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重回正轨
东南亚汽车市场在经历了两年的艰难时刻之后，重新开始增长，这里的制造商们看到了曙光除了泰国和一小部分印度尼西亚，这两个主要为出口而制造汽车的国家之外，东南亚地方生产主要是针对当地的消费者，而且他们对新车的消费非常依赖动荡不断的经济前景。从年初到九月末为止，6大市场的汽车销量增长了4%，达到233万辆；据日本Nikkei报纸透露，泰国在这段时间内的销量增长了0.5%，尽管分析师们曾说，消费者信心可能因10月份尊敬的King Bhumibol Adulyadej国王（一直是这个政治动荡国家中的稳定势力）去世而大受打击。印度尼西亚是地区最大的轻型车市场，到9月末，已经连续6个月出现销量增长，似乎已经回到正轨上来。据该国当地汽车贸易协会Gaikindo透露，在前9个月里，汽车销量同步前年增长了2%，达到783,470辆。因此，地区最大的两个国家的前景看似非常乐观，但是两个小一些汽车市场的增长势头却更胜一筹。前9个月里，菲律宾的汽车销量增长了27%，达到293,229辆，到年底为止，有可能突破400,000大关。良好的市场增长率终于说服现代公司决定在那里建设装配厂，每年的产量约为40,000辆，足以挑战一直占主导的丰田和三菱。而越南的汽车销量增长了31%，达到214,398辆。只有马来西亚还处于低迷，销量同比下降了14%，只有418,433辆。 EcoSport production for the US was going to be in Thailand, but could now move to India发展潜力东南亚地区人口约为6.5亿，汽车持有率远低于中国，但仍然非常吸引汽车制造商，纷纷来此挖掘发展潜力，投入汽车制造洪流中。但这仍然是一块难啃的骨头，只有日本的品牌仍然屹立不倒，占据主导地位 — 比如丰田汽车，公司在泰国和印度尼西亚市场占据大约三分之一的份额。本田是两国第二大汽车制造商。福特汽车在泰国与马自达合作，在Auto Alliance工厂制造Ranger皮卡车。去年，福特公司宣布，要向乘用车工厂投资1.86亿美元，制造Ranger和Focus, Fiesta和EcoSport小型越野。Ranger除了在当地销售之外，还向欧洲、东南亚和新西兰出口。IHS Automotive公司亚太地区高级分析员Jessada Thongpak预测， 福特公司最终会撤掉所有车型，只留下Ranger汽车。Thongpak说，“乘用车的生产厂很少。现在的EcoSport产量还不足20,000辆。从长期来看，这个车会代替乘用车，只留下皮卡车。”依照原来的计划，EcoSport汽车要从泰国出口到美国，但现在，生产会转移到印度。这对澳大利亚来说是一种安慰，因为澳大利亚福特汽车太吃不惯2016年10月开始全部停产。之前2007年，公司决定，要将Focus的生产转移到泰国。标致雪铁龙将目光转向东南亚除了德国高端汽车（在当地有全散件装配厂）发展健康之外，欧洲制造商已经没有立足之地了。Thongpak说，大众公司要在他国制造小型汽车的计划已经销声匿迹，而且在印度尼西亚建设工厂的消息也没有了下文。 Local car trade association figures. Predictions from IHS AutomotivePSA标致雪铁龙却仍然对对战日本公司乐此不疲。9月份，公司证实，公司是收购濒临崩溃的马来西亚制造商Proton公司的三家公司之一（其余两个是雷诺和铃木）。据路透社报道，Proton曾经是国有企业，后来成为DRB-Hicom旗下公司，去年的销量为120,000辆，但公司产量为400,000辆。这个月初，PSA首席执行官Carlos Tavares说，想要与当地 — 泰国、马来西亚或印度尼西亚 — 合作商合资建立工厂。PSA在马来西亚和越南利用当地公司进行全散件装配，但仍然疲于争夺客户。比如说2015年，PSA在印度尼西亚直销售了40辆汽车，前一年的销量是65辆。11月初的时候，Jakarta Post引述了负责印度尼西亚PSA汽车分销公司的投资者关系部主管的话，称她认为公司击败当地消费者日本“品牌铁杆粉丝”信仰大战中，获胜的几率很高。Tira Ardianti对报纸说，公司还会销售低成本MPV，以吸引当地消费者。本田的装配单元革命2016年5月，本田公司在泰国正式开设工厂，产量为120,000辆。该工厂被称为世界上第一个移动单元装配线。最初生产Civic，并联合泰国更大的工厂，新的工厂被称为装配单元革命（ACR）生产线，用移动平台运送工厂，工人可以从事不同的工作，而不是固定在一个工作站，看着汽车移动。本田公司称，消除工人走动的的部分之后，工作效率提高了约10%。一个4人组工人，在500秒钟内安装10-20个零部件，每个都是由零部件收集员走下生产线提供。据Nikkei报道，生产线上很多方面都使工人成为多面手。生产线的设计可以使工人在很短的时间内重回工作起点。在印度尼西亚建立新厂7座MPV仍然是印度尼西亚迄今为止最畅销的汽车，但制造商成功地推出外观更加粗犷的越野车，跟上全球步伐。三菱在东南亚的销量让母国日本相形见绌，公司也是少数几个正在该地区建设的工厂之一。工厂耗资6.23亿美元，位于首都雅加达东部的Cikarang，定于明年4月开业，每年生产80,000辆跨界车和越野车。目前，三两只占有4%的市场，但是预计进一步开发跨界车之后会有提升，公司进口Outlander汽车，已经小有成就。据Gaikindo透露，新推出的车段有本田BR-V，明年的销量会因此增加50,000-100,000辆，轻质汽车市场预计会达到110-115万辆。另一个想要投入混战的是日产公司低成本品牌Datsun，公司一直在小打小闹。公司预计会推出更多的Go Cross各个版本，明年会推出Go 5座和7座汽车。目前在印度尼西亚建造大型工厂的是中国小型商用车和小型厢式货车最大制造商Wuling公司。公司是通用汽车与中国上汽的合资公司。公司称，尽管印度尼西亚当地有Gran Max系列，但仍然要进入竞争。和三菱公司一样，公司的工厂在雅加达附近，计划2017年开业。中国在泰国的投入五菱工厂是中国在这个地区最大的投资，而且还有很多汽车制造商接踵而至。没有中国制造商鲁莽冲到海外制造，但五月份，Bangkok Post有报道称，上汽公司在泰国占地700,000平方米的工厂破土动工之后，还要扩建，制造MG标识汽车。目前，公司对装备版本进行生产，工厂产量为50,000辆，该厂是与当地工业集团Charoen Pokphand Group合资建立的，但新工厂的查那令为300,000辆。工厂的计划是在泰国建立右座驾驶，在当地销售，并出口。这恰逢上汽今年初决定要停止在泰国装配MG汽车，但是两个市场都不喜欢这个系列车型，泰国去年只购买3,779辆MG汽车。 制造电动车？泰国最近公布了一个计划，要在未来20年里要生产120万辆定动车，并且已经与当地中国电动车BYD的合资公司进入谈话，但还没有正式公布什么消息。泰国服的计划和泰国节能车计划相似，都是为了促进小型车的制造，任何以降低当地排放量或为了将泰国打造成电动车出口中心为母的的电动车制造，都将获得税收减免。在海外制造的电动车在开始阶段还会免交进口税。这些计划目前还没有敲定，IHS公司的Thongpak称，该国的优势汽车制造商丰田和本田都表示反对这些计划，因为两句爱公司都没有制造电动车的打算。该计划可能会修订，将混合动力和嵌入式混合动力车也囊括进去。2016年9月，宝马和梅赛德斯母公司戴姆勒公司宣布，他们将制定计划，为还过嵌入式混合动力车而装配电池组。摩托车生产下滑东南亚国家联盟地区的摩托车生产仍然在下滑，因为地区最大的两轮车消费市场，印度尼西亚的需求在下滑。据ASEAN ...
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- 原则推理
保时捷向莱比锡工厂投资5亿欧元进行扩建，这是公司首次在一个生产线上生产3款车型自2014年保时捷莱比锡工厂开始Macan汽车以来，一直都是成熟的生产厂，拥有现代化喷漆车间和专门的汽车车体修理厂。对Panamera而言，白车身要在汉诺威大众工厂进行制造和喷漆，然后运送到Saxony工厂，进行预装配和总装配。现在，为了进行新一代Panamera完整的生产，保时捷进行了16年以来的第四次扩建，汽车车体修理厂扩大到56,000平方米。该项目投资5亿欧元，改装了装配线，升级基础设施，又产生600个工作岗位。这种稳步改进状态并没有影响公司理念或生产车型。莱比锡工厂与祖文浩森（在斯图加特附近，是911生产地）工厂的生产理念相同。品牌理念可追溯到公司创始人，Ferry Porsche，他一直坚信“一切都要极致”。Panamera汽车车体修理厂总经理Christoph Beerhalter说：“这里的生产特点就是流程透明化，并一贯实施精益生产原则。”"铝是要求非常高的一种材料。使用抛光板和抛光技术，产生的热量可能会是材料变形，要想避免这一点，就需要技术" - Christoph Beerhalter, 保时捷汽车以准时化顺序方式对预装配和特定车型组件进行送递，可以准确完成装配线订单 — 有时候会直接抵达规定地点和装配线。工厂不断进行改进，减少甚至消除浪费，并继续强调高质量。首要工作原则就是流程 — 智能物流和IT系统连接了所有创造价值过程。保时捷制造商根据“客户循环” — 生产数量 — 是制造汽车所有工艺的推动力。装配车间的员工们从物流供应中心拿到材料。然后，供应商提供高质量零部件，并满足即时需求，避免生产过剩和不必要的缓冲。最后，零错误原则保证高速而稳定的产品工艺，避免小失误。高度垂直整合Panamera的车体是在大众集团灵活的模块化标准装备（MSB）基础上制造的。莱比锡工厂新增的MSB汽车车体修理厂是由工厂控制系统监管，负责汽车订单中从第一个组件到白车身的各个方面。汽车车体是由430个独立零部件，通过热能机械接合方法组装而成，使用200多米长的粘合剂。MSB汽车车体修理厂平均每小时生产13个汽车车体。这里共有475个机器人和189名员工，建造汽车车体，垂直化整合率超过90%。Beerhalter说，“汽车车体的45%是由铝构成。铝成本很高，需要及高度的模具制造与表面抛光稳定性。”铝质外壳新款Panamera的整个外壳都是有铝构成的。汽车车体从下到上是由4个主要部分构成：底座、上层结构、附加零部件和表面加工。首先，车身前部平台、地板和车身后部组装在一起，构成底部线。侧板和顶棚附加在底座上，之后的建构城流程本位三大部分。在上层结构上，内侧壁被焊接到底座结构上。下一步是安装第二个上层结构，即外侧板 — 这些是外饰板，构成了Panamera设计的主要部分。第三部分，就是将汽车车体完整地安装到顶棚上。 The €500million investment created 600 new jobs and saw production at Porsche Leipzig rise to 650 cars per day在附加零部件生产线上，车门、后备箱、前翼、和阀盖（这些都是同步提前制造的）就被安装到车身上。机器人将车本和阀盖全自动安装起来，因为曲面之间紧密的间隙尺寸需要自动的方式。工人们使用一个半自动程序装配所有的附加零部件。第四个，也是最后一个部分就是表面加工。汽车制造商检测表面，如果需要还会进一步加工，并调整附加零部件。这个部分需要的员工最多，因为这部分需要手工技术和肉眼。Beerthalter说，“铝是要求非常高的材料，很难制成零部件，因为这需要非常熟练地应用抛光板和抛光技术 — 产生的热量可能使材料变形，想要避免这种情况就需要技术。”空调不仅能冷却这个繁忙而拥挤的生产线，而且让空气中的铝粉尘落下并提取出来。操作员和车辆分别推动皮带，使其倾斜，创造一种优质人体工学高度，适合安装车翼、阀盖和顶棚等。Beerhalter说，“之后就遇到另一个质量瓶颈。每个车体都需要检查，这就需要喷漆车间完成。” On average, 13 bodies are produced per hour in the ...
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冲压现状分析
大部分原始设备制造商多年来都是在厂内冲压车间生产汽车车体，但是现在出现新的契机，独立冲压部门正在悄然出现随着汽车制造商不断关注新技术、并不断追求规则引导的技术 — 尤其是排放量、连通性、自主性和电动车 — 在资源和能力方面的局限性，为Gestamp, Magna这样的公司提供了新的契机。汽车公司自己生产几乎所有Class-A表面外盒；有一些例外（比如Porsche Macan），但巨大多数可视车体都是在厂内冲压车间冲压而成，不论是钢材还是铝材。大部分工作实在相关汽车装配厂完成，但有些情况就涉及到复杂的冲压件内部供应链：比如，GM在欧洲各工厂之间运输冲压件 — 有些零部件是在英国制造的，运输到波兰，而有些是在波兰冲压制造，最后送到德国。GM甚至从Kaiserslautern（联邦德国）的组件厂派送冲压件到外饰座椅结构制造商或座椅装配厂，而自己的汽车厂充当一级、二级或三级供应商。规则之外虽然这个行业大多数独立公司生产不可见车体下部分、结构冲压件和装配，但是也有例外；其中一个就是美国公司Tower Automotive，公司在欧洲也有工厂，比如在比利时为Volvo供应，在德国东部也有工厂。公司在茨维考（德国东部城市）的工厂制造车体冲压件和外壳板材，尤其是为VW集团供应。特别的是，工厂为Porsche Macan提供80%的外板；工厂还制造Porsche Cayenne, Audi Q7和Volkswagen Touareg汽车的下部装配。促成这种结果的因素是Tower公司在茨维考的工厂过去曾制造声名狼藉的Trabant汽车。公司在2015年投资Ä11m（约合1,170万美元），实现冲压车间现代化，安装了AP&T的热冲压线。最近几年里，外部冲压件市场发生了很大变化，主要是通过公司合并，计划收购和淘汰并存。与此同步的是，热冲压成为主要工艺，使供应基地有机会改变投资，保证长期发展，而大多数汽车公司选择外包一些货全部流程。VW公司和Fiat公司都是安装自主热冲压线的公司，但是双方，尤其是VW公司使用外面的供应商，比如Gestamp和Tower公司，因为对使用该技术生产的零部件的需求迅速增长。因此，正如其他汽车领域一样，外部冲压部门正逐渐被大型国际公司所引导，最著名的是Magan, Gestamp和Kirchhoff公司；钢铁公司VoestAlpine建立了车体结构工厂，遍及全球，但是最近主要投资北美；这种综合方式很少被钢铁公司采用。ThyssenKrupp过去在结构冲压领域影响很深，但是不久前已经退出这个行业。从西班牙的小城镇到国际舞台Gestamp公司能从西班牙小公司转变成为全球领军公司，主要得益于最近刚刚兴起的热冲压技术，该技术已经成为核心工艺了。公司是第一批投资该技术的公司，最著名的是德国的Griwe工厂，而且在领域内的收购也很显著，首先是与瑞典SSAB Hardtech合并，之后是法国的Sofedit公司（是从ThyssenKrupp手中收购的）。公司还从ThyssenKrupp手中购得英国Tallent公司。 Gestamp has grown through both the acquisition of other companies and investment in new technologies, notably hot stampingGestamp公司还投资北美、西班牙的热冲压工厂，最近还在英国投资 — 在英国进行脱欧投票之前宣布，要在英国投资7,000万英镑（约合8,860万美元），确定后脱欧未来前景。新的投资是在伯明翰附近Cannock特意建造的工厂，将使用传统的热冲压系统和新的热冲压技术，使用一个传输伺服冲压线。公司还投资英国东北部Newton Aycliffe的Tallent工厂，在那里安装了两个新的冲压机，据说可以保证工厂未来30年的发展。冲压机是从西班牙供应商处购得，供应商离Gestamp西班牙总厂很近；这些冲压机已经老化淘汰，运送到英国用于再装配。他们不仅向英国的JLR，Nissan和Honda供应零部件，而且还想欧洲的Volov和Ford公司供应。Gestamp公司在2011年从ThyussenKrupp手中收购法国的Sofedit公司，此后投资3,300万英镑安装新的热冲压生产线，升级原有的生产线，增加激光切割设备，用于加工热冲压零部件。Gestamp公司不仅收购西班牙以外的公司，还收购国内的公司。2016年7月，公司收购西班牙同行冲压公司Estampaciones Sabadell公司60%的股份（2011年收购40%的股份）。Sabadell公司的一个亮点就是合约长期性 — 比如2014年，公司的一份合同里，为Mecedes Viano/Vito MPV/Van Programme提供构架，直到2027年。Gestamp目前一年的营业额为70亿Ä，来自全球100多个生产厂。公司报告称，2017年计划公开发行股票，这是在2016年日本Mistsui公司收购12.5%的股份之后提出的想法。Magna拓展冲压业务加拿大Magna公司也通过收购壮大；Cosma分公司获得冲压厂。最近还收购了英国的Stadco公司，后者也有收购历史，2011年收购英国的日本供应商Ogihara，并在Mayflower公司推出汽车业之后收购了该公司剩余股份。英国公司（长期以来为JLR, GM和Ford Saarlouis供应）现在已经并入Magna旗下Cosma分公司。Magna在英国Telford建设新工厂，从2018年开始为JLR供应结构铸件。Magna公司还进行大规模投资，建设自己的工厂，比如墨西哥Morelo建设工厂，这是Magna在该国的第31个工厂，于2015年开始营业。工厂位于墨西哥城以南100公里，为Nissan生产结构性焊接装备。此外，公司在中国重庆开设工厂，为Ford和VW公司供应。公司在中国的上海、长春和长沙也有冲压厂，在中国很有影响力。日本公司在欧洲和北美活跃日本的汽车公司已经将国内的供应商带到欧洲和北美的各个部门，包括冲压领域；但英国的Ogihara的业务却并没能持续，Unipres的情况有些不同 — 应该是更加乐观。Unipres在英国工厂的年营业额超过1,8亿英镑（大部分来自Nissan和Honda）。Unipres公司在近几年投资热冲压和传统冲压；2015年公司宣布增加两部冲压机（一台2,500吨压力Tri-Axis转移式冲压机，一台600吨冲压机，工厂冲压机总数量达到18台），主要视为西班牙的Renault供应，人们认为应该是Kadjar汽车，因为该车组件与Qashiqai基本一致，两款汽车平台相同。尽管公司位于英国北部，但是Unipres在西班牙中部的供应力也很具竞争力。此外，Unipres在中国与Dongfeng公司合作建立合资公司，铺设冲压生产线。公司在墨西哥投资6.7亿比索（约合3,300万美元），建立新厂，为Nissan在阿瓜斯卡连特斯工厂提供各种冲压装备，包括散热器悬挂梁架、中心后座构架和顶棚加固。跨国边境进入美国，Unipres公司投资了两个工厂；一个在田纳西Portland，和英国工厂一样，这里也安装了2,500吨转换式冲压机和一台600吨冲压机 — 这些冲压机用于制造Nissan ...
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充满机会的土地
波兰、匈牙利、捷克共和国、罗马尼亚及斯洛伐克汽车生产发展幅度大，东欧仍然能够吸引OEM制造商的眼球。在20世纪末，21世纪初，东欧到俄罗斯边境的地方都得到了来自欧洲、日本和韩国汽车公司的巨大投资，希望以低成本制造汽车和组件。大部分大型汽车品牌都在这个地区投资，虽然成本升高，投资还在继续。举例来说，梅赛德斯证实，要在波兰建设发动机工厂，这是德国以外欧洲的第一家发动机工厂。这个决定多少受到波兰对德国成本竞争力的影响，但是更基本的推动力来自德国的产量不足，以及梅赛德斯的需要 — 正如其他汽车制造商 — 来平衡国内与欧洲生产足迹。地区生产不断增加近年来，波兰、匈牙利、捷克共和国、罗马尼亚和斯洛伐克的生产增长巨大；其中斯洛伐克的进步最为明显，2015年的生产超过100万，而且预计还会出现进一步增长。大众集团去年的生产近400,000辆，Kia汽车338,000辆，PSA超过303,000辆。这些工厂都计划提高生产量，增加新车型，而且Jaguar Land Rover也要很快步其后尘：英国公司将进军欧洲大陆，2018年在斯洛伐克建厂，而期待已久的Defender替代车型可能成为第一个走下装配线的车型。初期的产量为每年150,000辆，Defender系列还会增加新成员；从长期来看，新的工厂产量可能每年增长到300,000辆，与英国其他工厂的产量相近。PSA在斯洛伐克的工厂是一个有趣的例子：PSA需要离开高成本的法国，2015年在斯洛伐克工厂的生产提高了近19%；去年的产量接近303,000辆，工厂在2016年的产量可能会达到315,000辆，2017年会达到345,000辆，2018年会达到360,000辆。往年，产量中比例最大的就是Peugeot 208,2015年占到生产的85%，但是新款Citroen C3也加入斯洛伐克（新款C3 Picasso将转移到西班牙欧宝工厂），C3将占到PSA斯洛伐克工厂约35-40%的生产。有人认为，PSA正在考虑在东欧建设新的工厂，并减少在法国的生产，尤其是小型汽车。捷克共和国的生产发展强劲捷克共和国的生产在2015年达到近130万辆，比2014年增长3%；但是，现代汽车在捷克工厂的生产增长了11%，超过342,000辆，2016年的目标是350,000辆。也是在捷克共和国，Skoda — 以及SEAT — 车型的生产不断增加。为了帮助SEAT分公司盈利，大众公司决定在Skoda车型里增加最近的S能够EAT车型和未来车型，并由Skoda生产；这样，SEAT Toledo就成为Skoda Rapid，而新款SEAT Ateca SUV也是有Skoda生产；在未来的5年里，第二个SEAT SUV也是有Skoda生产。 While most OEMs in Eastern Europe supplying into the EU, Hyundai and Kia output reaches other markets, notably Russia匈牙利增加高端品牌近些年，最引人注目的发展莫过于匈牙利奥迪的生产 — 包括汽车和发动机 — 而且会有更多的梅赛德斯会在匈牙利生产。JLR很快会在斯洛伐克生产汽车，而且保时捷也会在斯洛伐克大众工厂生产新一代Cayenne，这样这个地区会生产50多万辆的高端品牌汽车。2016年，梅赛德斯匈牙利宣布了10亿欧元的偶自己花，建立第二个装配车间，生产前轮和后轮驱动汽车；梅赛德斯有可能将C-级产品从Bremen转移到这个工厂，缓冲Bremen工厂（是最复杂的梅赛德斯生产线之一）的生产压力。韩国制造商的成功现代和起亚在捷克共和国和斯洛伐克兼有汽车厂、发动机厂和变速器厂，并把一打多的韩国供应商都带到这个地区；汽车厂一年能生产300,000多辆汽车，而发动机和变速器工厂的产量能够达到自给自足。Hyundai-Mobis工厂（制造前部模块和底盘）和Dymos（座椅与泡沫制造商）是该地区最大的韩国投资商。虽然大多数东欧制造商都向欧盟出口，但是现代和起亚却向其他市场出口，比如俄罗斯。而且现代汽车公司向澳大利亚出口i30汽车。东欧不仅向欧盟市场出口不仅是现代和起亚向欧洲以外的地方出口。比如菲亚特 — 获得欧洲投资银行的大笔资助 — 收购了Yugo在塞尔维亚Zastava的工厂，将其作为500L，5座和7座小型MPV的唯一生产厂。在那里生产的100,000辆中的大多数都向欧盟出口（大约5%出口到美国），但是也向俄罗斯出口；2016年8月，签订了一份协议之后，500L将只在欧洲其他地区生产，主要是为了前独联体国家，此前哈萨克斯坦拒绝了塞尔维亚自由贸易协定。多种市场情况都阻碍了工厂的雇佣，今年从3班制减少到2班，员工数量从高分期的3,200人降低到900人。在波兰北部，通用汽车生产Cascada轿车 — 敞篷车，在北美以Buick汽车出售，在澳大利亚以Hodlen汽车出售，同时在欧洲市场出口Opel和Vauxhall汽车。澳大利亚供应从2015年2月开始，Buick车型从11月开始出口，而第一批Buick车型刚刚一个月前生产。Holden版的Astra有望在今年年底向澳大利亚出口。在匈牙利，铃木已经生产20多年的汽车和SUV了；目前公司制造SX-4跨级车和Vitara SUV ；而SX4也在其他地区生产。匈牙利是Vitara的唯一生产地。出口市场包括巴西，从2016年末开始出口。减少对高成本德国的依赖梅赛德斯在匈牙利生产汽车，而且要将产量加倍，在罗马尼亚生产变速器；到2019年初位置，公司要在波兰Jawor（在波兰南部湿地）生产发动机。公司将投资约5亿欧元，生产4缸柴油发动机和汽油发动机。大众已经扩大波兰新建商务车系列，计划制造Crafter汽车，之前这款车是在与梅赛德斯的协议下制造的。但是在想Poznan新厂投资7.5亿欧元之后（就在制造小型Caddy厢型车和Transporter中型厢型车工厂的旁边），新厂每年将制造100,000辆汽车，比原来梅赛德斯30,000-40,000产量高得多。与联合会谈判的筹码很长时间来，菲亚特利用波兰工厂打败了意大利联合会的需求；因为菲亚特转型意大利的生产线，专注生产菲亚特SUV，Jeep和Alfa，以及其他Alfa汽车。菲亚特在意大利生产的唯一车型是Panda。500L汽车除了在塞尔维亚生产之外，500还在波兰生产，菲亚特还在这里制造Punto的替代品，预计会称作500 ...
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未来的劳动力
Rockwell Automation公司劳动力与培训服务中心全球业务主管Brian Fortney对AMS讲述，公司是如何预备数字连接时代的到来 — 以及千禧世代的到来。Joanne Perry（JP）：你能谈谈OEM通常要求培训供应商Rockwell做什么吗？Brian Fortney（BF）：如果他们想要劳动力发展健康，他们会要Rockwell创建可靠的培训，很容易在劳动力上应用。他们了解劳动力变化和多变技术类型。汽车制造商（不仅仅北美制造商）明白，改变他们劳动力动态，并加速采用制造新技术，这将产生巨大的机遇。我想要弄清，我们关注的并不总是客户会投资的，但是“要求”是一致的：综合性、多系统、客户特定劳动竞争力。JP：“改变动态”是指人口方面的改变吗，比如劳动力年龄构成？BF：我想我们的两方实力有些冲突。我们的劳动力年龄在增长 — 他们已经投入了25,30,35年的时光 — 而年轻的劳动力的思维完全不同，对整个劳动力市场都是有利的。想想千禧世代、X一代和Y一代吧。他们能从容面地采用技术，并应对技术变化。团队是否使用iPhone，平板或Droid都无所谓。他们采用的平台一直是稳定的 — 但年老的劳动力们担心是否能否应对iPhone和Droid的差别。JP：Rockwell是怎么应对这些变化的？BF：这是双重的，因为制造业整体还处于循环初期。2016财政年度里，20个最受欢迎课程中就包括PLC 5 Maintenance和Troubleshooting。这个技术是在1986年开发并公布的。我们仍然要技术支持市场中的制造部门，但是我们发现IMINS 和IMINIS 2也列入前20当中。这些是我们与Cisco一同合作产生的，处于聚合操作和信息技术的前沿。因此，在我们前20位课程中出现了两个极端，我们公司为市场中的两端制造商服务，让他们的劳动力获得技术培训，并用于每天的工作中。“培训的方式会改进。会有更多的培训，但也许会以更小的模块进行；而且培训的方式可能与过去完全不同的声音和方式进行” – Brian Fortney, RockwellJP：汽车供应商的要求与汽车制造商不同吗？BF：我认为所有的机构的劳动力都存在宏观态势，你可以放在更广泛的范围说，这是历史上的第一次，造纸厂面对的挑战与汽车制造商或一级供应商面对的一样。我想不同点在于专业应用上，以及投资和人才开发上的不同。汽车制造商的规模独特，可以开发应用最为客户化的劳动力开发项目，并在培训模式上也这么做。很多制造商并没有这样规模的劳动力，无法实施这么高成本效益的培训项目。JP：导师培训是标准方法，还是还有其他的方法？BF：有大量的方法可以选用。如果你有能力和愿望开发团队培训的话，导师培训模式是强大的战略。因此通过这种方式，你能用什么程序发展一个培训师？如果你想发展一个培训师，就问他们在下班的时间做什么。如果应试者A留在地下室，制造火车模型，他们可能会是一个伟大的机械师；如果应试者B训练孩子的垒球社团的话，你要选择B。因为培训不是拥有百科技术知识 — 那样虽然好，但是拥有交流和传输知识的能力才是最重要的。你们要看看选择流程，而且人才库能够执行才行。你还要看看汽车制造商或供应商操作新系统新技术的时间。如果他们培训的循环时间短，那么导师培训项目可能并不是好的方法。他们可能需要Rockwell去提供培训。我们看到有一个全球制造商采用导师培训A途径，另一个使用B途径，教练每天24小时培训12周。Audi加快数字年龄Audi发言人对AMS说，“在我们的经验里，千禧世代面临工作环境数字未来的挑战，因为他们的工作经验中映射着他们私人生活中的数字设备的影子”，这是对Rockwell Automation结论的响应。奥迪公司与新员工会面，引进平板电脑移动学习模式，不仅适合年轻员工的兴趣，还能帮助奥迪完整数字能力资本化。事实上，发言人称，一项内部研究显示，关注“自我组织、综合实践与理论知识，随时随地学习”提高了受训人员的动机和成功。 Training at Audi now incorporates mobile and digital methodsAudi公司雇佣越来越多的数字一代员工，9月份宣布，德国Ingolstadt和Neckarsulm（分别为531和273，增长率为10%）职业培训打破纪录。除了简单的提高劳动力规模，主要的目标是更好地给公司定位，完成重要的汽车制造，即数字化话电器移动。Audi公司职业培训与发展中心主任Dieter Omert说，“我们为年轻人提供了在数字化工厂工作的专业知识。”举例来说，电机一体化学徒数量增长了20%，达到162人。Audi的发言人说，这些年轻员工“对公司未来的成功非常重要”，因为新的生产技术需要人机协作等领域的专家。此外，生产线不断需要使用移动设备阿狸控制无线装置，并能与全球其他工厂的团队进行实时数据共享。这就需要专家，但是这对员工获得更广泛的知识和技能也非常重要。举例来说，培训计算机专家的工作，里面的系统需要附加电工专家的资质。正如Omert说的，Audi正在准备“在不断联网的公司里工作”。JP：Rockwell的培训项目服务哪种类型？BF：我们有个项目是从电工开始，然后扩展到配汽车件的机器人技术，并在机械基地服务。我们看到该项目的需求不断变大，帮助电工和机械师之间多种技术的转换，这是很多环境都必要的。我们还体统软技术培训。现在有很多劳动力都有这种技术。如果你已经站在汽车生产线的一端，这可能并不是最适合你安身立命的位置。千禧世代并没有遇到这种严酷的场景，在紧张的谈话中冻住 — 这却是发生了。我们现在要看看怎样帮助他们更加清晰地交流，培训他们在反馈、代表这样的事情上表现。我的祖父在20世纪晚期离开West Virginia公司，来到Goddyear — 这是一个进入橡胶车间的机会，而不是矿业。他没有想过“你为什么冲我大喊？”或者“这不是我的错，你想要我怎么做？”这样的问题。他的脑子里只有“我们就是这么做的”。然后不断向他们灌输这种文化，而劳动力之间的这种茶杯对所有机构，不仅是汽车业，产期成功发展都至关重要。JP：汽车制造商的这种趋势会出现培训的全球化吗？BF：我认为是培训全球化，但没有全球化的定义。我们把这个项目从底特律带到印度Sanand，墨西哥的an Luis Potosí，还有罗马尼亚 — 我们在全球都实施这个项目。全球化代表不同的东西；是转换的意思，是符合最初架构的意思？我认为全球培训转换肯定涉及核心原则，但是有了灵活性，才能满足地方市场的需求。JP：似乎年轻的员工很适应行业的改变，比如工业4.0革命。这会降低培训要求吗？BF：我认为只有提高的需求。你的劳动力参与到数字空间中 — 嵌入到数字空间。但是他们嵌入到的是自己的数字空间 — 这是社交媒体的推动造成的。你要进行更多的培训，因为保证制造网络安全可靠的战略与嵌入到数字私人空间的战略正好相反。如果你想提高战略优势，尤其是在汽车空间中，那么你就需要发展独特的技术 — 从客户或制造商方面出发 — ...
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一层又一层
福特迪尔伯恩的研究者们想要将增材制造从原型起点制造转为主流批量生产在公司内部，汽车技术应用中，没有什么比增材制造或3D打印更为新潮的了，东西可以通过不断应用一层又一层的材料堆叠而成。技术始于20世纪80年代，由于最初用于生产实体复制目标最终产品，该技术被称为“快速成型”。这显然是福特公司采用的特色方案，使用一种“设计验证工具”的途径 — 制造实体复制目标最终产品，检查外观这样的因素 — 自1988年开始如此。福特公司增材制造研究技术指导Ellen Lee证实，公司在密歇根州迪尔伯恩建立了研究创新中心。她说，在30年之后，公司积极寻找应用增材技术，“直接应用于我们的产品上”。尽管如此，增材工艺制造零部件的速度相对较慢，在量产汽车环境中还无法用作制造技术。Lee说道，“现在还不可能将这种技术用于制造量产零部件中。”在福特的情况来看，他说车载应用受限于“利基应用，比如我们的赛车活动。赛车场上会用上3D打印零部件。” While conventional machines today can create workpieces of 3 x 2 x 3 feet in the X, Y and Z-axes respectively, Infinite-Build can produce fabrications of unlimited length该技术开始出现在主流生产工艺的时候，就是在制造操作中以制造夹具及固定装置形式出现的。然而Lee说，采用这种方法很大程度上还是要依赖工厂相关的特殊个体的潜在认识的。简单来说，就是需要“某人能够明白或了解其好处，并可以从增材制造上获得利益。”她说：“我们有了这些地方财力，但仍然努力全球联合，从而可以在任何地方达到最佳实际应用。”Lee说，福特公司还关心增材技术的进一步开发。她证实说，“我们还要挑战极限，看看能够得到什么功能类型的应用”，“速度、尺寸和材料”都可以成为改进的目标。合伙推进技术在过去的几个月里，福特公司参与的大型项目细节已经公布，目的是为了彻底重新配置工厂环境中实施增材技术的方式。该项目涉及了增材质系统大型供应商 — 美国公司Stratasys，开发了两款全新的技术，要应用于熔融沉积制造（FDM）增材工艺，加热的液体聚合物材料被挤出喷嘴。本质上讲，两种技术都能有效地消除传统增材制造机械中受限的形式，相反可以转换成一种在更宽的制造单元中进行的程序。这样，公司就能解决用增材技术在零部件尺寸及复杂性方面的限制。此外，通过使用新型涂胶机，极大提高了材料应用的速度。除了Stratasys和Ford公司，还有航空巨头Boeing公司和软件及控制系统供应商Siemens都有参与。两个项目分别叫做Infinite-Build和Robotic Composite 3D Demonstrators。Infinite-Build方法涉及两个主要的再造工件的方法和相互之间的涂胶机。第一个是90度重新排列材料应用的方向，工件不是在水平层面上连续复制，而是通过喷嘴在侧面水平制造。涂胶机本身垂直上下，水平地来回于工件上。 Ford’s project with Stratasys developed a new additive process techniques of ...
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韩国：成本问题
韩国的汽车制造业又一次陷入与工会的争执中，挣扎在工人的工资与降低汽车制造成本的平衡大战中。工会今年在韩国最大的汽车制造商Hyundai Motor公司强行进行一系列阻碍活动。公司对地方媒体称，到9月末为止，共损失了114,000辆汽车的生产。今年形势尤其艰难，LMC Automotive公司亚太地区部长兼分析员May Aparthapan对AMS说，“每年在工资协商过程中，工人们的罢工非常普遍。但是几年罢工对现代的影响尤其严重。”这种影响导致现代将全球第五大汽车制造商的位置输给了印度（依据7月份的数据）；韩国地方Korea Herald报纸刊登了韩国贸易部长Joo Hyung-hwan的话。当你被政府部长标记已经失去生产表上的地位，那么就证明已经失去了地方上的自尊。此次罢工的时间正值韩国汽车业的艰难时世。虽然去年地方制造商的汽车销量突破了900万辆大关，但是其中的很多都是由现代和起亚在韩国以外地方化工厂网络实现的。国内工厂今年就不得不应付不断下降的需求，这是暂时汽车购买计划终止以及不断进口造成的。现代去年国内市场占有率为45%，到9月底，销量下降了3.3%，还不足50万辆。 GM say the cost of labour in Korea as drastically increased in recent years工资问题不仅影响了现代和起亚。通用韩国公司同样中招，努力保持通用汽车王国小型汽车出口中心的地位。2002年，通用收购Daewoo，并成立公司之后，先后建立了4个生产厂，主要生产Chevrolet品牌。9月份，公司工会集结了16,000名工人，在经过部分罢工之后，同意除了红利（是公司的10-30%）之外，每月增加80,000韩元（约合57美元）。通用韩国公司首席执行官James Kim在九月份对Automotive News说，“劳动力成本不断增加，这成为韩国整个工业的最大挑战。近年来，劳动力成本大幅提高，损毁了公司高水平生产的利益。”美国报纸报道，通用韩国工厂现在的产量在758,000辆以下。到今年9月末，通用韩国的销量，包括国内和国外，达到434,573辆，下降了4.4%，出口销量下降了10%。产量中大约四分之三都运到了国外。通用韩国非常依赖这些出口。其中很多都是小型车，比如Chevrolet Spark。据LMC公司Aparthapan称，这些车在印度这样的新兴市场卖的更便宜。她说，“那些新车生产，或为新兴市场国内销售而进行的生产，都倾向于新兴市场。”尽管通用韩国困难重重，但公司在韩国的根基很深。除了响当当的R&D工厂之外，韩国公司还拥有全球第三大设计工作室，负责新款Chevrolet Bolt电动车的设计。专注SVU汽车成本已经成为中国和巴西这样新兴市场（两国都迫使外国制造商实现本地化，因为进口税极高）的巨大威胁，韩国仍然具有优势。Aparthapan说，“韩国仍然是高成本制造基地。但是，韩国仍然能够保持部分生产，因为规模和产量都很高，与日本相似。”韩国最终会舍弃生产小型乘用车。她说，“在未来很可能转向SUV（因为它的价值和利润都很高），以及新能源汽车，比如混合动力车和电动车。”通用韩国在Chevrolet Trax和Buick Encore小型SUV上都很成功，而Renault Sumsung通过为Nissan生产Rogue SUV，并向美国出口而翻盘。去年，Renault Sumsung全球销量暴涨，达到229,082辆，比前年增长了35%，其中包括釜山工厂新增生产的Rogue汽车。这弥补了停产Renault Koleos（转移到欧洲和中国生产）的空缺。工厂还制造Fluence为基础的SM3电动车，令人吃惊的是，从2013年3月到2015年底，韩国最畅销的电动车只出售了1,767辆。LMC的Aprthapan说，釜山计划制造更多Nissan汽车，但是不包括成功的Rogue汽车。另一个靠SUV的风潮发家的是韩国最小的汽车制造商Ssanyong公司，今年前9个月里，出口增长了9%，地方销量增长6%，超过100,000辆大关。这部分增长仅仅来自于大受欢迎的Tivoli小型SUV汽车。公司首席执行官Johng-sik Choi对AMS说，公司正在准备更多的新车型，并计划在2020年前进入美国市场。在他向我们解释的时候，品牌带来的新利润让他更加自信，效益不佳的Pyeongtaek工厂（首尔以南60公里处）的生产会达到最高，并在3年之内让公司盈利，据Choi说，公司从2001年以来就没有盈利。他还想复制现代和起亚的成功做法，到新兴市场进行本地化生产。 Domestic producers have been threatened by Korean demand for premium exports进口威胁国内汽车制造商习惯在国内市场按照自己的方式经营。1999年，进口汽车辆只有2,041辆。2011年，这个数字达到100,000辆。据当地进口汽车联合会KAIDA称，去年的进口量达到243,000辆，占到全年180万辆的13%。其中的81%是欧洲汽车，排名靠前的都是奢侈品牌。宝马排名第一，然后是梅赛德斯、大众和奥迪。61%的车辆是柴油机。现代推出Genesis高档品牌，试图力挽狂澜，正如丰田的Lexus的做法，但由于韩国的利润来自与其他国家之间的自由贸易，结果却事与愿违，韩国国内注重形象的消费者很自然受到德国高端品牌汽车的诱惑。进口的步伐在今年出现了翻转，但这仅仅是因为韩国对大众柴油欺骗行为态度非常严苛。大众和奥迪都停止在韩国的销售，去年他们承认使用非法软件，企图在排放测试中表现更加。韩国是亚洲少数几个购买柴油机的国家之一，占据一半的，而VW Tiguan 2-0-升柴油机是去年销量最好的进口车。不断增长的国外生产今年韩国制造商现代和起亚大力扩大国外生产，国外产量已经接近国内的三个工厂了。今年早些时候，起亚在墨西哥新建工厂，产量达到300,000辆，海外总产量达到168万辆，公司国内外总产量达到337万辆，而韩国国内的产量为169万辆。新的工厂开始制造Forte(K3)紧凑型轿车，出口美国，这部分占到公司全球产量的10%左右。Kia在中国的产量为615,000辆，在斯洛伐克的产量为369,000辆。去年该品牌售量超过300万辆，其中只有50万辆是在韩国出售的，地方市场占有率为33%。9月份，母公司Hyundai Motor Group称，会在中国开设两个生产厂，将两个品牌的产量提高到900万辆。去年，两个品牌合起来共出售800万辆汽车，Hyundai母公司成为销量第五大汽车集团。另一个靠SUV的风潮发家的是韩国最小的汽车制造商Ssanyong公司，今年前9个月里，出口增长了9%，地方销量增长6%，超过100,000辆大关。这部分增长仅仅来自于大受欢迎的Tivoli小型SUV汽车。公司首席执行官Johng-sik Choi对AMS说，公司正在准备更多的新车型，并计划在2020年前进入美国市场。在他向我们解释的时候，品牌带来的新利润让他跟家自信，效益不佳的Pyeongtaek工厂（首尔以南60公里处）的生产会达到最高，并在3年之内让公司盈利，据Choi说，公司从2001年以来就没有盈利。他还想复制现代和起亚的成功做法，到新兴市场进行本地化生产。 Ssangyong自信如斯，力图提高产量 Mr Johng-sik ...
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铝成型技术
新的成型技术释放了铝在轻质材料汽车构架中的应用潜力。生产操作以一项新技术开始，通过轻量铝材汽车车体构架，提高利润。Impression Technologies（ITL）成立于3年之前，主要实在伦敦帝国理工学院内部开发，并推广到市场。这项技术就是淬火热成型技术（HFQ），即铝板经过500-550°C高温加热，然后进行冲压，在模具的时候就冷却，然后进一步热处理，保证材料到达最高强度。铝材零部件通过这种方法加工，应用于汽车构架，重量比同材质低强度冷成型构架轻20%。 ITL has developed its Hot Form Quench (HFQ), process in which aluminium sheet is heated, pressed and rapidly cooled while still in the tool此外，材料在这个温度下成型，零部件就能在单次操作中深冲，能够实现加固；消除二次操作，还能减少工具成本。另一个好处就是，该技术能够同时把左右零部件对上 — 而传统的复杂铝压制件各自都需要工具。 发展巩固过程大体刚要是由ITL首席工程师、程序员John Sellors制定的。生产部门本身就使用炉子加热板材，制造600吨的冲压件，并连接自动化搬运设备。另一个炉子用于后冲模加热，“老化”材料 — 或者进一步强化。整个计划的成本达到“几百万英镑”（公司并没有给出更详细的数字），但目的并不应该是量产中心，安装之后可以使实业轻松达到一年至少100万个零部件。 Schuler is pursuing its own developments in the area of ‘hot’ forming processes for aluminium这种途径的前景肯定很乐观。据Sellors讲，该技术用户的反应一致良好。他强调称，“他们喜欢这个。我们就没见过对这个不感兴趣的人”。此外，已经真有汽车制造商使用HFQ技术了。Sellors解释说，HFQ面板已经被一家总部在英国的生产商融合到一款高性能汽车上。那些零部件虽然并不是由ITL制造，但是由附近的PAB Coventry生产，该公司前几年已经得到ITL制造，具有厂内生产HFQ的能力。虽然如此，Sellors很清楚，生产力代表原型和基于原有装备的低产量生产。相反，他强调，在ITL安装新装置是有目的的，是世界上“专门的”HFQ装置。公司仍然对新装备的特定促成技术的确切信息保留。在这一点上，Sellors的同时，首席技术官Dr Alistair ...
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KTM加快步伐
KTM发展迅速，现在还要提高生产量。Nick Holt参观了奥地利马蒂希霍芬的制造厂奥地利摩托车制造商KTM拥有宏伟的计划，要到2020年之前，把年产量从目前的160,000辆提高到200,000辆。同样，公司还要增加新的生产线，大范围改善装配操作中的人工劳动。公司马蒂希霍芬工厂的总体装配车间目前拥有4个独立的生产新，下个月将会有第5个生产线加入。装配程序非常灵活，没有专用线，每个都能生产任何车型，从小型两冲程的越野赛车到大容量V-对运动跑冒险级别摩托车。从一个车型转换成另一个车型需要大概一个小时来更换模具和零部件；最大的差别在于行路车型和越野车型，前者具有更高的技术功能和作业内容。每个生产线都有16个工作站，每个站点平均有两位工人。小型分布装配部门、给料组合部门（比如前叉和转向头）在这些站点服务，对主要组建流保持在合理的水平非常关键。有趣的是，所有的工人都有望制造任何一个车型。培训这些工人需要两年的时间，才能让他们完成从第一阶段到最后一个阶段的操作，因此他们明白每一个工作站的装配操作和流程。 KTM’s engine facility produces both two- and four-stroke units开发核心竞争力公司另一个有趣的特点就是垂直一体化。这种理念的核心元素就是高适应性，能够设计并制造具有高质量性能的新车型，并迅速推入市场。因此，KTM已经发展了场内核心竞争力。在收购了WP悬吊系统和组件公司之后，就有能力生产自己的框架、排气集管和悬挂装置，在这个领域具备了极大的。公司现在越野摩托车方面有3个构架，在行路摩托车方面有9个构架。有了这些构架，公司可以生产45种车型，加上各种选项和地区不同需求，公司能够生产200中变体车型，这是生产规划变得异常复杂。KTM还制造自己的辐条轮 — 这种型号的车轮质量极高，这反映了品牌强大的越野实力的传承。他们在这个领域每年生产100,000辆摩托车，每部车都是由45人团队手工操作而成。每个轮辐都是手工安装到轮毂上，在检测完平衡之后，并用特殊的自动化工具给轮辐加固。 KTM's Mattighofen plant currently operates four lines, a fifth will be added in the next few months发动机装配KTM发动机装配厂在一个独立的建筑物内，具有两个主要生产线，配有很多小型分部装配站。生产工艺复杂，拥有10个不同的发动机型号，包括二冲程和四冲程燃烧循环，单缸和两缸配置。发动机型号有行路和越野应用两种设计，每一部发动机在重量、功率输出和性能上都超过同类产品。设计驱动理念使零部件的共性减少。机械工厂使发动机装配中自动化水平最高的部分，具有19个Heller CNC，完成发动机外壳、气缸和气缸盖的机械操作。这些都是人工输送到机械里 — 气缸盖则是一次两个。有一个转台把外壳用一个特殊的夹具固定到加工摊上，自动操作完成。在操作过程中，操作员把成品零件从转台另一端移开，再装上发动机外壳。机械加工包括扭转气缸盖的头部和底部，定位气门导管、座椅、凸轮轴和密封圈。手工加工质量控制非常关键，而且每一批机加工件都要经过彻底检查。每一部发动机装配仍然需要大量的人工劳动，每个机加工件都需要手动去毛刺，要非常小心不去损坏机械加工面。在发动机组件到达主要装配线之前，要完成大量的分布装配操作。第一步就是发动机箱。这需要在发动机外壳两边安装大量的密封圈和轴承，在完成机械加工之后使用自动化第二高的工艺。 One of the four KTM assembly lines at Mattighofen为了小心安装轴承和密封圈，就需要两个专门工具 — 一边一个，一左一右。在与机械加工相似的流程里，发动机箱被安放到自动化冲压机里面的转台上；机器在一次操作中就现场冲压组件，如果人工操作，那么操作时间会更长，错误的风险会更大。如果压力适合零部件，那么草原就准备下一对铸件。类似的（人工）分部装配站积累气缸盖，然后把合适的活塞安装到气缸上。这些零部件是在两个主要装配线上组装起来的。从理论上讲，每个装配线都能制造任何型号的发动机，但是实际上，第一装配线通常负责二冲程发动机，而第二装配线制造大部分两缸发动机。每个装配新能够容纳最多24个装配站 — 目前第一装配线拥有17个装配站，第二装配线拥有19个装配站。这种不同是根据所需发动机类型而定。有些发动机的组件比其他的要多。装配线上的第一个操作是安装曲轴和轴承；轴承座圈是在冲压之前经过预热的。操作员还需要测量铸件，以便安装垫片，实现曲柄上精确的轴端游动。每个铸件因制造材料的差别会有轻微的差别。等下一个传动装配线安装了，就会从外部供应商那里得到预装配件。密封剂实自动应用的，然后发动机箱就安装到一起。气缸加上活塞在预装配汽缸头之后也安装上来。每个站都有当天工作量生产规划，告知生产发动机的数量和型号。他们还有每个发动机的工具作业板，可以看到某些操作的装配指导。所有的发动机都要经过8个测试台中的一个，完成热试验。在二冲程发动机上，测试系统需要调整排气控制阀。在完成热试验之后，要更换机器润滑油和过滤器，保证发动机是全新的，阀门间隙要重新检查，如果需要还要调整。根据摩托车的型号安装发动机，像前链轮和加油系统（化油器、注吸器体、气箱）等组件要到发动机进入框架的时候才会安装。这是因为某些变体进路间距受限。 问与答：Martin Walkner，KTM发动机生产部长AMS：你们这里制造什么类型的发动机？Martin Walkner：我们生产10种类型的发动机；4种二冲程发动机，容量在50至300cc不等。这些大部分是越野竞赛款摩托车，但是他们也用于EXC车型上，这种车可以在道路上行驶。这里有6种4冲程发动机。你们为Husqvarna品牌生产发动机，这与KTM发动机不同吗？我们为Huasqvarna生产发动机。这些发动机从机械上来讲基本相同，只是在传统系统上有少许不同。我们生产所有KTM发动机和Husqvarna发动机，除了85cc单缸发动机，但是2018年开始我们这里也会生产这种发动机。要想生产85cc发动机，我们需要改变生产运作吗？不需要。我们要生产这种发动机，没有任何问题。这与125cc发动机非常相似，装配程序几乎一样。你们会为这些发动机型号而混合装配线吗？我们只有2个装配线，他们都能生产所有型号的发动机。在布局上会有少许不同；第二装配线上的运输车对生产两缸发动机来说有点长，因此在第一装配线上有一个特殊工作站来应付二冲程发动机。因此，我们在这里进行分割生产，第一装配线主要制造二冲程和LC4发动机，第二装配线生产RC8两缸发动机、450-500cc和250-350cc单缸发动机。目前的年产量是多少？今年的产量会达到130,000部，但是到2020年我们会提高产量至200,000辆。这是我们的计划；提高所有生产部门的产量，不仅仅是发动机。机械加工是发动机生产中唯一的自动化流程吗？是的。我们有19个CNC中心，完成气缸盖和发动机箱的加工。我们在装配线上有半自动化模具部门，主要是辅助工人工作。发动机装配上实现自动化非常困难；我们的发动机类型非常多。这些年，你们在模具和设备上的投资是怎么样的？我们每年都向不同的工具和设备上投资。我们有8个发动机测试台，而我们需要很多不同的设备才能把发动机连起来。而且我们在发动机箱预装配区域使用很多种工具，安装轴承和密封圈。不论什么时候我们要生产新的发动机型号，在装配和测试操作上都需要新的工具。我们对这里生产的发动机进行100%的热试验，因此我们需要快速地将不同型号的发动机连接到测试台上。这个工艺的瓶颈在哪里？所有的测试台都被沾满，因此这块算是瓶颈。为了改进这一点，你不得不决定添加更多的测试台，要么就要对一些发动机的可靠性实施100%的测试。这些是可行的，但是我们还没走到这一步。我们在不对制造进行大改变的同时，努力提高效率，提高产量。生产量不断提高，目前的生产有几个班呢？通常我们在装配线上实施2个班工作，在测试台上实施2个班、外加两人，以及1个晚班。很多都是根据主要生产而定的。
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保驾护航
梅赛德斯-奔驰旗下最大的卡车厂正在尝试新的生产技术，并转型成为重型商用车的主要制造厂。Wörth工厂厂长兼梅赛德斯-奔驰卡车公司董事长Gerald Jank认为，虽然工厂内开发了新的制造系统和工艺，但生产多种车型面临很多挑战。他说道，“首先需要的就是灵活性。卡车市场非常不稳定，乘用车的核心市场可能会动荡5-10%，我们的卡车核心市场能上下波动15-20%，因此生产真的非常需要灵活。在Wörth工厂，我们的产量可以调节在每年60至120,000辆。为此，我们在生产中使用3个不同的阶段。 Gerald Jank, Mercedes-Benz Trucks“首先我们的工人的工作时间非常灵活，在繁忙的时候会进行有偿加班，然后把剩下的时间攒在一起，等需求下降的时候再用。”“我们还有非常灵活的循环时间，因而能够根据需要延长或缩短产距时间，按照需求平衡产量。在需求非常高的时候，我们还会使用外包。”“我们的生产网络也非常灵活，在工厂之间转移生产，以满足有些市场的需求。这可以优化生产力。”Jank还强调，工厂有一套特定方法，可以在成批生产的时候也能生产卡车：“我们在主要车型生产上提供很多选择。举例来说，我们有400种颜色，18种轴距和200燃油组合。因此，我们想要为每个客户提供最好的方案，最高质量的产品。质量是我们工厂的关键价值所在，我们不会在这上面打折。质量就是我们车辆的根本。”一个强有力的供应链也是非常重要的，Jank说：“为了能够提供广泛的选择，我们需要大量的零部件，以及强大的供应商网络和供应链管理。我们把质量管理、供应商开发和物流合并城一个职能部门，管理整个供应链。我们在德国和国外大约有1,000个供应商。供应商到工厂的平均距离是350公里，我们这里物流状况就是每天有500多个卡车运送零部件。”“我们的供应战略覆盖准时化顺序和零库存两方面，直接从姊妹工厂和供应商那里运输过来。这里还有一个供应商园区。场内物流也是非常重要的，因为工厂里有1,000多个地点都需要零部件。” The team at Wörth are currently trialling the use of two advanced, service type robotsJank还强调在厂内开发并执行核心理念的重要性。他说，“我们实行卡车运营系统（TOS），我们的目标就是在场内经营上实行简单而稳定的程序。这就是要在现场的经营流动非常透明。我们有一个‘工具盒’方法和系统 — 即无库存，标准化，持续改进，等等 — 但是还有一个理念，在所有组织层面铺开。为了达到这个目的，我们必须要展示这种管理念，高管层做表率，还要通过我们的培训和现场管理。在这里，部门经理和工人看到简单的KPI，记录存在的问题和解决的方法。这样我们就能共享工厂所发生的一切，以及所有的改进。”自动化是推动生产效率和质量主要部分。Jank认同地说，“为了能够解决生产复杂性，同时又要六尺高质量水平，技术非常重要。我们的汽车车体修理厂的自动化水平非常高，利用机器人焊接单元和AGV来运输驾驶舱，还有自动化质量检测系统。我们还在新的项目中使用小型合作机器人，提高工作条件。”当被问到目前生产中遇到的最大挑战的时候，Jank说：“有很多挑战是互相关联的。我们的工厂现在还在转型阶段：Wörth仍然是梅赛德斯-奔驰旗下最大的卡车厂，但是产量却没有增加。工厂将会成为整个生产网络竞争中心。这就意味着，如果启动新的生产，就要在这里开发相关生产工艺。一旦通过测试和开发，这些工艺就能借鉴给网络的其他工厂。我们在这里讨论之后开发出来的很多东西都将在其他工厂中使用。”“我们还有一个庞大的CKD工厂，竞争力和经验都十足。我们会在这里开发CKD工艺，还会帮助其他工厂在CKD基础上生产卡车。”“增加跨界组件非常重要，Wörth工厂会发挥关键作用。因此，把所有的这些因素综合在一起，发挥生产厂和开发中心的作用，那么引导生产网络就是最大的一个挑战。”服务机器人项目因为工厂没有冲压车间，因此所有的切削和模板都是由其他戴姆勒工厂或外部供应商提供给Wörth厂。在车门装配区域，铰链和车门被安装到白车身驾驶室上，然后再喷漆。这可能看上去是先对简单的任务，但是这绝对是最关乎安全的一个，这样的车门及铰链的安装和固定要经过4个阶段。直到现在，这些操作还都是人工完成的，但是整个过程似乎效率很低，因此最后的紧固扭矩阶段已经实现自动化了。Wörth团队目前正在试用连个小型服务型机器人（由Kuka公司提供），来完成最后的拧紧程序。这些是先进的7轴轻型机器人，具有内部传感器和布线，只占线内的一点空间。安装了车门和铰链的驾驶舱被送到生产线上，驾驶舱的前段与前行方向成90度角。这样，铰链安装就会面向两个机器人，然后接触到驾驶舱车体的很多参考点，以便对梅花螺丝刀的位置进行校订和定位。接下来再把每个螺栓按照特定的顺序拧紧。所有的这些操作能够自动监控，数据也被搜集起来以供未来参考。在螺丝刀定位进入螺栓头的时候，每个机器人的行动从灵敏度和调整位置上几乎接近人类。机器人的设计便于与人类工人近距离接近，如果传感器检测到任何不正当接触，机器人就会停止，直到工作区域清除干净和安全。令人吃惊的是，这些复杂的机器人都能轻松应对。他们能够被置于学习模式，人类工人就会把机器人手臂人工完成一系列任务所需要的动作。机器人将“记住”这些动作，并准确地重复。Gerald Jank强调说，这些小型机器人实际上很容易变成，比汽车车体修理厂其他地方的大型工业机器人容易。当贝问道其他这种类型的合作自动化时，生产部主管Dr. Ingo Ettischer说，他们正在研究车体下密封作业，因为这种操作对人类工人来说是一种人体工学的挑战。自动化关键因素自动化的应用是梅赛德斯-奔驰能够为客户提供大量汽车变体，满足市场需求的关键因素。汽车车体修理厂生产的驾驶舱白车身就是全自动化，250多辆Kuka机器人焊接单元生产550个驾驶舱变体。每个焊接机器人经过变成，完成230种焊接操作，130辆无人搬运车在单元之间运输驾驶舱。每个驾驶舱被连接到可调节运输车上，适用于任何变体生产商。为了生产种类多样的变体，所有的设备在设计上都是灵活的。"我们的生产网络非常灵活，可以根据特定市场需求，在不同的工厂之间转移生产。这种方式优化了生产力。" - Gerald Jank, Mercedes-Benz Trucks所有完成的白车身驾驶舱都要通过线内自动化质量检测。驾驶舱被两个机器人抬到领线上，这里的机器人安装了可视系统检测，检测驾驶舱车身100个点；这个任务会在120秒内完成。这个结果会被附件质量控制室内的团队监控。超过紧密度容差的任何驾驶舱都要从生产线上移除，进行进一步调查，使用CMM和Zeiss“鹰眼”非接触式系统仔细检查，确定问题区域。汽车车体修理厂经理还负责质量控制区域，以保持连续性。减少书面记录工业4.0在所有工厂部门工艺开发商都是大主题。这与高效管理大量数据相关，无纸化系统就是其中的重要一部分。举例来说，在驾驶舱装配线上，目前所有生产流程每天能够产生50,000个清单，这些需要经过扫描储存称电子档案。尽管文件列表仍然在汽车制造厂广泛应用，但主要是因为他们相对简单，容易转移，但会产生额外的问题 — 每辆卡车的装配时间至少增加46分钟，仅仅是因为需要技工移动、检查、签收、核对并保存这些文书。在Wörth工厂，他们正在研究一个项目，让装配线上的工人们使用平板电脑和小型移动设备检测和签收运作程序，解除了打印材料和来回走动的必要。所有和车辆、运作、工人等有关的数据会自动保存，以便未来参考。唯一留下来的纸芯就是汽车规格表，这将陪伴车辆经过装配区的每个部门。 Assembly line workers use tablets and small mobile devices to check and sign-off the operations加快生产计划这个项目是全厂项目的以部门，是为了根本上改进数据管理的效率的。在Wörth工厂，生产计划的复杂度因生产变体数量的巨大而变得难上加难。目前的IT系统需要6个小时才能处理1天的生产计划。Jank解释说，正在开发新的IT系统，将这个过程缩减到1个小时。这个新系统将于2017年初上线。另一个值得一提的就是工厂里的线侧物流，为装配操作制造整套维修零件。Jank对他口中的“浪费管理”评论说 ...
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- 色标
奥迪因戈尔施塔特工厂的北角一块已经被转变成一个3层的汽车喷漆车间，而且成为环保和人体工学的模范。德国因戈尔施塔特奥迪公司新建的本期长每年运送超过650辆汽车车体，200名工人以3个班不停工作，还有54个喷漆机器人，36个运输机器人和8个清洁机器人。工厂占地12,000平方米，是从2014年4月开始建设，系列生产在两年之后的今年春天开始。现在，生产线上生产Audi A4和A5，未来还会增加A3和Q2。生产目标是到2016年底，日产量达到900辆。奥迪公司认为新的喷漆车间是世界上最环保的一个。这种说法来自现场先进的技术，比如空气循环系统、干选和废气清洁系统 — 这要比之前的工厂减少很多消耗。每辆车耗热能和耗水量减少了20%，空气循环系统升级，每辆车喷漆产生的二氧化碳减少了30%。在废气清洁方面，VOC排放下降了90%。奥迪公司建设这个喷漆车间，就是因为重视能源效率与环保的重要性。奥迪公司负责生产的董事委员Dr Hubert Waltl就说过这一点。他说，“可持续性工厂是奥迪的重中之重。这就是我们为什么持续开发生产技术的原因。这是我们能够坚持发展的唯一途径，即完成质量、环保及能源效率的高标准。”新的喷漆车间规划中的另一个考虑因素就是证明，技术发展与工作环境改进并不是相互矛盾的工作目标。奥迪集团劳资协议会主席Peter Mosch说，“劳资协议会支持新的喷漆车间。这是对未来的投资，也是公司对奥迪因戈尔施塔特工厂的持续投入。”信号铃的好处新的工厂引进了先进的喷漆技术，还有机器人技术和静电高速旋转喷枪，能够实现全自动喷漆程序。所有的“信号铃”方法是有杜尔公司提供的，和现场的机器人一样，包括应用技术、清洁器、洗涤器和废气净化系统。使用信号铃方法，喷漆采用静电，因而效率更高；举例来说，为每辆车喷漆，产生了涂料污泥减少了5%。完成一辆奥迪汽车面漆工作需要3个小时。汽车车身需要经过3个工作站，完成填料、底漆和清漆。每个步骤完成之后，喷了漆的车身都要经过干燥处理。奥迪公司还非常重视设备的效率。干燥室里保持恒温所需要的能源可以根据汽车车身干燥数量而进行优化调整。热空气通过特殊的通风口，直接吹在汽车车身上。 Andreas Lehe“一个发动机罩重约12公斤，一个人在一个工作班中举起200次的重量相当于3吨。因此，我们就问自己，如何能让工人们更轻松地完成这个程序呢？” – Andreas Lehe, Audi 智能化新的面漆线是未来智能工厂的重要一部分，即智能工厂。举例来说，大数据机器人在100多个分点上检测车辆喷漆。分析师们用这种方法搜集来的质量数据，与原有的数据进行比对。此外，向温度、湿度这种条件也能监测，并与外部环境进行比对，然后进行适度调整。触屏能使员工整理直接区域和简介区域的数据，这样就能把所有生产流程部门连接起来。自动化质量控制是利用一个装有测试机器人的单元，用于色调、涂层厚度和涂层结构上。它还能搜集喷漆车体相关的质量统计数据，并与喷漆设备提供的数据进行比对。集中化喷漆车间控制区能够提供生产工艺的所有数据，并用于工厂办公中的实时需要。另一个电子质量检测记录了工厂电子触屏的所有质量相关数据。因此，质量控制回路需要有效组织。新的时代因戈尔施塔特喷漆车间被项目主管人员称为“封闭循环”。 18年前，一位年轻的工程师，Andreas Lehe在从奥迪内卡苏尔姆工厂调到因戈尔施塔特喷漆厂工作。近20年后，他现在负责这个超现代环保升级工作。当谈到供应商时，Lehe认为这个领域非常狭隘，但是奥迪的另一个工厂却能提供极其重要的借鉴。Lehe说，“我们另外还有标志性高端公司，宝马和戴姆勒，因此在喷漆车间行业没有很多供应商，只有两三家，但是可以上一个项目了。”“我们会看他们的经验。我们问自己，我们要从这个项目中得到什么，我们能否节省金钱，同时又能达到同等质量水平。”在新技术上，信号铃技术在喷漆工艺上的应用能够提高75%的效率。喷漆流程通过全自动先进喷漆应用设备完成，其中包括机器人技术和静电高速旋转喷枪。 Despite extensive automation, there is still a place for inspection by an expert’s trained eyeLehe说：“我们了解这个技术是否在另一个工厂测试很重要。我们希望同样的技术在我们每一个喷漆车间使用。如果我们在原来的工厂应用了底漆，那么也可以在因戈尔施塔特引进。因此，我们还可以考虑所有权总成本，看看在安装过程中需要多少备用配件，什么质量，什么材料？”“供应商们参与了我们的设计过程。首先，我们去找车间部门、生产部门和规划部门，问他们新的喷漆车间的目标是什么：我们要去哪里，喷漆车间的最大目标是什么？我们要在什么地方提高，其中的成本是多少？我们决定了目标和技术目标之后，我们就找出由谁来供应。我们向每个供应商寻求方案，最后再决定。”持久永恒Lehe解释说，信息的重点就是在未来生产中不需要进行频繁的升级。他说，“我们新建喷漆车间，要使用20你啊你。”“这是喷漆车间的唯一问题 — 如果你去装配线或汽车车体修理厂，他们为新车型安装新设备。他们可以频繁地跟进技术。对我们而言，问题在与设备是固定的，你不能改变程序。因此，当你决定什么的时候，你要看的很远。”“我们在过去20年里遇到的最大挑战就是加快技术的步伐。这已经越来越快了。当你看到我们18年前建设的喷漆车间，就会发现我们所有的喷枪都是人工的，因为我们是从溶剂型涂料向水溶性涂料转变的。我们并不打算改变很多，在内饰上使用人工喷枪。那么我们就会发现流程上并不一致，因此我们决定实行自动化。现在，喷漆车间实现全自动化非常普遍。”在人体工学设计上采用了运输设备，比如在发动机罩和侧挡板上使用升降辅助设备，还有高度调节车间适用于不同身高的工人，避免“驼背”工作姿势。员工在所谓的“工人传送带”上行走，直接走到汽车车体工作。代替原来静态工具站，像抛光机器和药膏这样的东西放在推车上，就放在工人身边。Lehe解释说，“我们问自己，如何能够简化工人们的工作，他们能不能找到错误和瑕疵呢？举例来说，一个发动机罩重12公斤，在一个工作班中举起200次的重量相当于3吨，而他们每天都要举起这个东西。” The complete topcoat process lasts about three hours, through three stations for filler, basecoat and clear paint公司强调称，他们相信节约和环境保护并不相互排斥。新的技术需要很多工厂可持续性发展，保证产量，减少二氧化碳排放和耗能，这能为奥迪公司节约30%。虽然这个成为世界上最环保的喷漆车间的言论是从其他工厂传出来的，不光是奥迪圣何塞工厂，但是这个新工厂可能会不断发展。Prof ...
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采访：奥迪公司Alfons Dintner
奥迪墨西哥公司的首席执行官述说公司成为该国第一个高端汽车品牌的历程 Joanne Perry（JP）：工厂是奥迪在墨西哥的第一家工厂 — 也是北美的第一家。你能详细说说此中的意义吗？Alfons Dintner（AD）：这个工厂主要为奥迪全球生产网络提供发动机盖。首先，因为我们靠近美国，美国是Q5的主要市场。第二，因为工厂是这片大陆上，也是欧洲以外的第一家工厂，在这里生产的Q5将被送到全球市场。阅读全文［英文］
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花冠飞入寻常百姓家
很长时间以来，丰田在墨西哥是皮卡车制造商，公司要从2019年开始提高生产。公司在瓜纳华托的工厂是第一个在丰田全球新构架（Toyota New Global Architecture）上制造汽车的工厂从2004年开始，投资1.4亿美元兴建而成的Toyota Motor Manufacturing de Baja California (TMMBC)工厂就在与美国接壤的提华纳，面向北美市场装配汽车。该厂是公司旗下德克萨斯州圣安东尼奥工厂的姐妹工厂。圣安东尼奥工厂也制造Tacoma皮卡车，但与TMMBC不同的是，这里还有一个冲压车间。Baja California工厂占地超过280万平方米，其中Tacama工厂占地33,000平方米。这里有焊接车间、喷漆车间和装配车间，附近还有供应商园区。公司对工厂的总投资已经达到1.8亿美元，产量也不断上涨，员工数量也稳步增长，目前已经超过1,180名。阅读全文［英文］
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物廉价美
福特在公布要向墨西哥汽车厂投资16亿美元之后，在国内引起了一番争论，但是这可不是福特公司在墨西哥的唯一投资；公司还要建设变速器厂，并扩建发动机厂福特公司要把更多的生产引向墨西哥 — 还有很多大型汽车制造商也是如此 — 在墨西哥进行大规模投资。公司将计划2018年在San Luis Potosí开设新的汽车厂（宝马公司在墨西哥的第一家工厂就在附近），并要建设一家变速器厂，并对发动机厂进行扩建，以促进生产。福特公司的新工厂将耗资16亿美元，年产量将达到350,000辆 — 有报道称，工厂的产量可能会更高，达到500,000辆。预计工厂生产车型将代替目前的Ford Focus汽车和C-Max紧凑型MPV，这些车目前是在密歇根Wayne工厂生产。投资完成，工厂一旦进入全速生产，会产生2,800个工作岗位。阅读全文［英文］
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通用在墨西哥
通用公司和对手公司一样，受到墨西哥高产量低成本的诱惑，这让美国工会恐慌不已。通用将到2018年，会向现在的4家工厂投资50亿美元。和公司主要对手福特（Ford）公司，以及其他大多数汽车制造商一样，通用汽车的生产正在转向墨西哥。今年前六个月，通用在北美生产汽车中的五分之一都是在墨西哥生产的，公司的资金正在不断涌向墨西哥，提高在那里的存在感。2014年12月，公司宣布要从2013年至2018年投资50亿美元，扩大建设3个工厂（分别在San Luis Potosí, Ramos Arizpe和Silao），以及Toluca发动机厂。2016年前六个月里，公司共生产323,335辆汽车，比去年稍有下降。阅读全文［英文］
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延伸麦格纳
作为墨西哥制造业中的老手，麦格纳公司在Querétaro新建的外饰工厂已经开始生产作为最近刚刚晋升到墨西哥汽车制造商的一级供应商花名册的公司，位于Querétaro（在墨西哥中部）的麦格纳外饰工厂从7月份开始生产。工厂占地26,900平方米，目前拥有400名员工，将来会增加到600人。工厂拥有注塑车间和机器人喷漆生产新，为客户提供铸造喷漆零部件，比如仪表板、保险杠和踏脚板。这个工厂说明了麦格纳要在墨西哥继续发展的决心。1991年，公司在Puebla建设第一家工厂，公司现在已经拥有30家工厂，而且还有工程与生产开发中心，所有员工总数达到25,000人。阅读全文［英文］