All Chinese articles – Page 7
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- 能源的平衡
对起亚在Pesqueria新建的庞大工厂而言，这里需要一个综合性强、可靠而灵活的电器经销系统。西门子公司的全集成能源治理方案（Totally Integrated Power）解决了这个问题2015年7月，起亚汽车开始在墨西哥分销汽车。除了在墨西哥是大城市里建立紧凑的汽车经销网络之外，起亚汽车还建成了最大的工厂，离新莱昂州Pesqueria市有10公里远。工厂计划第一年生产300,000辆汽车，是全球现代化水平最高的起亚生产厂。长期的生产规划需要综合性规划与尺寸，就能为未来的扩大发展预备。全集成能源治理是独一无二的，因为这个方案能够提供复杂的规划、尺寸和服务，以及单一来源的高质量产品。阅读全文［英文］
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采访：吉凯恩公司Fidel Otake
吉凯恩动力传动系统公司从20世纪70年代开始就在墨西哥进行制造，近年来公司的发展愈发强劲。墨西哥公司的工厂厂长谈论瓜纳华托传动轴工厂Joanne Perry（JP）：吉凯恩传动系统公司遍及全世界，但是美洲的相对要少些。在墨西哥新建工厂，这是不是代表了公司发展新动向？Fidel Otake （FO）：新的工厂（在Villagrán）是墨西哥汽车业发展的结果，也是制造商们在墨西哥寻求利益的结果。今天，我们有4个主要工厂：锻造、接卸加工、装配，以及这个新工厂（制造传动轴和组件）。目前，我们生产750万件（每年），而且计划在未来的四五年里达到1,000万件侧轴。我们计划在墨西哥发展，而且集团将重点放在最便捷的高生产力地区。阅读全文［英文］
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- 马自达：在瓜纳华托的发展
AMS透露马自达在墨西哥萨拉曼卡新建工场的最新消息 — 这是马自达在北美的第一家工厂2014年1月，马自达加入了汽车制造商涌入墨西哥的浪潮，在瓜纳华托的萨拉曼卡开设工厂 — 这是马自达在北美的第一个独立生产厂。这个决定的初衷就不仅是为了接近能带来丰厚利润的美国市场，而且也是为了平衡公司的制造足迹，因为马自达的生产主要集中在东方，而在非亚洲地区只有两个工厂，都在南非。萨拉曼卡工厂在满负荷生产的情况下，年产量可以达到250,000辆，海外生产量也就能从总量的30%提高到50%。阅读全文［英文］
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- 老树抽嫩芽
大众汽车从1967年开始就在墨西哥Puebla制造汽车。公司投资17亿美元建设新厂，制造Golf 7和长轴距Tiguan。AMS探一探公司大刀阔斧的发展足迹汽车业是全球化最好的诠释；大型汽车制造商都通过代表性的品牌来扩大发展版图，在各个大陆大肆建厂生产。在公司工厂周围分布着供应商群体，带来新技术转变和经济发展的机会。除了这些众所周知的好处之外，光是制造商的形象就足以引人注目，引起人们在工程设计、质量和管理理念上的变化。大众Puelba工厂是公司在墨西哥最大的汽车制造厂之一，厂区面积达300五年平方米（工厂面积为550,000平方米），经营超过50年；这是引起发展中地区大变革的最佳实例。阅读全文［英文］
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墨西哥的繁荣时代
制造商们意识到在墨西哥进行制造的好处，全国各地纷纷出现汽车制造厂，但是这就可能对劳动力供应造成压力。AMS介绍一下最近的项目 — 以及潜在的危险近几年来，墨西哥汽车制造厂的投资规模不断加大 — 生产也随之增长 — 未来投资总量也在加大，因而指出墨西哥汽车业的弱点似乎不合时宜。当然，从短期来看比较乐观，汽车生产可以说是正在经历繁荣时代，但是前方的道路也是有乌云出现的。值得特别指出的是，有报道称，劳动力成本不断上升，劳动力正在短缺。此外，很多人都担心墨西哥会很快失掉对美国的优势，也就是与世界各地达成的自由贸易协定。进展似乎已经停滞，美国可能完成与欧洲及亚太地区之间的自由贸易协定，这会成为墨西哥面临的最大的劣势。阅读全文［英文］
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调节适应
OEM制造商们在变速器供应上还保留选择权，很多人从成熟的厂内方案逐步向外部供应车体外板、发动机和变速器是大型汽车制造商想要在厂内生产的三个基础性组件领域。但是，在这个固定形式的背后是一个不断变化的变速器供应网络，涉及了全球大型组件供应商，偶尔还会涉及到汽车公司之间的跨公司供应；举例来说，梅赛德斯-奔驰变速器用在北美生产的日产和因菲尼提车型上。厂内供应或外部供应的情形在近些年都转向喜欢使用无级变速器（CVT），以及双离合自动变速器（DCT）。这些变速器大部分都是在外部制造的。全球变速器市场里大约65-70%都是由汽车公司在厂内生产的，这个数据在过去都保持稳定。但是，随着CVT，尤其是DCT变速器不断受青睐，外部供应的比率也在不断增加。格特拉克公司被麦格纳公司收购协议中包括福特公司供应的变速器 — 通过格特拉克-福特合资公司 — 这成为变速器供应结构中最为显著的变化。麦格纳-格特拉克公司是全球四大变速器供应商之一，其余三个是日本爱信（Aisin）、日本捷特科（JATCO）和采艾孚（ZF）公司。这四家公司占据大部分变速器境外市场。此外，Hyundai-WIA在韩国内供应，而在发达市场里则存在大量的跑车变速器专门供应商（比如Tremec公司为美国跑车供应手动变速器）。日本也有一些供应商，比如Univance公司为日本日产SUV提供变速器，并从北美和泰国工厂出售到很多日本汽车制造商手中。还有一个就是柳川的Seki公司，为Kei汽车提供手动变速器。厂内生产或者外部采购大多数欧洲汽车制造商都自己生产变速器。最例外的就是宝马汽车公司（ＢＭＷ），公司很多手动变速器和所有双离合自动变速器是从格特拉克公司采购的，而大部分自动变速器都是从采艾孚（ZF）公司采购的。爱信（Aisin）公司为Mini公司提供变速器，同时为宝马公司提供一些前轮驱动。有趣的是，在i3和i8电动车中，单速变速箱是有德国宝马自己制造的。这部分可能会随着i系列产品的扩大而增加。与宝马公司从外部采购并俗气的情况相反，梅赛德斯几乎所有的变速器都是公司自己生产的。在德国，公司主要的变速器工厂是在Gaggenau，并不断向斯图加特Unterturkheim延伸。采艾孚（ZF）公司为梅赛德斯轻型商用车系列提供变速器，但是乘用车变速器则是公司生产的。这里最重要的两个改变就是在斯图加特工厂内部生产DCT变速器（用于MFA平台生产的A-级汽车及其变体车型），以及决定要在罗马尼亚开设变速器工厂，以应付不断增长的变速器生产。随着这种变速器类型安装数量的增加，罗马尼亚工厂也在生产DCT变速器。工厂还大量进口德国产组件，装配梅斯德斯新款9速自动变速器。格特拉克为Smart系列提供变速器，包括雷诺制造的ForTwo和ForFour（等量车型Twingo也使用格特拉克变速器）。 In Europe, ZF and Getrag are the biggest companies, both with around one-third of the external market在菲亚特-克莱斯勒，集团一半以上的变速器都是内部生产的；Fiat变速器在意大利的3个工厂，以及巴西贝廷生产，而Chrysler的主要变速器生产是在印第安纳州的Kokomo，那里有三个工厂生产变速器。在欧洲，Fiat主要生产手动变速器，在需要的时候就向Aisin公司采购。在美国，Chrysler使用采艾孚变速器，而且已经获得许可生产9速采艾孚自动变速器。由于变速器意外划入空挡，公司日前正在召回，这个问题还影响了Jaguar Land Rover，公司生产的Evoque汽车就是用这个变速器。Chrysler汽车仍然使用一些梅赛德斯变速器，这从DaimlerChrysler的时候就遗留下来了，但是数量却逐渐下降。在福特公司，大部分变速器都是在内部生产的，Ford-Getrag JV一直是内部生产公司。这些变速器应该 — 尤其现在Magna已经收购了Getrag公司 — 应当被视为外部供应了。除了Getrag-Ford JV（在法国、德国、斯洛伐克和英国拥有工厂），福特在巴西还有变速器工厂（为地方需求生产手动变速器），在美国还有3个自动变速器厂，2个在密歇根州，1个在俄亥俄州。在欧洲，通用汽车公司在奥地利的Aspern制造变速器，但是从Aisin和ZF公司采购自动变速器 — 有趣的是，公司在美国所需的少量手动变速器是从Aisin公司采购的。在北美，Ford公司在内部生产大部分变速器，2个工厂在墨西哥 — Silao和San Luis Potosi — 近些年公司向这些工厂进行了大量的投资。本田（Honda） — 和宝马截然相反 — 一直以来所有的变速器都是公司内部专门生产。但是从2014年，Acura品牌使用ZF生产的9速自动变速器（这个变速器也被Fiat Chrysler和Jaguar Land Rover所使用）。在欧洲， 本田从亚洲日本和北美进口变速器，但是在美国，公司大部分变速器是在墨西哥、俄亥俄和佐治亚工厂生产。俄亥俄工厂是公司在日本以外生产CVT变速器的少数工厂之一。Honda以11速多离合变速器取得一款专利，显示了在变速器领域的实力；专利实际在2014年就批准，但是直到2016年夏天才公开。这个变速器是否会用于汽车生产还有待观察 — 公司10速变速器定于近期投入使用，但是公司还没有公布会在哪个车型上使用（福特和通用都曾说准备使用10速变速器）。本田近年来的趋势是使用越来越多种类的变速器：2012年，本田大多数车型使用5速自动变速器，要在5年内都使用10速变速器。目前，Acura车型的RLX轿车上使用7速DCT变速器，而ILX和TLX轿车使用8速DCT变速器，NSX超级跑车（本田的光环车型）目前使用9速DCT变速器。Hyundai、Kia和本田一样，在变速器供应上几乎全部自给自足，或者从Hyundai工厂，或者从财阀旗下Hyundai-WIA采购。现代在捷克变速器工厂为现代和起亚（在斯洛伐克附近），斯洛伐克的Kia发动机厂为两个品牌供应。这种情况在北美正好相反。Kia在佐治亚州生产变速器，为两个品牌提供变速器，而Hyundai为两个品牌提供发动机。PSA在公司内制造手动变速器，而且几乎所有的都是在法国Metz和Valenciennes制造。自动变速器来自Aisin公司。同时，法国-日本集团雷诺-日产在公司内生产大约55-60%的变速器；公司外部供应商是JATCO，日产公司占据主要股份。JATCO供应集团使用的几乎所有自动变速器和无级变速器。雷诺仍然在欧洲的STA工厂制造一些自动变速器。这个工厂之前是与PSA之间的合资公司，但是现在全部归雷诺公司所有。在欧洲，雷诺在法国、西班牙、葡萄牙、土耳其和罗马尼亚兼有手动变速器。日产从日本和欧洲的雷诺工厂向英国进口变速器，但是在西班牙巴塞罗那工厂生产变速器，为轻型商用车和皮卡车使用。 Globally between ...
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- 轻量的功效
强硬、坚韧、轻质，这些性能使复合材料成为制造商在制模和生产过程中最为看好的性质。在薄钢板成型上，环氧树脂首次应用于20世纪50年代。这些热固性塑料通常会填充钢粉或沙子，来提高耐磨性和机械性能。灌注聚氨酯（PU）是从20世纪70年代开始使用。最近，高性能聚酰胺（PPA）开始被应用。这些热固性塑料因为玻璃纤维和很多填充物提高了耐磨性、机械强度和润滑性。这些模具生产起来比金属的要更快、更便宜。尽管好处诸多，但是高分子复合材料模具比原来的模具材料缺乏强度。此外，因为还不清楚这种材料失败的作用机制，模具仍然是在经验和直觉的基础上设计出来，通常情况下都是采用金属模具的设计规律制造的。所有这些都说明，使用复合材料塑模很大程度上都是受到小批量生产和制造原型零部件的限制。 Audi says that it achieved an energy saving of over 10% through the use of these tools采用复合法但是用“复合材料的方法”制造金属成型工具 — 即在适当的地方使用适当的金属 — 能够产生牵引力，并且结果非常良好。在德国因戈尔施塔特冲压车间，奥迪公司使用了多金属物质结构生产模具，据称要比传统方案在重量上轻20%，稳定性上增加10%。传统的冲压模具词用铸铁，重量会达到45吨。通过选择性使用铸铁、铝和塑料 — 以及增材制造等技术 — 奥迪公司将这些模具的重量能降低到8吨。此外，奥迪公司从根本上改变了设计，提高了模具的稳定性。在冲压上，一个模具能够承受最高2,500吨的压力。压力会随着不断重复塑形和切削加工而加大。为了解决这个问题，传统的模具都是铸铁十字螺纹的形式，这种配置也在板料冲压生产中使用。在奥迪轻量模具中，基础结构中的共性能够产生高水平的稳定性，从而提高了力的传递。有些形状源于自然，模仿树叶或人的骨头。这就能保证刚度，并减少近20%的材料。改进模具效率奥迪公司称，新的模具在加工板材是能够更快，更精确，而且磨损更好。总体来讲，公司称这些模具能够节省10%以上的能源。奥迪公司工具制造部长Michael Breme说：“有了这种轻量复合结构，我们能够在Audi Toolmaking制定新的标准。我们就可以生产更加复杂、更加高效、高质量模具，从而进一步优化我们的制造程序。”"碳纤维非常理想，因为它大力提高了工序效益，降低了偏差、振动，而且轻质" - Toni Roda, ABB Robotics复合材料在钻模生产中的潜力巨大。这种潜力首次体现在北美所使用的碳纤维增强复合材料（CFRP）钻模上，这在10年之前Ford Mustang汽车的阀盖安装上有采用过。该项目主要研究人员，即西华盛顿大学汽车研究学院（VRI）主任Eric Leonhardt说：“在我们制造发动机钻模时，我就意识到英国的另一个应用，即在汽车装配上使用复合材料模具。”在密歇根福拉特洛克的Auto Alliance International（AAL）公司，Ford Mustang团队计划使用一种方型焊接管来支撑阀盖，在安装到汽车上。模具轻量化但是这种钻模重大16.8公斤，单独一名操作员在使用过程中要在8个小时中要举起比正常更高的重量。当然可以采用高架平衡杆来解决这个问题，但是这就需要在装配车间投入大量额外的资金，减缓发动机盖的安装速度 — 因而操作员使用的几率反而减少。针对这个问题，VRI团队开发了一个清凉钻模，综合了预制碳纤维蜂窝芯材的中间区段，有两个机器加工熟铝尾端件连接在每端。最初的基础重量为3公斤。铝的定位特点就用螺栓定在这个结构上，增加钻模的重量，达到约5.4公斤 — 这个重量足以让一名操作员在没有任何帮助的情况下肚子操作。自从2006年已经设备开始，成千上万辆汽车都使用这种高复合材料发动机罩钻模。瑞典公司TETRAFIX已经开发了一种系统，能够使用CFRP管来制造复杂的组合夹具框架。使用框架设计可以减少材料所需数量 — 降低了重量和成本。公司称，制造出来的结构绝对强韧而稳定。少量夹具就很容易移动；公司最重的夹具 — 比如汽车车身 — 重量只有40-60公斤。大部分夹具都比较轻，容易搬动，而大型夹具都安装了轮子 — 就没有必要使用起重机或其他重型起重设备，从而减少了更换时间，这也比传统的金属夹具好得多。减少夹具校订瑞典公司TETRAFIX已经开发了一种系统，能够使用CFRP管来制造复杂的组合夹具框架。使用框架设计可以减少材料所需数量 ...