公司不断提高纵向整合的级别，以此来控制成本和利润。这种现象是于2010年第一次出现，当时JCI收购了座椅结构供应商Keiper和Hammerstein；2015年，Lear公司收购了皮革供应商Eagle Ottawa。即便如此，很多二级供应商仍然存在，比如德国的框架公司Bross备受很多汽车而公司的青睐，尤其是JLR公司。Bross投资3,500万英镑在Coverntry建设新工厂，将制造的座椅框架供应给JLR的一级座椅装配商。座椅生产的关键就是座椅泡沫，其中的供应结构非常有趣；在欧洲，Faurencia和JCI制造自身所需的大部分泡沫，还有一部分是从独立的供应商那里采购，比如Woodbridge, Fehrer, 及Copo（在西班牙和巴西经营）；欧洲还有一些小型的泡沫专业生产商，比如罗马尼亚的GIC，公司主要为Renault和Dacia供货。在欧洲，李尔公司将大部分泡沫都外包出去，而在北美，却自主生产所需大部分泡沫。可最近，公司改变的方向，在英国东北部开设一家座椅泡沫厂，主要为JLR和Nissan供货。独立的泡沫供应商还没有放弃市场；比如，著名的轮胎公司Bridgestone也是座椅泡沫供应商；2015年晚些时候，公司宣布将在纽约州开设工厂，从2017年开始为美国的许多客户供货。减排是环保的关键泡沫生产的关键一直就是开发低排放挥发性有机化合物泡沫。JCI在今年早些时候公布了最新的成果；公司称，最新研发的低排放聚氨酯泡沫能比10年前的生产减少90%的VOC排放。这种泡沫的生产正在欧洲和中国进行，计划在不远的将来在美国推出。Faurecia也在这个领域奋力前进。座套缝制 — 自主生产还是外包？座椅生产的另一个领域也同样出现纵向合并，即座套的剪切和缝制；过去，这个工作转包给了独立的供应商，比如东欧或亚洲的低成本地区。有趣的是，尽管劳动密集本会促进这种模式的发展，却反而带动自主生产的出现；2015年11月，麦格纳公司在墨西哥的Allende开设了一家工厂；这将成为北美第一个大型切割与缝制工厂。中国供应商的长足发展大型座椅公司在中国非常活跃。麦格纳计划在这里开设新厂，为Volvo的小型跨界车提供座椅。这款车是第一个在Volvo-Geely CMA平台以外生产的车型；另一个在中国大展拳脚的的公司是Woodbridge。公司于2016年初宣布，要与广州企业建立合资公司，为坐垫、头靠和扶手生产泡沫。这个决定将有助于广州实现到2020年为止每年生产300万辆（现在是190万辆）汽车的计划。中国的座椅与内饰行业通过合资企业来寻求发展，这与中国政府的政策相一致。Magna公司和Chongqing Hongli Zhixin公司建立50:50合资公司，起初是为了福特长安供货。Hongli Zhixin带着自己的泡沫、修饰和座椅构架进入公司，而Magna带来座椅装配知识和Ford的市场途径。从全球范围来看，中国在内饰部门最重要的举行就是Yanfeng购买了JCI公司非座椅内饰业务70%的股份。该中国公司可以长驱直入发达市场，比如为Chattanooga的大众公司，以及塞尔维亚的Fiat公司供货。改变生产地点以减少成本为了保证成本竞争力，Faurecia公司已经将座椅组件生产业务搬出法国。2015年，公司关闭了法国的一家座椅构架工厂，以及美国的一家工厂。公司关闭这些共出场的同时在墨西哥开设座套与泡沫研发中心，并扩大波兰的两家工厂的生产。在关闭美国构架工厂之前，公司已经缓慢对Kentucky和Missori装配厂下手。而在中国，公司计划到2018年将业务翻番，主要是通过长安和东风合资公司的组件分公司实现。Dongfeng Faurencia Automotive公司成立于2015年，其第一笔合同就是与成都Dongfeng Peugeot Citroen Automobile签订的。增加纵向合并，拓宽全球足迹在2008-2009年经济危机之后，Lear公司投资3.5亿美元，建设新厂，同时对原有工厂进行扩建，共增加了20个新厂。同时，公司开开发了普通座椅构架，为很多汽车公司提供同等尺寸的汽车，而不仅仅开发座椅构架 — 有趣的是，雷诺日产也做着相同的工作，为CMF平台开发了座椅构架。CMF框架能够对不同车段、不同尺寸的汽车进行改装。除了开设新厂，Lear公司还收购很多公司，最著名的当属收购皮革供应商巨头 — Eagle Ottawa公司。Lear公司在得到Ford公司的座椅供应合约之后，就收购了西班牙的JCI工厂（为Ford巴伦西亚工厂提供座椅）。在英国，Lear公司于2011年开设公司售价泡沫工厂，并得到英国汽车工厂的强烈需求，尤其是Nissan和Jaguar Land Rover，年产量从300,000件飙升到600,000兼。Lear新工厂的一个重要发展就是纵向合并的提升；除了英国新建的泡沫厂，Lear公司还在Gostivar（Macedonia）和Iasi（Romania）开设了两家座套裁切与缝制工厂。轻质座椅减轻座椅构架的重量似乎在这些年来引起越来越广泛的重视，工程师们正在想尽办法减轻重量，无孔不入。薄壁型座椅主要是通过薄的泡沫构成，而轻型构架则来源于镁、复合材料或轻型钢架。然而，这些新材料和技术对于目前的量产来说，造价太高。2015年底特律汽车展上，Faurecia公司展示了“轻型宽敞”座椅，起重量仅为2.3公斤，比目前C-段汽车座椅还要轻；除了减轻重量，成品还完成了瘦身，仅仅占用后面空间3厘米。 Cadillac CT6 seats from ...
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孔洞利益

2016-04-01T11:02:37Z

零部件制造新工具，比如刹车总泵和变速器开关外壳，对工作效率具有巨大影响。在发动机、动力系统和制动系统组件上，钻孔流程能够影响质量和成本。因此，新的钻镗技术革新能够真正提高竞争力。Carlisle Brake and Friction(CBF)公司坐落在英国的Pontypool。这是一家专门为重型货物和建筑车辆生产刹车总泵的公司。CBF一直与Mollart Engineering的工具操作合作，重新设计生产流程，这会将CBF目前的年产量提高到200,000件。除了节省60%的劳动力成本和机械启动时间，还减少了存货和制作过程，从而缩短了前置时间。Pontypool工厂经理Chris Cudlip说，“我们与Mollart密切合作，调整我们在钻孔和抛光的后加工程序，使我们从多工序变成单循环切割单元机械加工。”CBF生产的制动缸具有两个基础版本：单板（CV）和无助力空气阀（CCV）。两个版本都有普通的气缸内经，但是连接器端口的配置不同 — 或是单板、或是双板制动转型应用。在最近改变方法之前，CBF采用了更加传统的高产量机械，即一个6轴Wickman多轴自动车床、2个中柱Wavis特别机械变体，衣架上一个6州Nagel珩磨机，来完成预处理和清理。这些方法尽管在安装时看似很理想，但是在维护问题和生产损失问题上就变成了麻烦。而且，令人担忧的是，老化的机械可能导致安远隐患，而整体硬质合金工具的使用，在工具转换和翻修成本上逐渐成为越来越严重的问题。 CBF's Brakemaster cylinders are produced using Mollart's reamer and roller burnishing method这使CBF投资更加适合的工具和应用上，后来就采用了更为灵活的CNC和单元技术。在众多工具供应商中，Mollart脱颖而出，公司将钻、镗、珩磨改变成钻、半精铰和滚光。最重的是，新的流程能够与其他特性的机械，在4轴垂直加工中心里随意融合。通过试验，第一个4轴垂直加工中心在加工上非常成功。因此，公司进而进行昂贵的耐力测试，结果非常成功。今天改进的方法涵盖4个垂直机械中心，每个工作间都有4轴单元。Mollart提供微铰床，上面的刀片上两个谈话导料块，能吸收任何切削力。刀片调整是通过2个螺丝在一个楔子上运作的。铰床安装时留有足够的存货，可以容纳抛光工具，对表面进行冷加工，并压缩表面所有的凸起，从而消除工具痕和不规则。铰刀给料保持1193rpm 与200mm/min的速度。座椅在钻孔的低端分别形成，而两个孔在指示装置旋转90度之前就在一个凸缘上钻两个孔。这在指示装置旋转回到垂直面之前，可以钻4个观察孔，每个钻孔在高压下冲洗，然后进行滚筒抛光。Elliott多辊抛光工具来自Mollart，以450rpm的速度运转，给料速度为450mm/min，尺寸公差为0.025毫米，CLA表面处理达到0.3µm，这仅仅是拉力误差要求的一半。技术经理Paul Hadlely说，“整个流程是连贯的，使用了最新电子度量系统。在4µm特定圆度内，我们有能力保证尺寸。”CBF生产5种尺寸的气缸，一个大型转换只需2个小时。从前，每个Wickman多轴自动装置都需要更换两班，Wavis特殊用途需要10小时，Nagel磨刀需要6小时。 Seco Tools looked at extending tool life, improving chip flow and reducing cutting forcesCudlip总结了节省时间总数：“这都要归功于Mollart工具，改变了流程，劳动力节省了60%，劳动效率达到98%。此外，我们的4个机械中心都能够灵活应用。“他继续说道：“我们具有完全非技术化流程，削减了工具账单 — 插入转换要比磨研带来更多好处 — 并且还获得更有效率的单循环生产作业。因此，我们不仅保证了英国的大批生产，而且在国际市场中更具价格竞争力。”无疑，工具改革会给汽车业带来巨大的利润，这是切屑工具制造商大力推进开发方案的原因，也是获得市场份额的重要手段。比方说汽车变速器来，开关装置是核心成分，能够控制离合器和变速箱制动器，根据发动机负荷和汽车速度更换档位。在加工开关设备是，阀空穴就发挥主要作用。Mapla已经开发出多刀片PCD工具，上面有永久性钎焊切口，能够提高生产率。开关装置主要由压铸铝合金（AlSi9Cu3Mg）加工而成，阶梯式阀空穴要求圆柱误差小于8微米，圆度误差小于4微米，表面处理误差小于3微米。因此，机械加工要分成好几个过程，不同的工具分别用于领航、半精加工和抛光。然而，并不是每个阀空穴都要求最高精确率，也不是都需要可调节性钻孔工具。Mapal开发了永久性钎焊PCD精密镗孔工具，能降低加工时间，而误差率只大了一点点。此外，固定多叶片工具消除了所有的切口调整。对中间加工来说，已经开发了带有钎焊切口的4边PCD工具，既可以当作2边标准工具使用（特定长度和直径比率），也可以在普通情况下使用。这样就能极大缩短加工时间，也能获得位置精度，因此成为抛光加工的基础。当然，抛光结果很大程度上以来中间加工的质量。过去，高水平抛光主要通过单叶片可调节性PCD精密镗孔实现的，但是Mapal能够提供3至6边固定PCD精密镗孔工具，既能改进循环时间，又能实现同样的精确度。Seco Tool也是切削工具制造商，生产钻孔、铰孔产品，尤其是汽车业方面。比如说，公司出品的涡轮增压器，就是利用抗热不锈钢（SMG11）加工而成。为客户量身定做的16.8mm直径的Perfromax凹槽，在生命周期内能加工40件工具，具有良好的切削流，而且能降低切削力。该工具上安装了Seco公司的SCGX和SPGX插片，在阀空穴的钻孔和去角斜切时，能以120m/min的速度运行，进给速度也能达到0.06mm/rev。还有就是锻钢（SMG4）连杆。比如说，一个49mm直径的阶梯钻杆能够提高25%的工具受命（完成加工800个零部件），这是通过环形内插法在曲柄上钻孔和加工倒角时，改用Seco公司的Duratomic TP2500材料。切削速度达到280m/min，进给速度达到0.18mm/tooth。在同一个连杆上钻两个轴承盖孔时，Seco FeedMax斜面钻孔能提高24%的工具受命（钻1350个孔），并根据工具的几何结构，改进孔的圆心。切屑速度达到75m/min, 进给速度达到 0.25mm/rev。还有一个软材料，即铝（SMG16）气缸盖。Seco公司出品的26mm直径钎焊PCD铰刀，在液压推车机达到H7压力时，完成80,000个钻孔。切削速度达到700m/min ，进给速度达到 0.07mm/tooth。关注这种组件加工的公司还有Kennametal公司。公司称，用于气缸盖生产的RIQ Quattro Cut ...
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- 俄罗斯汽车业近况

2016-03-18T16:05:03Z

在2016全球汽车市场最艰难排行榜中，拔得头筹的当属俄罗斯。去年，卢布贬值，西方制裁，加上油价下跌等综合因素，将消费者的购买力和信心打入了地狱，汽车销量骤降36%。回顾2012年，销量一度达到290万辆，制造商们纷纷在该国投资加大生产，市场发展貌似会亟不可待地将要赶超德国，成为欧洲第一。到2014年晚些时候，Boston Consulting Group的分析员预计，到2016年销量将达到300万辆，而到了2020年将达到440万辆。而实际却与期望背道而驰，去年该国的汽车销量仅有160万辆。Nissan欧洲公司老板Paul Willcox认为，该国市场2016年的销量会下降到140万辆，这甚至比2009年的150万销量都低。雷诺-日产联盟首席执行官Carlos Ghosn在3月份的日内瓦汽车展上说，“俄罗斯汽车制造商已经无利可图了。”Willcox甚至认为，“消费者的信心已经被完全消灭。在过去的14个月里，汽车价格上涨了22%。形式已经处于漩涡当中，直冲底部。”大多数汽车制造商仍然在坚持。通用汽车面临崩溃，因而与2015年3月把Opel和大多数Chevrolet车型都撤了出来。公司在圣彼得堡工厂制造Opel Astra和Chevrolet Cruze车型，并且把小型Chevrolet Aveo的生产转让给俄罗斯商用车合约制造商GAZ。但是有媒体报道称，欧洲的Karl-Thomas Neumann不愿意继续投资来实现166法案的要求。该法案为实现俄罗斯地方化生产的公司提供税额优惠。Opel在圣彼得堡的工厂现在已经停产。市场不景气导致各方面瘫痪，彻底改变了其他制造商的计划。3月份Automotive News Europe引用了德国媒体的报道，称梅赛德斯正在重新考虑在俄罗斯建设工厂的计划，可能会考虑在波兰建厂。梅赛德斯无疑是德国高端汽车制造商在俄罗斯的老大，在过去3年里的销量受到的影响并不太大。然而报道称，母公司戴姆勒认为俄罗斯经济复苏之路并不明朗。外界的供应商也对投资小心谨慎。制造商们称，实现地方化是拯救货币动荡的关键，但是如果供应商们不投入，就会变得很困难。有一个英国动力传动专家GKN的例子，公司延缓了在俄罗斯建厂为AvtoVAZ在Togliatti工厂（在Samara地区，位于墨西哥东南500英里处）供应的生产计划。该厂过去供应传动轴，本来应该于2015年初就完成。 Renault on the B0 line TogliattiTogliatti大战俄罗斯汽车业又有悲痛的消息了。3月份，AvtoVAZ主要股东雷诺-日产解雇了俄罗斯首位外籍总裁，瑞典籍的Bo Andersson。Andersson于2013年底上任，通过与前苏联汽车制造商GAZ合作，挽回了Lada品牌。两家公司的问题相同 — 员工过多，消费者信誉度不高，腐败严重，老厂利用率很低。2009 年，Andersson来到GAZ公司，将这个负债1,250亿美元的公司扭亏为盈，因而受到雷诺-日产联盟总裁Carlos Ghosn的关注。他在去年Automotive Manufacturing Solution采访时说，“我对Ghosn先生说过，我在GAZ怎么做，就会在AvtoVAZ怎么做。”然而，这位前瑞典军官发现，Togliatti的情况完全不同。他在一次采访中称，“这里困难10多倍”。他解雇了20,000名员工，他们在Togliatti这样的工厂玩忽职守。他在GAZ获得战役的胜利，但在Togliatti却遇到困难。他说，“供应基地完全不同，这些国营供应商已经习惯得到特殊优惠。”他们开始反击，不顾Andersson的要求两次关掉Togliatti的生产。他说，“我要求5件事：我要求高质量零部件，我要求送递，我要求服务，我要求有竞争力的价格，我要求付款条件”。可是他们反过来到普京总统那里抱怨成15件。当时，Andersson胜出，但是战争并没有结束。Andersson抱怨说，供应商们把零部件直接卖给经销商，比如AvtoVAZ和Lada经销商，然后把利润吞掉。他说，“通常来说，公司在备用配件方面的利润占到10%。因此我们的总利润是50亿欧元，那么备用配件将是5亿，而现在的利润只有1.5亿。”Andersson改进了俄罗斯最大汽车厂的生产力。他从去年6月开始在Renault-Nissan B0平台上，为日产和雷诺制造汽车，整个工厂的使用率达到70%（之前开始时只有50%）。他说，“对联盟重要的是要从安装了设备中获得利润”。工厂除了生产Lada车型，为联盟生产8中汽车，即Renault Sandero, Nissan Sentra, Nissan Tiida, Nissan Almera, Datsun On-do和Datsun Mi-do。2013年，当时还只有一个。他把AvtoVAZ称作合约制造公司，而且“很喜欢这种方式”。但是尽管Andersson对AvtoVAZ进行成本节约，但是亏损却更加严重。2015年，公司亏损与前年738.6亿卢布（约合10亿美元）相比增加两倍。据欧洲行业协会公布，去年Lada的销量下降了31%，只有269,096辆。今年的前两个月里，Lada车型销量从榜首退下，而Granta已经被Hundai Solaris打败。2月份，公司被Kia Rio打败。韩国进一步加强其地位，成为俄罗斯市场中外国品牌之首。Andersson的强硬手段可能对敏感的当地来说太过了，现在他已经被Renault Dacia在罗马尼亚的总裁Nicolas Maure所代替。他将继续在AvtoVAZ完成利润的战斗。投资地方化就像每个在坚持的汽车制造商都会说的那样，在俄罗斯生存之道就是实现零部件供应地方化。AvtoVAZ前任首席执行官Bo Andersson去年说过，“如果你在俄罗斯卢布节约结构性销售，那么你的胜算就很大。如果卢布成本是15%，那么欧元和美元就完蛋了”。他承认，在俄罗斯生产Lada车型地方化的成本为81%，而日产和雷诺大约是50%。去年6月，AvtoVAZ计划要在当地制造1.6升汽油发动机，为联盟供应。联盟合作商Nissan认为，这么做的优势非常明显，因为这实现了地方化。Nissan欧洲公司总裁Paul Willcox对AMS说，“因为我们投入很大，我想要保持现在的投资”。除了在Togliatti Nissan生产低成本车型之外，还在圣彼得堡工厂制造高价位汽车。去年，工厂还新增Nissan Qashaqai SUV的生产。该汽车制造商去年还从市场撤出Nissan Juke小型SUV。据雷诺-日产联盟负责制造工厂与供应链管理的部长Jerome Olive说，Nissan零部件总的地方化已经达到70%，“这很困难，但对我们的竞争对手来说更加困难。”他还想在俄罗斯实现二级供应商和三级供应商的本地化，并推进与AvtoVAZ的合作联系。其他制造商也在努力巩固自身的地位。Ford在2015年度过了飞铲艰难的一年，销量下降41%，最后只出售了38,607辆。但是公司还还分离推出新的车型 — 2015年推出5款 — 并实现零部件生产本地化。去年9月，公司投资2.75亿美元，在Elabuga建立新的发动机生产厂，制造1.6升汽车发动机，本地化“水平极高”。工厂的生产力为每年105,000部发动机，如果需要能达到200,000部，但是市场要扩大很多才能消化这些。但至少Ford销量还有希望 ...
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CT检测

2016-03-18T13:41:35Z

供应商们将目标定在质量与可靠性标准上，AMS与一家将计算机断层摄影作为秘诀的铸造公司交流探讨。汽车供应商（就是那些一级供应商）只需按照提供零部件的时代一去不复返了。现在，他们还要扮演组件设计与开发伙伴的职责，在保证及时的同时，还要保证质量。英国铸件供应商Grainger&Worrall公司总监Edward Grainger对当今业内生存方法进行了精炼概述。该公司为私有企业，拥有600名员工，主要进行铸件的开发和生产，应用于发动机、变速器和结构应用上。Grainger承认说，公司的企业文化可能有点“保守”，但是在技术的使用态度上却非如此。这体现在从设计到制造商的各个方面。比如，公司不仅拥有3个CAD系统内 — Dassault Systemes，PTC和Siemens — 而且还有超声波、射线、计算机断层摄影硬件（CT）。Grainger称，每个技术与医用具有直接关系，而且还是先进的工业设备。事实上，在过去的10年里，CT一直是Grainger & Worrall公司的铁一般的事实。之所以被引进是因为公司发现超声波和射线综合技术已经无法满足公司对质量控制和产品可靠性方面的目标。Grainger解释说，铸件上微乎其微的缺陷都可能产生极具危害的后果。公司发现一个能够更加朱雀发现缺陷的方法，因此就放弃原来的相关技术。他直截了当地说，“这是我们没有估计到的风险。”更多毁坏性试验 Part of the process is a painstaking slice-by-slice visual inspection of CT data在更实用层面上，这个技术已经能让公司极大减少对昂贵铸件进行破坏性测试的必要。Grainger称，该技术有效消除对零部件进行瑕疵测试和尺寸精确度而进行的破坏性。现在，唯一需要进行破坏性试验的就是“为了进行机械性能测试，比如确定特殊区域的张力或剩余应力，而不得不进入到零部件内部。”他说，预计CT在每个原型项目中需要切碎两个至三个逐渐，因此每年需要毁掉两千个完好无损的零部件铸件。此外，正如Grainger解释的，如果受损，就无法出售造价高昂的铸件，造成无谓的浪费，因此“切碎零部件”并不是质量监控的可靠方法。如果当前的目标是保证生产流程，按照规格生产零部件，那么替代方案就会受到质疑。正如他说的：“我们什么时候能停止切碎零部件，然后开始新的流程？”Grainger说，CT为公司带来的根本生产力是就是能够从3个维度准确查出逐渐内部的缺陷，甚至是一个气泡或沙粒。他还说，X涉嫌可能检测这样的缺陷，但是无法确定确切的位置，因为所有铸件都是同事检测的。他说，“事情没有绝对的”，并接着说，他们的说明需要有经验的人拿出非常客观的证据。相反，CT能够在一系列“切片”中检查到一个物体，不仅能检测出瑕疵的尺寸和特性，还能查到具体位置。虽然还是需要技术说明，但是结果客观得多。而且这种可观性还以另一种形式诠释 — 即精确测量。Grainger解释说，“这能精确测量一个零部件。”这种特质能使受测零部件在制造过程中从液态转化成固态。CT是检测手段的必要部分据Grainger&Worrall公司称，初期投资了350,000英镑引进了第一台机器，3年之后又投资了这些钱，机器也是一样的。在过去的10年里，估计已经向该技术投资了大约750,000英镑。在利用方面就更加恰当、更加强化。两台机器24小时运转，在进行质量控制的同时还当作开发支持工具。Grainger称，对前者来说，之前客户要求少批量可靠的发动机（比如第一方程式团队），而是用CT作为100%的审查技术完全不需要“动脑”。这是成本效益极高的技术，势如破竹，按照合同要求是用机器。而对后者来说，机器的使用更加特别。他说，开发工程师们经常拿一个零部件到其中一个CT机器上，看看在进行细节检查时是否存在时隙，有的瑕疵可能用X射线或传统的坐标测量的方法测出会产生严重后果。因此，很显然，公司将CT当做综合审查和分析技术的一部分，而不是孤立程序。一个集中化CT分析程序会通常用于检查几百“片”中的一个零部件，每个厚度为1mm，范围在0.75-2.00mm之间。Grainger称，在这个过程中，每片可能需要一分钟的时间，因此一个300mm后的工件大约需要CT机器工作5个小时。但是，这种情况通常会在无人值班的夜里进行。这个流程的产物包括两个因素。第一个是“断层摄影报告”，能够精确识别任何在0.2mm宽度瑕疵的性质。第二个是精确的3D展示图，呈现零部件的内外集合结构，并与相关3D CAD参考数据相比较，保证制造出来的零部件与设计意图一致。尤其重要的是，发动机铸件的内部沟道如果不用一个内部非会话性方法是检测不到的。此外，这种性能不仅能够检测铸件内部流程的一致性，而且还能保证之后的加工不会抵消产品的质量。比如说，钻孔的准确位置可以稍微“扭曲”，就能保证不会恶化，否则就会被认定为轻微的瑕疵。这种流程的结果可以当做公司和客户在互动的基础上进行远程交流。Grainger说，客户可以远程注册公司内部网络，或者可以将兴趣领域资料发过去。事实上，Grainger认为，这种互动变得越来越容易，归功于台式电脑的不断发展，而广域网一斤更成为这是技术从安装之初到后面的使用推广中不可忽视的关键。人为检查“切片”真正的机器 — 两台XYLON CT压缩机器 — 并列放在厂区主楼一间大屋里。这些机器受到计量部经理Gary Breech的管理，他说这些机器能够负责最大尺寸为直径500mm，高度750mm的工件。在实际应用上，机器的能力只应付过这种尺寸的铝质工件。铁质零部件的最大宽度为100mm。他还肯定地说，在将这些工件人工搬到桌面里面之后，每个机器和门都会关掉，然后进入自动化程序。 The software system Volume Graphics transforms the initially “flat” slices generated by the CT system into much richer 3D ...
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雷诺在中国

2016-03-04T09:47:54Z

雷诺在中国开设了第一家工厂，追随着日产的足迹缓步走来晚做总比不做好。这是雷诺在中国第一家工厂开幕式上，公司高管所发出的信号。雷诺-日产联盟的老板Carlos Ghosn在中国武汉举行仪式的时候，对记者们说，公司的宏伟目标就是占有3.5%的市场份额，相当于700,000多辆汽车，而去年的销量为23,000辆。他并没有拿出时间表，但是雷诺的销量如日中天，而恰逢中国10%增长率一去不复返 — 2015年的销量增长了4.7%，达到2,110万辆，需求开始处于平稳。然而，这并不是雷诺采取的投机性措施。从一开始，这个品牌仍然借助姐妹品牌 — 日产在当地的成功经验，从汽车平台到合作商（东风），如法炮制。雷诺的第一炮响在了武汉，武汉被称为“中国的底特律”，工厂完全复制了当地的日产工厂，尤其是中国东南部的广州工厂。事实上，武汉工厂里的喷漆厂被认为是广州工厂的“副本”。同样，发动机压铸厂也是复制了河南郑州日产-东风工厂。Ghosn在开幕式上说，“所有人都意识到协同增效对成功的重要性。我们期望合资公司会大获成功。”与广州日产工厂的联系最为紧密，因为雷诺刚开始制造的汽车 — Kadjar紧凑型SUV与Nissan Qashiqai车型和大型X-Trail Suv的平台时相同的。雷诺将于今年晚些时候推出第二款X-Trail SUV。根据销量，公司希望工厂的产量能够达到150,000。因为雷诺与日产共享的东西太多，雷诺的管理层宣称，Kadjar的本地化水平已经超过80%，这对一个在新的国度白手起家的品牌来说令人瞠目。能够得到本地供应是因为雷诺将在当地生产2.0升发动机，使武汉成为雷诺旗下4个发动机压铸厂之一。然而，本地化水平会在第二年有所下滑，因为会从法国进口1.2升涡轮发动机。 The Wuhan engine plant is Renault’s first outside Europe to make both the block and the head雷诺非常肯定的说，已经在快速发展的中国SUV市场还有发展的空间。理由非常充分。雷诺公司称，去年SUV增长了53%，达到690万辆，占整个市场的28%。去年，中国市场增长率为4.7%。这个增长率主要是因为当地制造商制造的车型比外国品牌的售价要低，但是令雷诺安心的是Nissan X-Trail是去年中国销量前20当中排位第一的外国SUV.人力资源雷诺工厂目前拥有2,000名员工，到今年年底将会达到3,000人。他们很年轻。雷诺公司称，员工中95%的年龄低于35岁，平均年龄是25。其中的16%是女人。雷诺公司称，这与中国汽车业的平均数值相符。三个宿舍区分布在厂区入口附近的供应商园区，里面住着800名员工。东风雷诺公司称，2,000名员工中的500人去年在东风日产4个工厂中受到培训。公司承认，培训总时数为435,000小时，比一般新厂都要高。中法合资公司共有10个主要部门（全面管理、项目与规划、产品规划、研发、工业化、财务、采购、人力资源、市场营销和IT），每个部门两个部长，一个来自雷诺，一个来自东风。这种体系是两个公司的混合物。汽车设计与开发来自雷诺公司，但是制造与物流来自东风日产公司。人力资源、市场营销来自中国。如果中国人同意，那就扩建雷诺公司称，工厂的产量可以翻番，达到300,000辆，如果需要还可以达到360,000辆。但是比两个SUV车型更为紧迫的是，雷诺还没有获得政府批准生产SUV以外车型的许可。雷诺公司首席竞争官Thierry Bollore在开幕式上对记者们说，“他们想要看到我们第一步的成功才会给我们新的许可。这也是我们的想法。SUV获得成功，那么市场也就向我们打开了。”雷诺公司称，大约需要2-3年，这个目标才能实现。公司对这个目标非常有信心。我们在墙上安装了3D简介，对95公顷的场地进行介绍。纵观厂地，工厂原来是菜园，可以清晰地看到公司建设新楼的计划。下一步他们会制造什么？轿车可能是一个答案。工厂有能力在两个平台上生产4个车型，因此两个轿车在尺寸上不会相差太多。还有可能是生产Talisman D-段轿车。这款车刚刚在欧洲推出，替代Fluence车型。冲压和汽车车体修理厂冲压车间是一个高速自动化冲压生产线，总压力达到5,400吨。我们不知道谁来做，只知道是一个地方供应商，而且广州日产工厂也有一个。总吨数可以分成3×1000吨和一个2,400吨的冲压机，进行钢板塑性。面板通过人力放到推车里，如果是Kadjar SUV，那么就被漆成粉色。占地12,270平方米的工厂里拥有40名员工，人数可以按照计划扩充，因为还要增加两个冲压生产线。雷诺工厂还有一个塑料冲压车间，拥有一个3300吨位“双螺杆”塑料注塑成型机。公司称，这是中国唯一，世界第三。汽车车体修理厂里有139个机器人，自动化率达到49%，对一个新工厂来说有些低。上海通用在武汉的汽车车体修理厂达到97%的自动化率，而东风日产大连工厂则达到83%。汽车车体修理厂里能有221名工人完成手工点焊加工，对雷诺公司来说并不是常规，这可能是因为SUV的销量并没有预想的那么高。我们还了解到第二部扩建计划，主要是要拓建23,635平方米的工厂，而且提高汽车车体修理厂的自动化水平。喷漆厂、装配与动力总成喷漆厂占地19,500平方米，拥有90名员工，每小时最高有30个工作。工厂接收的总投资77.6亿元（约合8.7亿欧元）中的5.2亿元投到了喷漆厂。这个车间是复制了广州日产的喷漆厂，拥有4个生产线：预处理、密封胶（有10个机器人）、面漆（12个机器人）和检测线。装配车间里有136个站点，间隔时间为2分钟。据雷诺公司称，共有360人在这里工作。公司计划每天制造207辆Kadjar汽车。9月份引进新款D-SUV并进入全规模生产之后，每天就会生产400辆。届时，会增加1班生产。发动机厂的员工数量有250人，分别负责铸造、加工和装配。这里制造气缸体和气缸盖。这样的生产只在雷诺在法国的Cleon工厂和Le Mans工厂，以及罗马尼亚的Pitesi工厂才做。低投资电动汽车中国政府要求，所有汽车制造公司对每个外国汽车铭牌都配备中国品牌，包括“新能源”电动车。雷诺将使用一个东风注册，但未使用的品牌，然后冠到Renault Fluence EV车上，这个车型将在武汉生产。然而，雷诺对武汉的投资很低，符合低销量预计，大约每年“几千辆”。该车装配所使用的配件是从雷诺三星釜山（韩国）工厂制造的，然后进口到武汉。这款汽车还是会遵循SUV装配生产线，但是会在独立的工厂内进行装配。 In building the Kadjar at Wuhan, Renault is confident that the fast-growing Chinese SUV market ...
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PSA重回赛场

2016-03-04T09:47:29Z

PSA以新的管理、新的战略和新的股东，正在开辟新的历史刚刚不久前，PSA的未来还在摇摆不定。在财政危机上，公司与通用之间交叉持股合作已经崩塌，公司状况命悬一线，急需中国的东风公司和法国政府的资金注入。新任首席执行官的出现，对局势起到扭转乾坤的作用。新任首席执行官，前任雷诺总裁Carlo Tavares对公司局势起到关键作用。在他掌管公司之时，公司损失累计达到70亿欧元，需要对公司的战略和经营进行彻底的修订；为了确保重组，减少了标致家族的股权，而法国政府和中国的东风（是标致在中国的长期伙伴）各持有公司14%的股份；在这些交易完成之前，通用汽车公司就提前出售了股份。在Tavares接管公司不久就制定了一些重大目标：重振雄风的战略需要在2016年的营业毛利达到2%，并且要节约成本，对公司的生产线进行检修，而现代化是制造厂的重中之重。新的战略的4大支柱式：更好地区分品牌，尤其要在价格上渐进；把重点放在减少全球核心车型范围；在全球获得盈利增长；在所有核心领域树立竞争力。尽管要做的事情还很多，但是新战略的成功已经变得清晰可见，2015年的战略的成功实施就能证明这一点 — 到2016年，实现2%的营业毛利，去年汽车部门的盈利为5%。此外，公司的净利润为12亿欧元，与2014年损失5.55亿欧元相比，真是大的改观。按照规划将Faurecia外部组件分公司出售给Plastic Omnium之后，集团的营业额增长了6%。销量增长带动财务稳定公司全球销量增长了1.2%，达到2,973,000辆，在欧洲销量的增长率接近6%；这主要归功于Citroen C4 Cactus， Peugeot 108, 2008和308。但是，很多车型的销量却下滑了，这可能会导致车型被替代；3008跨界车销量下降近9%；标致最大车508的销量也下降了近9%，而Citroen C4在全球的销量下降了近17%。公司大部分大棚货车，不管是意大利菲亚特或是土耳其工厂生产，还是西班牙PSA生产的汽车，销量都有所上涨 — 有些甚至超过10%。Peugeot Expert、Boxer和Citroen Jumper的情况也是一样。Expert上涨了10%，Citroen Jumpy(上涨近8%)成为2016年所有新款车型中的佼佼者。 PSA's three-cylinder petrol engine is leading the way in engine downsizing投资不断，欧洲增长缓慢2016年，公司预计欧洲地区增长率缓慢，大约在2%左右，中国达到5%的增长率；拉美和俄罗斯可能会继续下降大约10-15%。PSA可能在伊朗会有大的动静，而且紧随雷诺进驻北非。回到欧洲，在Sochaux和Mulhouse增加生产班制；Sochaux工厂从2016年2月开始增加了半个班制，增加了300个岗位。这是为了应对欧洲市场对Peugeot2008, Citroen C4和DS4的需求。而在Mulhouse，公司投资4亿欧元，对工厂进行现代化改造，用PSA自己的话说，“要成为欧洲顶级制造厂”，同时增加了950个岗位，满足市场对Peugeot 3008和5008以及DS5的需求。从2018年开始，公司还要继续投资，用以支持新款DS车型的生产。为了生产C4和3008而录用新的员工，使得之前的大幅裁员有点过于严苛。在创造就业岗位和巩固平型投资的车辆方面，C4可谓老牌，但是其他车型或者是跨界车，或者是DS品牌，都证明PSA正在走向高端市场。这些车段，比如跨界车或者高端市场，DS的特定目标就是PSA的未来之路，至少在欧洲是如此，其他地方可能也是如此。新的Citroen系列是基于Aicross理念，并利用C4 Cactus设计理念制造的，会在未来几年内推出。传统的车型，比如C3和C4将逐渐淡出视野，或者消失 — C2,C5和C6的名字会重现，与原来的车型在外观上会截然不同。与雷诺电动车路线不同，PSA开发混合动力和电动技术；PSA还在发动机规模小型化的技术上领先，并宣称即将达到每公里105克二氧化碳的目标；公司还在筹备插件和全电动汽车，包括与中国东风合作生产的电动车，这款车应该在2020年之前面世。PSA过去传略的核心一直是利用合资公司，尤其是与Fiat的合作生产汽车，因为以自身的产量不足以开发平台；因此土耳其的小型货车公司和意大利的大型货车公司（Fiat Ducato公司以前生产Citroen Realy和Peugeot Boxer汽车）。第三个与Fiat的合资公司在法国，生产MPV和重型货车。在Fiat离去之后，又来了Toyota，而这两家在欧洲的产量都不足以平衡自身的项目；因此全新车型Peugeot, Citroen和Toyota将于2016年推出。PSA-Toyota的合作还包括捷克共和国的合资工厂，在那里生产Citroen C1和Peugeot 108，以及Toyota Aygo — 所有这些车型的新款版本都在2015年推出。通用合资公司原来还包括共享采购、物流、新车型和交叉持股，但在规模上小了很多；事实上，目前在欧洲只有3个汽车生产线。PSA将在合作项目中生产Opel Zafira MPV的替代品，包括新款Peugeot 3008；而在西班牙的Zaragosa工厂的合作项目上，Opel将制造C3 Picasso的替代品，生产新一代Opel Meriva；在PSA西班牙Vigo工厂里，新一代Citroen Berlingo和Peugeot Partner已经出现，这个工厂将生产一款Opel Combo汽车，替代Fiat ...
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通用欧洲 — 前途是否更美好？

2016-02-18T16:02:22Z

通用经过了一段困难时期之后，希望在欧洲实现稳定发展和利润通用在欧洲的工厂已经亏损很长时间，但是有迹象表明，工厂正在接近破冰，而且明年可能就达到赢利。通用欧洲工厂在2015年第三季度仍然亏损，第二季度基本达到平衡；第三季度相比前年同期损失了3亿美元，比第二季度损失2亿美元。这种进步在欧洲销量不断增长的背景下还是很客观的，尽管公司在俄罗斯的业务不断下滑。2015年下半年的数据显示，在此亏损的原因是公司关闭的俄罗斯的业务，并推出了新款Astra。2015年第三季度，通用欧洲亏损2亿美元，是前年亏损的一半。在决定将俄罗斯业务融进欧洲业务之后，首席执行官Karl Thomas Neumann发现已经出现明显增长 — 俄罗斯市场的低迷让通用重新陷入思考；事实上，最让通用心痛的就是由于俄罗斯经济的衰退而决定完全撤出，关闭圣彼得堡工厂，将零部件供应转给第三方装配商，比如Opel车型来自德国，Chevrolet车型来自韩国，在地方的生产只剩下与AvtoVAZ的合资公司，生产Lada和Chevrolet Niva小型SUV。在3月份举行的日内瓦汽车展上，Neumann称俄罗斯为“巨大的问题”，并于2015年初将生产从3班制减少到1班制。在俄罗斯的成本然而，不管是这个原因，还是增加收入都不是通用公司在日内瓦汽车展刚结束就决定退出俄罗斯决定的根本原因。去年中期，圣彼得堡工厂关门歇业，通用的发言人称，还没有计划要重新启动生产。通用也没有在俄罗斯供应链进行很大的投资，无法完成本地化目标，因此也没有在俄罗斯市场投资商费工夫。在这种情况下，要继续留在俄罗斯就要以后每年白白浪费6亿美元。幸运的是，Opel/Vauxhall品牌已经从俄罗斯公司关门中得到补偿。比如6月份，欧洲销量同比前年增长9%，市场份额达到近6.4%。整年销量增长3%，超过582,000辆，半年的欧洲市场份额近6%。销量和市场份额出现增长的重要因素就是Opel新推出的小型车KARL，到6月末为止，公司已经得到超过30,000订单。然而，KARL并不是产自欧洲，而是韩国。Karl Thomas Neumann对日内瓦汽车展的日这门说，如果能在欧洲每年出售100,000辆KARL汽车，从持续发展的角度来说，实现欧洲本地生产就可以提到议程上来。如果那样的话，生产就可能在德国的Eisenach或西班牙的Zaragosa，这是通用欧洲最大的两家小型车工厂。新款Astra汽车于2015年9月开始生产，已经收到超过30,000个订单，在媒体中的口碑也非常不错。 Luton is the last van plant in the UK, producing the Vivaro在英国的制造通用在英国拥有两家汽车制造厂，一个在英格兰西北部的Ellesmere Port，另一个在伦敦北部的Luton。Luton是英国最后一个敞篷车制造厂，生产Vivaro汽车。这款车主要是由雷诺开发的。有些Vivaro版本是雷诺在Sandouville工厂（在法国西北部）为通用制造的，这是因为高顶棚无法在Luton的冲压车间完成。Luton工厂雇佣大约1,200名员工，目前的产量为每年约65-70,000辆。过去，Lutong工厂还为日产和雷诺生产Vivaro汽车，而且产量很高，2007年的产量超过了95,000辆。但是，自从去年开始生产最新版X82(从2014年第二季度开始)，Luton就只生产Vauxhall和Opel版本，而法国Sandouville工厂就负责全部的雷诺。Bochum工厂关门之后，德国就只有两家汽车厂（Russelsheim和Eisenach），以及1个发动机和组件厂（在Kaiserlautern）。Russelsheim是Opel的老家；而且还有通用欧洲总部和研发中心，这个中心生产了Insignia和通用的一个主要变速器。汽车和变速器工厂的工人大约有3,800人，其中的7,300人都在研发中心和总部。Russelsheiim是Opel的出发地，从1862年开始生产缝纫机；第一辆Opel汽车是于1899年在Russelsheim生产。除了Insignia，工厂目前制造Zafira MPV，之后Zafira的生产将于2017年转到法国的PSA工厂。这主要是因为GM和PSA的合作关系不断弱化，因而Opel Zaragosa工厂将生产新一代Citroën C3 Picasso，而西班牙的PSA工厂将生产Citroën Berlingo，出售时要使用Opel和Vauxhall Combo品牌。德国工厂面临的挑战尽管Insignia（生产与Ford Mondeo和Volkswagen Passat同样高水平的D-段汽车）的生产有进步，而且很快还有北美版Buick汽车和大型SUV加入，但是Russelsheim还无法避免平衡存货和需求的困境；从2015年7月到年末，工厂计划暂停生产15天。尽管如此，2015年5月，在保证工厂长期未来的同时，开始斥资2.1亿欧元建设新的发动机开发中心。这个中心计划与2017年开始生产，能够容纳超过43个最新款发动机测试平台。在Eisenach，Opel生产Adam和Corsa汽车，后者的产量依赖Mokka和Meriva融入Zaragosa的程度。1990年10月，Opel Vectras在附近的老厂里装配，当时Opel与Automobilwerk Eisenach（一家德国的老公司）联盟；Opel搬到Eisenach，该公司正在转移到东德（这时，Volkawagen转移到Mosel，而BMW在东德开设一家工具与组件厂）。1991年，一家全新工厂在Eisenach落成，从1992年9月开始生产Corsa和Astra汽车；Vectra装配厂早几个月建成，为劳动力也转移到新厂争取到时间，之后生产迅速提高。从此，Corsa一直在Eisenach生产，而Astra的生产一直延续到2010年。 Eisenach received €8m to modernise its paintshop in 2013Adam小型车的生产始于2013年初，2014年Eisenach共生产了近59,000辆Adam汽车，以及60,000辆Corsa汽车。2013年，工厂获得了800万欧元的投资，对喷漆厂进行现代化改造。这是Adam所获1.9亿欧元投资中份额最大的。随着Adam和变体车型需求的增长，加上Corsa需求的增长，2015年4月，Opel公司决定在Eisenach增加一班生产，员工也增加了近400人，共达到1,800人。数个月后，俄罗斯市场的需求打击了通用欧洲的底线，导致公司宣布对Eisenach和Russelsheim工厂的生产时间缩短。Eisenach生产的Corsa汽车以全散件送到俄罗斯，Eisenach在2015年7月到12月间共减少了25个工作日，第3班生产始终没有提上日程。在之后的经济危机中，有人认为Eisenach可能会由于欧洲市场的需求而减产，甚至关门。到目前为止，Bochum工厂关门Eisenach仍然在通用欧洲旗下不倒。在Kaiserslautern，通用员工约为2,200人；这是通用在德国唯一的发动机工厂，是1996年开始生产的。2013年，公司获得了1.3亿欧元，用于新款Euro 6条令下2.0升柴油发动机的生产，并从2014年10月开始生产。投资还用于生产车体和前座结构，最近还推出D2 Astra和下一代E2 Insignia计划。新款2.0升发动机被安装到Insignia汽车和Zafira汽车上。工厂还生产车轴和底盘零部件，用于目前的Insignia和新车型上。2013年，该发动机工厂制造了135,000台发动机，2014年则超过了150,000台。 Demand has been rising for the Opel ...
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- 剪出完美

2016-02-17T11:41:52Z

Strathclyde大学的研究提供了一个生产新型轻型焊拼板的方法焊拼板的使用在汽车制造业已经趋近完善，其最大的好处就是能够减轻重量，比如说要生产加长的特殊工件，只需要在这些部分增加厚度即可。到目前为止，为了实现这个目标，已经采用了很多的方法。最常用的方法就使使用焊接。第一个方法就是通过将一个金属提到另一个金属板来在特定位置上增加厚度。第二个方法就是将相同厚度不同的材料边对边的进行焊接，来形成统一的表面，但是在不同的地方拥有不同的性质。两种方法的结果都是生产焊拼板（TWB）。还有一个方法就是制造不同厚度单一金属复合材料面板，通过轧制方法将滚筒之间的缝隙填补。而且，这个也叫焊拼板（TRB）不幸的是，这两个方法都有缺点。焊接不同材料会使工件产生不一致性，但是炸制工艺能够产生过长过后的过度区域。还有一个完全不用的方法就是使用有针对性的热处理，产生不同的材料性质。从表面上看，这种方法潜力无限，理论上能够制造统一材料厚度，本土化性能特质，以及均匀的复合材料。然而，事实上，这个程序很难控制；加热金属能够产生内倾性，总体上能提高温度。探索新的焊拼板类型因此，有没有方法能够达到这个理想目标呢？目前还没有，但是如果目前的研究还将在英国Glasgow的Strathclyde大学进行的话，这个目标会在不愿的奖励实现。I-ECAP最有前途的产品是在保持厚度的同时产生不同的性能上面提到的研究是由制造与工程管理学院设计系Dr Andrzej Rosochowski领导，探索一种更有潜力的工艺，被称作I-ECAP，用来生产新型焊拼板。Rosochowski称I-ECAP为一种“剧烈塑性变形流程”，用以生产长块、板材和金属板，拥有良好的内部节后，强度高，而且还保留足够的延展性。到目前为止，该工艺显示出高效益，能够用5种不同材料制造不同后的面板，这五种材料有：铝、镁、铜、铁和钛。但是，他很有信心的说，这种工艺能够用来制造相同厚度不同强度的焊拼板，能够综合使用性与统一性。制造一种超细颗粒结构Rosochowski在ECAP基础上解释了一种良好的制造流程。其中就使用了冲压机推动一个立方体或圆柱形的金属坯料，穿过一个恒定外形的输入通道，然后再穿过90度的角度，然后再穿过一个相同形状的输出通道。材料的塑性变形是由一个简单的薄板，顺着对角面着过去。目标就是在及你数内制造一个超细颗粒结构，将原来的颗粒大小改变，宽度上小于1微米。为了实现这个目标，这个流程要重复很多遍，在通道之间旋转坯料，让材料性能平均分布。总之，这种工艺在设备需要和程序上都能提供相对直接的优点，但是缺点就是，由于坯料很短，因此在工件末端无法使用，非常浪费材料。而且，Rosochowski称，在非常长的工件上使用这个工序不现实。在长条板材上，他说当长度和宽度比率超过6:1时，就很难达到有效实现。使用ECAP工序相比之下，I-ECAP是新宠。该工序仅仅拥有10年的历史，欧洲和美国的专利是在2012年和2014年注册的，而且都是以Rosochowski的名字注册的，尽管他说这是与华沙大学Lech Olejnik教授一同研究的。和传统的ECAP一样，这个工艺还涉及将坯料推进输入通道和输出通道，转90度。区别主要是2个特殊方面。第一个是，材料通过流程要经过一系列步骤（而不是单一连续的），因此被称为“增值的”。除了使用流程中坯料后端的反作用力，第二个主要区别就是I-ECAP在坯料表面进行进一步轧制，在坯料停止的地方进行90度旋转。就是这种进一步轧制为整个流程提供了质量与灵活性。这个活动中的压力很大。在钛的例子上，每个轮回需要30吨的压力，持续2秒钟。但是Rosochowski称，在报的板材上进一步发展应用，能够促进高频率低压力的使用。 New research could improve tailored blanks正如Rosochowski称，在单个工件上反复使用这个工艺，最终能使“整个数量”的内部结构根据需要进行改变，但是这种工艺板材的生产在厚度上相同或各异。由于工件变形的主要形式仅仅是剪切，那么这也是板材焊拼板的起源。Rosochowski称，他是在15年前开始探索这个方法，并延伸到金属结构的最初工作。他说，他对“通过改变颗粒结构来改进金属性能”的潜力非常感兴趣。他说，一旦颗粒尺寸可以减小到微米水平，金属物理性能的可能性很高。他说，两个区域的连接非常近，因为金属结构工艺会改变性能，在不损坏的情况下拉伸经书。在处理之前，大多数金属的颗粒结构都在20-300微米左右。保持一致厚度在过去的5年里，Rosochowski开始意识到，I-ECAP方法不仅能够改变金属颗粒结构和性能，还能改变厚度。然而，这个工艺最令人兴奋的性能就是能够制造能更多样而厚度一直的焊拼板。他说，这是因为工件工件厚度一直，根本上会使制造环境更加简洁。然而，这种方法还能使材料应用效率自大话，因为板材能够很薄，同时又能保持关键区域的强度。材料内部强度能够被极大提高。有个极端的例子就是 — 铜 — Rosochowski说，实验室里发现能够提高300%。到目前为止，所有的工作都是在实验室里进行。但是Rosochowski称，他要将探索结果应用到工业技术上。他说，“我正在寻找合作伙伴，募集基金”。他相信，基础方法论已经证明，生产不同厚度的焊拼板是可以的，但是他承认，生产不同性能相同厚度板材的方法还有待改进。不管怎么说，汽车制造业都将是这行技术在工业未来发展中重点应用目标。
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- 降低焊接成本

2016-02-02T14:56:40Z

新的技术可以提高焊接技术并降低能源消耗一辆中等大小的汽车需要5,000个焊接，原始设备制造商们都在投资研究节能焊接结束，以此减少成本。降低耗能已经成为全球研究所最为关注的课题之一。美国哥伦比亚俄亥俄州立大学的工程师们宣称，已经成功攻破这个难题，开发了一种新的焊接技术，比普通方法减少80%的耗能，但是接合力却高出50%。新的方法可能对汽车业产生巨大的影响，因为人们倾向把传统的钢质零部件与轻质替代金属相结合，减少汽车重量。然而，尽管最近的金属设计优势很多，但是替代金属仍然为制造商面前摆出了挑战。 Vaporised foil actuator welding, a technique developed at The Ohio State University蒸汽铝箔焊接术俄亥俄州立大学材料科学与工程专业教授Glenn Daehn说，“很多材料被认为无法用传统方法焊接，一部分原因是高热和再冷却会使材料脆弱。材料发展日新月异，但是焊接术并没有改进。我们能够复杂的微观结构设计金属，但是这种微观结构在焊接的时候就会受到破坏。用我们的方法，材料可以在塑造的同时被粘合在一起，而且变得非常坚硬。”在电阻点焊方面，制造商在金属片上通过高电流，天然电阻生产热量，形成熔化槽，完成焊接。然而，高电流非常耗能，而且熔化的金属就不在坚硬。近些年来，Daehn和他的团队尝试了各种方法来解决问题，获得了半打以上的专利，整个系统被称作蒸汽铝箔焊接术（VFA）。VFA利用一个高电容器组合，在一片薄铝箔内部制造非常短的电脉冲。在几百万分之一秒中内，铝箔蒸发了，产生的热气将两篇金属粘合在一起，速度是每小时数千英里。金属片并没有熔化，因此接缝中的金属并没有弱化。相反，冲击力直接将金属里的原子融合在一起。能源消耗被降低了，因为电脉冲很短，铝箔汽化所需要的能量要比熔化金属零部件的要少。“材料发展日新月异，但是焊接术并没有改进。我们能够复杂的微观结构设计金属，但是这种微观结构在焊接的时候就会受到破坏…” - Glenn Daehn, Ohio State University到目前为止，这个团队已经在型钢和铝合金之间建立了强大的联系，而且将高强钢和铝进行接合，比金属接缝要强大。大学城，这项技术还能应用于塑造金属零部件，并同时进行焊接。Daehn和他的团队现在想要与制造商合作，进一步开发这项技术。点焊仍然是节能技术开发的重点。然而，传统的点焊，尤其是对铝组件，能源消耗非常高，而且电极损耗也很高。因此，在更换电极时经常需要停止，电极成本过高。 A recent DeltaSpot development is further evolution of the pincer gunDeltaSpot点焊系统为了解决这些问题，Fronius公司开发的DeltaSpot点焊系统能够在电极和金属板之间的形成连续的拉丝。这样就保护了电极，在焊接之前保证材料的清洁地抵达接触点，并降低了整个耗能。Fronius公司称，不管焊接材料是否是铝、或是不同级别的钢、或是镀锌或镀层薄板，灵活并可控制的流程保证了点焊的高质量。公司称，显而易见的高质量、系统的高生产力，加上节能等因素造就更加高效、稳定的生产工艺。Georg Fischer就是与Fronius共同开发DeltaSpot方案的众多供应商之一，他们帮助制造最新款Porsche Panamera汽车上的铝质门框。最新的DeltaSpot产品还有杠杆式焊枪，提高了适用性和系统的技术，缩短了生产停滞期，并降低了运营成本。变压器和整流器也被移动到离电极更近的地方，以便减少输电损耗。那么，激光焊接又如何了呢？去年在德国慕尼黑举行的全球激光光子学展览会上，Audi展示了以激光为基础的焊接工艺在生产中的积极效益。比如，Audi A8上的一些轻量零部件最快只要两次焊接就可以完成。远程激光焊接术来自Audi内卡苏尔姆工厂的Jan-Phillip Weberpals说，远程激光焊接术在铝制悬挂式零部件焊接作业上，利用Lawerline的一个4kw的直接半导体光源，能在12秒钟内完成9个滚焊 — 这是传统激光焊接时间的一半。这不仅提高了焊接速度，而且能够节省25%的能源消耗。 GKN DriveLine in Germany is using a Trumpf TruDisk 5302 fibre-guided laser在激光焊接术领域中的一位佼佼者就是Trumpf公司，日前刚刚推出的TruLaser ...
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极度高端

2016-02-02T12:02:27Z

McLaren Automotive公司和Aston Martin公司都在提高生产，AMS杂志来到Woking和Gaydon，把放大镜投射到这两家完美工厂，一探英国高端汽车制造商的最新情况 McLaren Automotive公司和Aston Martin公司都卯足了劲头，将两个奢侈品牌公司的新车型产量提高一倍。去年晚些时候，AMS曾访问了他们的制造车间，对两者进行比较，为大家呈现英国高端汽车制造的真实面貌。两家公司被放在一个级别的而原因有：都是高度独立，都制造售价超过100,000英镑（约合141,000美元）的汽车，都在投在研发新车型。双方的规模也使企图相当，拥有月1,500名员工，但这方面MacLaren很快会有新的变化。而且，双方都以工厂缺乏自动化而引以为豪 — 事实上，他们很高兴在制造现场里只有一个机器人。两家公司之间最大的不同就是传承。1913年，自Rober Bamford和Lionel Martin建立了自己的公司以来，Aston Martin公司已经存在超过100年。而McLaren Automotive公司从2011年，第一方程式决定开辟独立的业务制造英国Ferrari开始，才制造汽车。MacLaren初露锋芒，预计今年出售两座超级跑车的数量会是2015年1,654辆的两倍。公司对这个预期非常有信心，因为已经收到1,300个新款Sport Series系列汽车的订单，该车的入市价下降到126,000英镑。公司曾宣布，会在Woking工厂增加一班生产，这会增加250个就业岗位，其中的200个是在生产部门。“看一看缝合生产线；你会发现有些轻微的晃动。我们要庆祝这种不完美是来自人工制造…(但是)此外的一切工作都必须是完美的” – Andy Palmer, Aston Martin Hand stitching introduces some imperfections相比之下，Aston Martin公司在引进新款DB11双门跑车（3月份在日内瓦车展上展出）之前，处于低谷期。这款汽车是公司进行全面整顿之后的第一款汽车。该车将于2016年第一季度开始销售，替代老款DB9汽车。去年Aston Martin公司宣布要削减295个岗位，现在已经完成（公司称这些都不是来自生产部门）。2015年，Aston Martin售出约3,500辆汽车，比20世纪中期7,000辆的高峰不可同日而语，当时的V8 Vantage初次登场的情景还历历在目。首席执行官Andy Palmer称，工资在建立后的百年里经历了7次破产。他的“第二世纪”计划就是要终止依赖Aston跑车出现兴衰荣辱的局面。公司将于2019年引进SUV车型，很可能在英国以外的工厂生产 — 尽管在海外生产的论据并不充分。Gaydon工厂跑车生产量的最高限为7,000辆，SUV的产量会达到5,000辆。2018年后还会生产能够与Rolls-Royce和Bentley相抗衡的车型，第三季度便会投放市场。恰当的不完美AMS在Aston Martin工厂之行中最有趣的莫过汽车内饰车间了。这里共有30个工作站，完成所有重要的皮革内饰，不仅是座椅，还有汽车其他部件。这实力人工痕迹最多的地方，因此首席执行官Andy Plamer说，这里是就是公司在制造过程中不用自动化的典型。他说，“看一看缝合生产线；你会发现有些轻微的晃动。我们要庆祝这种不完美是来自人工制造。”但是，他有补充说，“此外的一切工作都必须是完美的” 。Aston Martin公司使用的皮革来自苏格兰供应商Bridge of Weir，座椅构架来自Recaro公司。McLaren公司的内饰车间在装配厂的地下，因此在访问中没有看到。装配，而不是制造McLaren在新工厂里的两层空间里制造汽车，该厂是于2011年生产开始时建造的。工厂的旁边就是大名鼎鼎的总部，MacLaren总裁Ron Dennis称这里是“80%的NASA，20%的迪斯尼”。两个部门之间通过一个长长的白色通连接，就像生产中心一样，严格按照计划规定，安排在地下 — 挖出的泥土不能放在厂区外，而知要重新安置在其他地方。MacLaren公司称，公司的最高产量为5,500辆，公司希望能在2020年达到这个目标。令人吃惊的是，公司在2013年才开始盈利，这是公司开始生产两年之后。MacLaren和Aston两家公司都是装配汽车，而不是制造。没有冲压或制造任何零部件；全部都是外面的。MacLaren的所有底架 — 从售价达126,000英镑的540S 到100万英镑的P1（现在已经停产）— 都是碳纤维支撑的中心乘客区域，它的前方和后方按上支架，以及车体外板。这个框架被称为Monocell，来自奥地利公司碳技术中心，是McLaren碳纤维最新技术的代表，对它的研究始于20世纪80年代开始制造F1之初。公司创始人Bruce McLaren的女儿Amanda MaLaren（同时是公司品牌大使）说，“第一辆F1车体共花费了6,000个人工小时，第一辆Mercedes-Benz SLR McLaren（这个超级跑车是从2003年开始制造）花费400小时。这就是我们把Sports Series售价定在126,000英镑的原因。”采用詹姆斯邦德的方法尽管Aston ...
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- 追求质量

2016-01-21T09:24:00Z

日产桑德兰是利用率非常高的工厂，成功将高端Infiniti Q30引入现有生产线工厂以其努力获得了批准，但是比这更令人振奋的是：获得高端车生产资格。这就是英国桑德兰日产在2012年所获得的荣誉，当时雷诺-日产联盟宣布将要制造紧凑型高端品牌，Infiniti。现在，工厂经历2.5亿英镑（约合3.591美元）的投资之后，新添了汽车车体修理厂，扩建了装配线，第一批Q30掀背式汽车正在进军欧洲、美国和中国。一个更强劲、时髦的跨界车QX30，将于2016年初闪亮登场，使Infiniti能够在新款车领域中竞争。预计，这两款车型的销量推动工厂每年生产60,000辆。日产桑德兰是一种现象。从1986年初出茅庐之后，工厂稳步发展，现在每年生产50万辆汽车，是英国总产量的三分之一。工厂有6,700名员工，每小时制造115辆汽车，每天工作24小时，这是欧洲最具生产力的工厂。这里生产Juke B-SUV, Note B-MPV, Leaf电动车和Qashqai C-SUV— 真正的明星。第二代逍客成为销量最高的英国产汽车，从2014年1月生产开始以来的19个月里，共销售50万辆。除此之外，桑德兰还获得了生产高端汽车的荣誉。12月份，AMS访问时，日产首席绩效官Trevor Mann说，“Q30是桑德兰的荣誉 — 由于欧洲总体产能过剩，所以工厂对每个车都要进行精心而艰苦的战斗。” “十年前…我们没有能力制造这部车(Q 30)，但是我们现在的机器完全能够跟上现代时尚的需求” – Colin Lawther, Nissan 然而，引入Infiniti Q30还有一些问题。其中一个问题是，桑德兰要经过评判，看是否适合加入美国、日本和中国制造Infiniti的队伍中。在2013年，这当然不适合，尽管工厂已经开始有所行动。正如日产公司负责制造、供应链和欧洲采购的总裁Colin Lawther所说的，在Infiniti生产评估系统（IPES）的5分中，工厂需要打上4.5分以上。经过评估，当时得分3.5。第二大问题就是，Infiniti不能在雷诺-日产平台上制造，而是使用Mercedes MFA平台，这是A-级系列专用平台，尤其是制造GLA紧凑SUV。这个问题很快在日产和梅赛德斯的差别上显示出来。Lawther说，对于不同的压胶机，喷漆厂需要不同的机器人，装配上的差别就更大了。日产桑德兰生产的首批Q30与QX30 这个车型拥有铝质发动机罩，这是工厂第一次在汽车上使用这种金属。制造中为了车身的安全因素，还使用了超高强度钢。变薄的车门密封条，以及随之变薄的凸缘需要新的焊接方法，因此桑德兰以250,000英镑的价格购买了激光焊接机械，制造车门。 Infiniti的汽车车体修理厂是100%自动化，两班制，每班10个工人。车体外板的皱纹需要5个冲压模，而日产汽车需要4个。外板并不是在日产冲压车间里制造的，而是由地方供应商Gestamp和Unipress提供（模具等投资就用去2.5亿英镑中的一半）；或者从戴姆勒公司运来，一同运来的还有发动机室、底框梁和后地板。综合Q30，Juke和Note公司有一个大胆的决定，就是在相对较低的Nissan ...
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- 投资北非

2016-01-19T16:28:00Z

北非会是汽车制造业崛起的下一站吗？雷诺-日产宣布迫不及待要在摩洛哥新建工厂，生产Dacia Dokker和Lodgy，就有人预言，称这将盘活整个北非汽车业。这个地区早已坐落各种工厂，位欧洲装配厂提供电子线束。大部分生产都在埃及和突尼斯。阿拉伯之春使埃及汽车业的发展出现停滞，低产量全散件装配不得不回到过去的生产和增长水平。线束供应还在继续，但是有些已经中断，一些欧洲工厂不得不加大库存。早在突尼斯和巴黎恐怖袭击之前，北非就有迹象会发展壮大。雷诺公司在墨西哥大力投资，毫无疑问是想转移营业方向，对国际投资的政治态度以及就业机会都带出法国；而PSA公司已经宣布计划，要追随雷诺到摩洛哥建厂。雷诺公司已经在阿尔及利亚开设工厂：PSA预计也会到这里来。本文就是通过仔细研究这些细节，探讨最近发生的地缘政治和恐怖注意动向对方兴未艾的北非汽车业会有什么影响。 Renault has plants in Algeria and Morocco 雷诺阿尔及利亚2014年末，雷诺在阿尔及利亚海岸线的奥兰（Oran）开了一家小型工厂。阿尔及利亚（通过两次投资分别获得34%和17%的股份）拥有工厂的51%的股份，雷诺公司占有49%股份。雷诺品牌是该国的龙头企业，大约占有27%的市场份额：达契亚(Dacia)位于第三，标致（Peugeot）位于第二。随着市场不断成熟，法国各品牌在该国的生产不断有条理，现代汽车市场逐渐想成。该国的汽车所有率为每1,000人拥有130辆汽车（大约是欧洲所有率的四分之一），汽车销量增长的空间很大：事实上，该国一些雷诺经销商已经表示，每年能够出售25,000辆非常看好，甚至认为到2019年会达到75,000辆销售目标，而且还无法满足需求，尤其是像Hyundai这些品牌的投资会刺激需求。在该国生产汽车，保持市场地位，减少进口，是得到政府政策支持的。第一个在阿尔及利亚制造的车型是Symbol，是在Dacia Logan生产的；初期的生产是对罗阿尼亚进口来的半散件进行装配，但有些塑料零部件和座椅来自地方供应商。不远的将来，工厂会增加喷漆和一些车身零部件的生产。从产期来看，有报道称，雷诺将会在Constantine（位于阿尔及利亚东390公里处）制造备用配件，但是最后的选址还没有敲定。雷诺摩洛哥 — 主要向欧洲出口雷诺公司与2012年在Tangiers免税区建立工厂，在那里生产的车辆可以免税出口到欧盟。工厂的所有情况都在前期AMS特别报道里介绍过。看到雷诺-达契亚在摩洛哥的生产如此强劲，欧洲的客户也能够接受穿过地中海而到的汽车的质量，PSA公司也决定如法炮制。 PSA摩洛哥 — 大规模拓展2015年6月，PSA与摩洛哥政府签订合同，向Kenitra工厂（离雷诺-达契亚工厂不远）投资5.57亿欧元。雷诺工厂的长期目标为年产量400,000辆，但是PSA却保守开场，计划2019年起每年生产90,000-100,000辆汽车和发动机。如果地区需求上涨，可以在2023年之前每年生产200,000辆。摩洛哥媒体称，工厂的长期计划还包括每年生产200,000辆两轮电动车。工厂会雇佣4,500名员工，同时会在供应链和相关支持行业产生20,000个就业岗位。除了车辆生产，PSA还将建立一个法国研发中心，雇佣大约1,500名工程师和技术人员。和雷诺工厂一样，PSA也将工厂当作欧洲市场的出口供应点，满足欧洲对低成本汽车的需求，预计初期的出口额将达到每年10亿欧元。 PSA公司计划到2025年，在北非和中东每年出售100万辆汽车，而摩洛哥工厂将是实现这个目标的重要因素。除了摩洛哥的生产，公司希望这100万辆中会有伊朗的贡献。正如雷诺工厂不会对罗马尼亚的达契亚工厂要求更多的生产或扩建，PSA在摩洛哥的工厂对欧洲工厂不会产生直接影响。在PSA的情况看来，在西班牙北部Vigo的工厂有可能会失去生产Peugeot 301和Citroën C-Elysee的机会，或者将这些“低成本”轿车的生产挪到摩洛哥的工厂，因为摩洛哥也希望接管生产Peugeot 208车型。当摩洛哥工厂宣布消息后，法国工会CGT表达不满，说不会接受PSA国际扩展进程影响欧洲劳动力。也就是说，在不久的将来推出Citroën SUV和跨界车，会在Vigo工厂的301和C-Elysee搬到摩洛哥之后的空缺上生产。摩洛哥工厂对法国的影响可能来自208车型搬到北非进行，这些会销往北非和中东市场，对欧洲市场来说与其说是替代，不如说是额外生产。在摩洛哥生产的车辆将在CMP平台上进行，这是PSA与中国东风公司合作开发的。地方成分像雷诺公司，PSA公司计划尽可能多地使用地方组件，并称工厂将实现60%地方成分，到20年代初期或中期，将实现80%，而且很快还要生产发动机；因此，公司正要向地方经济每年注入至少10亿欧元。工厂一旦运行，将会扭转PSA的格局：直到2010年，他还是雷诺的合作伙伴，之后卡萨布兰卡的SOMACA工厂由雷诺独自运营。冷眼旁观雷诺在几年内在摩洛哥、土耳其和罗马尼亚，大肆扩展低成本生产网络，PSA也终于决定如如法炮制，依靠地缘政治动乱，小心守护在地区已经获得认可的经济实力。公司宣称，Peugeot品牌是突尼斯的领头羊，在阿尔及利亚和摩洛哥也位居第二。但是这种地位反而遭到质疑，既然如此，为什么到现在才向该地区投资发展呢。 PSA阿尔及利亚 — 另一个地区工厂？2015年6月，PSA证实要在摩洛哥建厂还不到一天，就有报道称，PSA要在北非另建一个工厂。阿尔及利亚工矿部长对阿尔及利亚媒体称，政府正在与公司协商，要在该国西部建厂制造Peugeot 208和301，以及Citroën C-Elysee，这与PSA在摩洛哥生产的车型相同。报道称，政府正在与公司进行“深入交涉”，而这个消息也印证了7月初，法国总统Citroën C-Elysee在访问该国时的一个口误，说会有Alstom, Renault, Sanofi等重要法国公司过来投资，而且“Peugeot也会马上跟上。” 此外，还会继续南下，到尼日利亚。这是一个巨大的市场，但是经受政治动乱的影响。PSA已经与一个地方公司，PAN Nigeria，签订协议，装配Peugeot 301轿车，再根据情况很可能会装配308掀背式和508轿车。 ...
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聚焦福特

2015-11-12T16:54:58Z

福特公司去年的生产重点是全铝车身F-150皮卡车。这个宏伟的计划，在实现过程中充满了困难和资费超资问题。计划要比预期的投产市场长一些，导致F-150在2014年中期失掉三分之一的市场份额，以及2015年中期四分之一的份额。此外，虽然福特公司一直希望对手制造商能够追随其后，引进一系列全铝身卡车，但是这样的事情并没有发生。最直接的竞争者，尤其是GM和Ram公司，尽管他们也选择性地采用了铝，但一直都很坚决的以钢铁来制造卡车车身，尤其是车门和保险杠。日本汽车制造商的大尺寸皮卡车，尤其是Toyota Tundra和Nissan Titan，还会继续使用钢作为主要结构材料。此外，保险行业表示对维修F-150的成本表示担忧，尽管随着年中脱销，供不应求，但是这种担忧并没有影响消费者的选择。F-150一直非常畅销。The technologically ambitious F-150 programme took longer than anticipated to get up to full production生产与需求的挑战为了解决压低燃油消费以及提高CAFÉ（公司平均燃油经济性）比率问题，福特公司决定为F-150打造全铝车身，尤其是因为之前车型的重量很高。福特公司还想要从技术上打造与对手公司全然不同的新车型。尽管在F-150的生产初期遇到了一些技术难题，但是到2015年夏季为止，让福特公司为难的已经是满足需求的问题了。满足需求可不是简单解决的问题，因为一个主要供应商，Metalsa公司因为最初的管道填充问题而无法解决产量问题。因此，福特公司不得不找到第二个供应商，Tower公司来提供钢质底盘架构。目前，Tower公司在密西根Bellevue工厂安装两个新的装配线，以满足福特公司的需求；据公司称，这份合约价值每年达到1亿美元。转移生产除了解决F-150生产瓶颈中的各种问题，福特公司还开始改变了北美制造足迹。7月，公司报告称，随着紧凑车型需求下降，（Focus和C-Max）福特已经决定将密歇根Wayne工厂的生产，转移到墨西哥的工厂。2018年，这些车型都将转移到新的平台上。11月报告显示，与UAW的广泛协议中要求，不仅是Focus和C-Max的生产要从密歇根转移到墨西哥，而且Taurus, Fusion和Lincoln MKC的生产在这些车型使用周期结束时，也要停产。墨西哥是未来在北美生产Focus和C-Max汽车最有倾向的地方，而小型Fiesta(目前在墨西哥)的生产会转移到泰国，腾出地方给从密歇根转移过来的生产。Fusion的生产将继续在墨西哥。目前这里的生产只是补充美国的生产，而将来会成为Taurus的生产地，是不是唯一的，目前还不清楚。福特公司在北美的表现，与在欧洲、中东和南美的失利，差距越来越大一旦这些车型转移的生产，福特在美国生产的车型就只有Mustang和Lincoln Continental。相比之下，福特美国的生产线将重点生产皮卡车和越野车。UAW协议增强了在美国生产Ranger皮卡车和Bronco越野车的信心，这两个车型已经从福特北美的生产线中消失了很多年了。Ranger最后一次是在2011年中旬明尼苏达州的St Paul生产，尽管Ranger品牌的皮卡车主要是用澳大利亚的车身构架设计在南非、泰国、阿根廷生产，而且在尼日利亚少量生产配件；Bronco的名字从1996年就已经不见踪影了。The Mustang and the Lincoln Continental will be the only cars Ford makes in the US. The main focus will be pick-ups and SUVs车型窘境随着F-150在美国的销量一路走高，福特需要一个小型皮卡车来提升燃油效率，而且也有消息称，福特将要把巴西小型卡车，Troller带到美国，虽然这个车型在美国的销量似乎很少。另一个可能在Wayne生产的车型有Transit Connect小型厢型车，这个车目前是从西班牙巴伦西亚的福特工厂，向美国进口。在2008经济衰退余波中，福特在Wayne的工厂接受了5.5亿美元的改进费用，从一个大型卡车厂转变成紧凑车工厂。资金的而一部分来自政府补助，用于转型生产更加节能的汽车，比如Focus和C-Max汽车。目前生产的版本中并不包括混合动力车型，至少要道2018年才会考虑这个问题。在新的Focus平台上生产混合动力车，美国的可能性要比墨西哥高。然而，随着油价的下降，美国消费正迫于经济压力不断缩小汽车大小的趋势已经减弱，大型汽车销量又开始抬头，而紧凑车的销量又下降了；2015年的前半年里，美国Focus的销量下降了3.2%，而同期C-Max的销量下降了17%。福特在美国缺乏紧凑型跨界车 — 或者B-段SUV。福特没有从巴西货印度进口EcoSport，因此无法与Chevrolet Trax和Honda HR-V相比；事实上，印度媒体报道，2017年有可能从印度香美国出口90,000浪汽车。然而，福特迫切需要这种增长型车段，已经等不到那时了，因为市场需求很高，而且还要降低平均燃油经济性数据。但是一直有报道称，福特可能会推迟北美的EcoSport进口行动，知道2018年或2019年。目前福特在欧洲的表现并不很成功 — ...
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- 紧紧接合

2015-11-12T09:20:12Z

工程师们正在开发能将复合材料使用到高产汽车的工艺将复合材料组件融合到汽车结构上来 — 就是将他们与其他复合材料的零部件接合起来，而且更重要的是，接合到金属零部件上 — 成为目前最大的挑战。几十年来，接触点焊是汽车制造商接合金属结构的主要方法 — 这是一个典型的方法，任何车辆都需要2,000到5,000个焊点。这个工艺廉价（每个焊点大约0.05美元）、快速（每个焊点不到1秒钟），很容易进行自动化，而且没有独立耗材。然而，接触点焊无法接合复合材料零部件。事实上，复合材料是以热固性基质为基础的 — 比如环氧树脂 — 根本无法焊接，也就是说，使用这些材料制造的零部件必须用粘合剂或机械方法。热塑性塑料为基础的复合材料可以被焊接，但是在汽车构架组件上的应用还在起步阶段。眼下最恶性的方法就是在制造过程中，将金属元素融入到复合材料零部件上，这样就能使用传统的而结合方法。然而，这种异型接头零部件在设计上存在很大困难，因为要暴露在高机械负荷当中。碳纤维增强塑料的粘合剂很多汽车制造商都采用粘合剂来解决这个问题，这个方法就是进行热固性CFRP（碳纤维增强塑料）到CFRP的接合。为了粘合Hyundai Intrado跨界概念车底架上的碳纤维增强塑料，这个韩国汽车制造商的项目合作伙伴Axon Automotive，选用Scott Bader公司生产的Crestabond M1-20结构性胶黏剂。Loops of CFRP, joined by structural adhesive from Scott Bader, make up the chassis of the Hyundai Intrado crossover conceptAxon Automotive及母公司Far-UK公司技术总监，Kevin Lindsey说：“将所有的部分粘合起来之后成型的底座，能为整个汽车减少很多重量。”据Lindsey称，粘合剂很好地综合了高负荷粘附强度、灵活性、韧性和钢冲击性能，甚至在低室温情况下也是如此。为了装配底座，包括粘合许多钢和铝支架，粘合剂采用了机器人系统，上面有物体分配器和气动枪 — Axon发现这个系统能产能稳定的结果，并且成本效益很高。在大规模生产中使用粘合剂粘合剂接合方法已经被证明可以在大规模生产中应用。这种接合方法还被宝马公司应用到CFRP密集i车型的结构上。与传统的生产线不同，这个占地32,000平方米的莱比锡汽车车体修理厂 — 宝马公司特别为这些汽车生产建造 — 非常凉爽，而且安静。"将所有的部分粘合起来之后成型的底座，能为整个汽车减少很多重量"– Kevin Lindsey, Axon Automotivei3上面的CFRP单体式结构包含的组件数量，比金属结构少得多。这些组件是通过ABB机器人和控制系统装置，全自动完成。由于焊接没有火花，这些机器人周围的护栏都是有木头和亚麻制成的。每个i3车体的接合长度都是173米。接合工序的每个阶段都是用光激活，并用照相机监控。在接合里侧架和外侧架的时候，有一个机器人用一个湿透的毛毡坐垫清洁接合线，这在工序之间进行变换，第二次则使用聚氨酯胶黏剂。另有一对机器人将两个组件压在一起，知道粘合剂凝固。宝马公司在减少硬化时间上获得成功，你那合计在90秒之后就发生效果。在90秒之后就完全发挥力量 — 是传统工艺时间的十分之一。一个补充性热塑工艺 — 即通过将一系列热灯安装在机器人末端执行器上 ...