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释放需求

2017-09-08T16:18:47Z

暴力骚乱和经济不稳定等因素仍然肆虐着中东，但是多亏了这个地区最大的汽车消费市场 — 伊朗释放了市场需求，汽车生产仍然蓬勃发展在2016年初取消经济制裁之前，伊朗因核威胁饱受来自欧洲和美国的经济制裁，尤其是2012年之后。但是之后，伊朗的汽车生产和销售都在增长，4大外国汽车制造商返回该国（以法国为首），急于与伊朗国内领先公司恢复合资公司，或者缔结新的合约。伊朗号称中东人口第二大国家（8,200万人口），以及最大的汽车市场。据全球汽车销售信息采集网站Bestsellingcarsblog.com公布，去年该国汽车销量增长了25%，总量达到128万辆。主流汽车进口受到高额关税的制约，却促进了当地汽车生产。据全球汽车贸易协会OICA公布，去年该国汽车生产增长了19%，总产量为116万辆，其中约有90,000辆是中型及重型商用车。从畅销车排行榜上可以看到，Peugeot是地区主导汽车制造商，但是去年出售的所有400,000辆汽车都是在Iran Khodro的许可证下制造的，加上SAIPA两家的生产占到该国汽车销量的80%。两家汽车制造商公司里，伊朗国有企业IDRO都占有股份。"Iran Khodro公司和SAIPA生产的汽车占据该国汽车销量的80%。两家汽车制造商公司里，伊朗国有企业IDRO都占有股份" IDRO逐渐放手两家公司，现在拥有Iran Khodro（Khodro在伊朗语是汽车的意思）公司15%的股份，以及SAIPA公司36%的股份。但是两家公司在当地汽车业生产中的比重，可以说是寡头垄断。SAIPA在伊朗与Citroën合作生产始于20世纪60年代的Dyane为基础的系列车型。去年畅销车Siapa Pride是一款微型车，以及其他各种版型，包括皮卡车，这些都是基于20世纪90年代Kia Pride生产的。据公司网站称，该巨头公司拥有约100家分公司和子公司，制造Runault汽车，并为Iveco, Volvo和Renault Truck制造卡车。公司最近与中国制造商合作，生产Brilliance和Changan汽车，并为Dongfeng和Foton生产卡车。SAIPA旗下分公司制造各种零部件，包括发动机、变速箱、仪表盘、座椅、减震器、弹簧和散热器。Iran Khodro旗下最大的车型是Peugeot 405和Peugeot Pars，成为去年伊朗第二和第三畅销汽车。公司还制造Peugeot 206微型车、Renault Tondar小型轿车（和SAIPA一样），以及各种自主品牌汽车（主要在Peugeot平台上制造）。其中最畅销的汽车为Samand汽车。Iran Khodro（又被称为IKCO）因长期生产Paykan汽车而著名，这是英国Hillman Hunter换牌之后的版型。从2005年开始，伊朗已经停止生产该车。公司拥有8个汽车生产厂，年产量约为130万辆，产能过剩严重。雷诺宣布与伊朗国有企业IDRO建立合资公司与法国公司缔结新合约产能过剩问题因去年6月与PSA Peugeot Citroën签订的合约而得到解决，Iran Khodro与PSA建立50:50合资公司，生产新款Peugeots汽车。同时，SAIPA将在50:50的合资公司里生产新款Citroën汽车。至此，因欧盟经济制裁被迫离开伊朗的PSA公司重新回到伊朗市场。据PSA公司称，Iran Khodro签订协议，到2021年向公司投资“最高”4亿欧元（约合4.7亿美元），包括制造和研发板块。生产中包括全品车型，包括Peugeot 208微型车、2008微型SUV和301小型轿车。Iran Khodro还将使用标致品牌开发新款汽车。标致发言人对AMS称，到7月末为止，该合资公司已经生产了16,000辆汽车，销售将从今年年底开始。到2021年，Citroën与SAIPA将向合资公司投资“超过”3亿欧元，覆盖制造和研发。公司将生产3款全新车型，具体并没有公布。据Citroën公司称，车型“适合伊朗市场”，生产地在首都德黑兰以南250公里的Kashan。2010年，SAIPA在那里建设了一家新工厂。去年，雷诺公司宣布与伊朗国有公司IDRO（是伊朗两大汽车生产商之一）建立合资公司，该法国制造商持有多数股份。合资公司还将建设新工厂（年产量将达到150,000辆）和以及一个工程采购中心，投资金额不详。公司计划在2018年制造Symbol微型轿车和Duster小型SUV。至此，该法国制造在伊朗的产量将达到350,000辆（包括与Iran Khodro以及SAIPA合约的产量）。到目前为止，还没有外国汽车制造商公布在制造结束之后建设新的生产厂，但是大众公司在7月份公布回到伊朗市场之后，对此要冒险一试。大众从8月份开始，与Mammut Khodro（总部在迪拜的一家公司旗下分公司）合作在伊朗销售进口汽车。大众在2000年离开了伊朗市场。信心增长制造商们的大幅度行动证明，他们对市场的信心正在回暖。汽车分析公司IHS Markit预测，去年伊朗汽车销量为125万辆，到2018年会增长到155万辆，到2020年会达到170万辆，之后还可能达到185万辆。PSA预测，伊朗市场销量会突破200万辆。但IHS公司伊朗地区分析师Michel Jacinto却不同意这个观点。他说，“如果我们看看那里的采购力，并与土耳其或南非的GPD比较就会发现，伊朗还是处于下风。”很多制造商还对伊朗投资持谨慎态度，因为他们担心伊朗与美国的缓和状态不会持久，尤其特朗普总统威胁会重新开始制裁。事实上，“经济学家”杂志在7月末发表言论认为，特朗普可能会对伊朗发难，回应议会阻碍放松对俄制裁的行为。大众公司在5月份对“路透社”称，“我们明白伊朗市场的潜力，但是我们无法冒险。任何在伊朗经营或计划进入该市场的公司都需要考虑，如果美国路线发生了根本变化，要如何应对。”另一个犹豫不决的公司就是戴姆勒（Daimler）了。公司与Iran Khodro Diesel，以及Mammut Group签订合约，生产Mercedes-Benz卡车，而组件生产已经从去年1月就开始了。合资公司计划全散件装配Actros和Axor系列卡车。今年年初出版的公司年度报告称，“暂停对伊朗的制裁，这是一个机会”，并称恢复当地生产和卡车销售“要依赖当地条件的进一步发展”。公司在5月份对“路透社”说：“伊朗经济几乎没有发展，因此商用车需求总体上较低。”伊朗当地汽车生产正在遭受来自消费者对质量改进的强烈要求。来自IHS公司额Jacinto说，“到2015年末，消费者已经抵制新车，因为他们认为汽车的安全性能、舒适度和设计都太差了。很多人都觉得，汽车过时了。”Jacinto认为，在引进两三款新车型之后，Peugeot/Iran Khodro会降低405/Par（这是过去20年最畅销的车型）的生产。当地媒体在今年初报道称，在商用车方面，Iran Khodro将停止制造Arisun皮卡车（在Peugeot 405基础上制造）以及Mercedes L-系列（是一款翻斗卡车，从1959年开始在伊朗生产了近30年）卡车。经济制造让西方汽车制造商望而却步，迟迟不能升级车型，这为中国制造商提供了机会，因为他们在伊朗的商务并没有受到制约。去年，Chery成为第四大汽车品牌，销量增长了62%，达到48,774辆，其中Brillaince增长率竟达到428%。JAC排名第九。Chery在2004年与Modiran Vehicle Manufacturing Company合作之后（进行全散件装配生产），自称是伊朗最大的私有汽车制造商。Chery在2009年完成控股收购，目前在Bam拥有一家工厂（在德黑兰东南部1,000公里处），年产量达到60,000辆。工厂计划扩大生产，将产量提高到100,000辆。MVM称，工厂员工数量将增加到2,500人。中国制造商的发展对当地两家制造商来说是个头痛的问题。Jacinto说，“最大的问题就是协调中国品牌与国内品牌在未来的竞争”。他还说，虽然伊朗需要中国的投资，但同时必须要支持Iran Khodro和SAIPA公司。但SAIPA正在与中国公司合作，制造Brillaince和Changan汽车，以及Foton, Dongfeng卡车。失之桑榆在汽车生产方面，没有一个中东国家可以与伊朗匹敌，但是很多国家正努力发展自己的产业。埃及（算在中东之内；但不包括土耳其）是地区唯一在人口数量上胜过伊朗的国家，人口约9,500万。但是最近的动荡以及经济萧条抑制了埃及汽车生产的长期发展。据OICA公布，去年埃及汽车产量仅36,230辆，增幅0.6%。其中的25,300辆为商用车，10,930辆为轿车。埃及的汽车生产始于20世纪60年代，并在80年代达到繁荣。但是通用汽车在首都开罗建立了装配厂。现在，通用公司制造Chevrolet品牌下中国Wuling多人运输车（有中国SAIC合资公司开发）。公司在开罗6th October区的工厂制造Move和Optra汽车。通用将东非业务卖给Isuzu公司，但到目前为止还没有迹象显示减轻埃及业务，也许是因为Wuling的关系。其他制造商还有Bavarian Auto Group合约制造商，开始的时候制造全散件装备BMW汽车，但公司网站公布，现在为印度Mahindra和中国的Brilliance制造汽车。其对手公司Arab American Vehicles(AAV)建于1978年，是Chrysler和Arab Organisation for Industralization(AOI)合资建立的军事联盟公司，进口零部件不需要支付关税，营业额也不用缴税。公司网站上称，公司仍然在制造Jeeps，主要用于军事。今年7月开始，公司制造Toyota Fortuner汽车，这是在Hilux皮卡车基础上制造的大型SUV，年产量预计达到3,000辆。在埃及制造汽车的还有Nissan公司，目前制造Sunny轿车。在埃及汽车业大获全胜的是MCV ...
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自主前进

2017-09-08T16:04:10Z

铃木汽车尽管越来越依赖日本以外的国际市场，但一直是独立的大型合资公司行业里，大型公司之间的合作越来越频繁。铃木仍然走单飞，不断在日本以外发展市场。公司一直避免与其他汽车公司进行广泛而大规模的联盟，尤其是2009年终止了与通用汽车的合资公司。备受热议的铃木与大众交叉持股联盟本来是为了帮助大众提高在小型车市场中的产品供应，但是由于大众首席执行官Matthias Mueller所说的“文化分歧”而最终宣告失败。2016年10月，铃木宣布要与丰田合作联盟，2017年2月报告称进行了“具体检查”，重点是安全、IT、环境技术和潜在组件共享。此后就没有超出初级阶段的任何进展，而且与大众的联盟也陷入了僵局，本来铃木希望能学到和丰田那里一样多的东西。铃木最近的这一次冒险是否会成功还有待商榷，尤其是丰田首席执行官承认，他们的公司并不擅长里联盟。铃木 Kosai 工厂除了生产Kei汽车之外，还是全球CKD生产中心铃木近几年的发展越来越依赖日本以外的市场。尽管去年日本产量有所增长，并且今年还会继续增长，但是日本的销量下降了。2016年至2017年的财务业绩显示，营业额下降了1%，主要是因为Kei汽车和其他汽车公司合约生产量下降了。但总体来说，由于印度和欧洲的销量增长，利润也有增长，公司的股息支付率增长超过15%。铃木印度的财务业绩会单独报告，上一个财政年度营业额增长了18.5%，净利润增长近37%。先驱道路铃木是首批在印度大力发展业务的日本汽车制造商之一。多年来，公司持有马鲁帝26%的股份，1987年增长到40%，1992年增长到50%，而到了2013年则增长到56.21%，完全控股。此后的股份一直保持这个水平；铃木在印度市场占有主导地位，2016年的市场份额为50%。但从全球来看，据OICA在2015年公布的统计数据，铃木是全球第九大汽车公司。当年，公司生产了近300万辆汽车，领先于雷诺和PSA，而2016年的产量相似，超过300万辆。这些数据反映了公司在日本、印度、泰国和匈牙利的生产，公司在这些国家拥有全部制造设备，以及好几个全散件郑培厂。铃木在中国的生产主要靠与长安和昌河建立合资公司来进行的；与长安公司合作生产SX4 S-Cross，并在中国销售，其他的汽车是从印度进口的。此外，长安铃木还从日本进口Ignis紧凑车。昌河合资公司的未来还不清楚，因为场合本身是有BAIC控股。产量增长铃木在近几年的产量一直在增长。从2016年4月到2017年3月的财政年度里，公司生产了近310万辆汽车，比前一年增长了4.2%，其中874,000辆是在热本生产的，220万辆是在国外市场生产的。虽然海外生产已经连续5年增长，但是日本只增长了1.5%，是铃木在国内连续第二年增长。日本生产的汽车中，大约有139,000辆用于出口。2016年积极地生产态势一直延续到2017年；5月份产量比前一年增长6.9%，近71,000辆。2017年前5个月的产量超过422,000辆，比前一年增长28.3%。在日本以外，5月份产量增长率近12%，超过202,500辆，今年前5个月产量为976,000辆，比前一年增长8%。两方面数据都已达到连续5个月增长。铃木 Kosai 工厂除了生产Kei汽车之外，还是全球CKD生产中心日本和印度的生产网络在全球制造足迹方面，铃木在11个国家里生产汽车，主要生产基地在日本和印度。此外，泰国（生产Celerio车型向欧洲出口）和匈牙利也有完整的生产设备，为欧洲和日本供应S-cross汽车，而且向欧洲和全球市场（除了日本）出口Vitara汽车。2014年中期，Celerio的生产已经从印度（这里只制造符合Euro-4规定的汽车）转移到泰国；泰国工厂的设备可以生产符合Euro-5规定的汽车。铃木在日本有6个工厂：总厂在滨松市Takatsuka；Toyakawa；Osuka；还有三个在Shizuoka。日本以外，铃木的主要生产在印度 — 主要靠马鲁帝56.21%的股份 — 以及泰国和匈牙利，此外在埃及、南美（巴西、阿根廷、哥伦比亚和厄瓜多尔）有很多全散件装配厂，在中国还和重庆长安和江西昌河建立了合资公司。长安铃木公司生产S-Cross, Alto和Cultus汽车，昌河铃木生产Liana和Splash，以及其他铃木车型冠以中国的品牌出售。印度的投资不断增加铃木在印度的工厂总体上最为突出，比日本的生产还要多。到2017年3于 31日为止，铃木在印度共生产了159万辆汽车。其中大部分生产是在国内市场销售，去年向全球100多个国家出口了124,000辆汽车，其中包括几个欧洲市场和亚洲及非洲的大部分市场。此外，还有一个令人瞩目的改动，就是Baleno斜背式汽车从2017年初开始向日本出口，这是在日本销售的第一款印度产汽车。马鲁帝铃木最畅销的出口车型是：Alto, Swift, Celerio, Baleno和Ciaz；主要出口市场有斯里兰卡、智利、菲律宾、秘鲁和玻利维亚。印度工厂还向南非和坦桑尼亚出口一款轻型商用车 — Super Carry。铃木还想要向其他非洲市场出口。除了印度原来的马鲁帝工厂，公司还在印度开办了一个全资工厂。工厂在Gujarat，从2017年初开始生产，向国内市场和出口市场销售，包括欧洲、非洲和日本（最著名的有Baleno汽车）。马鲁帝名下的两家工厂（Gurgaon工厂年产量为700,000辆；Manesar工厂年产量为800,000辆）在2016年就进入全面生产。新建Gujarat工厂年产量为250,000辆；此外从2019年初开始，Gajarat第二家工厂将开始生产，这样铃木在印度的年产量将达到225万辆。Gujarat的扩建还包括发动机和变速器的生产，公司为此投资9亿美元。此外，Gujarat工厂还辟出一大块地方，为建设第三个工厂准备，这将伴随着大批日本组件公司也一同投资办厂。比如Toyoda Gosei刚开设一家新工厂，铃木Gujarat工厂供应气囊和挡风雨条。Mitsui Chemicals及其韩国合作商SK Chemicals也要建厂，从2019年开始为铃木Gujarat工厂生产聚氨酯座椅套；但该工厂还要为其他工厂龚欧英，因为他们每年能生产100万个座椅套。铃木印度工厂生产汽车比日本还要多虽然铃木在印度扩大汽车和传统动力传动系统的生产，但是也在向电动车电池生产靠近。铃木与东芝（Toshiba）和电装（Denso）合作制造锂电池，生产将从2017年末开始，为铃木各种嵌入式混合动力汽车供应电池，这些车将在印度销售。铃木在Harhana省投资建设研发中心，到2019年为止将投资190亿卢比（约合2.8亿美元）。马鲁帝铃木的业务还有在Gujarat设立一个学院，每年能培训300名工厂是。在Esztergom的扩建2016年，铃木在匈牙利Esztergom建厂，制造了车211,000辆汽车，并在2017年4月冲过300万辆大关。去年，铃木证实要投资53亿福林改进工厂的生产机物流系统，其中的27.1亿福林来自日本铃木，25.9亿福林来自欧盟。此次投资可以使工厂配备激光焊接技术，并与PEMU（是当地一家注模及泡沫零部件供应商）开发一种新式聚合物研究项目。尽管和许多欧洲的日本汽车公司一样，铃木也鼓励主要供应商赖在Esztergom工厂附近驻扎，但是公司也在当地国内采购。举例来说，2015款Vitara SUV新车里，总部在Gyor的Raba公司与其签订了6年的合约，提供座套及头枕缝纫、座板冲压、座驾焊接，以及活动座铰链生产和座椅靠背线框生产。这种长期供应关系会持续下去，事实上，Raba为目前匈牙利所有铃木车型提供这些零部件。日本铃木铃木总工厂位于滨松市Takatsuka。工厂主要生产汽车发东西，并执行与汽车业务相关的总部功能。静冈市Kosai工厂主要生产微型车或Kei汽车，包括Wagon R, Alto, Lapin, Spacia和Hustler。工厂每年生产大约650,000辆汽车，而且还生产发动机。该工厂是公司全散件装配生产的中心，向全球运输各种零部件。 Iwata工厂也在静冈市，年产量大约280,000辆，主要生产四轮驱动汽车（Jimny和Vitara）以及微型卡车，比如Carry和Every卡车。 Sagara工厂在牧之原市，是公司最小的汽车工厂，每年生产80,000辆汽车。工厂目前生产Swift汽车和类似尺寸的汽车；工厂还锻造加工发动机零部件，并装配发动机。 Osuka工厂是公司最大的铝材熔炼厂，锻造加工发动机和悬架零部件 Toykawa工厂是摩托车工厂，同时还装配船用发动机。
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起亚在斯洛伐克

2017-09-08T15:54:32Z

随着生产量的不断提高，起亚汽车在斯洛伐克日利纳的工厂正在把旗帜定在汽车产量较低的国家宜人的风景并不是制造商在选择生产厂址时必要的价值标准，但却是起亚汽车斯洛伐克（KMS）非常看重的一点。工厂位于斯洛伐克北部日利纳边缘地区，法特拉山脉提供了绝佳的背景。日利亚是斯洛伐克第四大城市，离首都伯拉第斯拉瓦200公里。起亚在欧洲的主要汽车与发动机生产已经在此进行了十多年。KMS发言人Jozef Bačé解释说，虽然这个地区有很多的工业，但可以说是从零开始发展事业的好地方。Bačé说，“以前这里是为开发区 — 这里种植土豆。”现在，汽车是这里的作物，工厂从周一到周五实行三班制。工厂每年生产350,000辆汽车。Bačé说，“2013年，我们首次超过了官方产量。2014年，我们对生产线做了一些调整，安装了更多的设备和技术，雇佣了更多的操作员，产量达到350,000辆。去年，我们的产量是339,500辆，我们预计今年的产量也是差不多。” KMS 工厂生产的汽车远销90多个国家过去，除了种植主要蔬菜，这个广袤的地区还以化学工厂和工程制造厂著名。斯洛伐克在共产主义时期（当时是捷克斯洛伐克的一部分）有著名的ZTS工厂，就在日利纳旁边的马丁市。此外还有原来的拖拉机、林业设备，以及ZTS生产的T-72坦克（用于捷克斯洛伐克军队），以及所有华沙公约组织国家 — 20世纪70年代年产量只有300辆的历史，以及苏联的接替。历史已留下了工程制造和强大的教育系统，为起亚投资该地区提供了保障。Bačé强调说，“这里有一所大学，以及很多职业学校。经过十多年的经营，我们已经吸引了很多参观者和商业伙伴到工厂参观。还有很多学生在我们对外开放的周一和周二会从技术学校和大学来到这里。每年，我们接待6,000多名参观者。”参观工厂的还有斯洛伐克非汽车业的管理人员，想要为自己的工厂制定基准。亲密的伙伴Bačé说，“在离这里不足80公里的Nošovice就是现代汽车工厂。两个工厂之间有很多供应商为我们以及HMNC（现代汽车捷克公司）提供零部件。”这种两方服务的方式也是其他地区的很多集团采用的成功商业模式。Bačé说，“美国也是如此，那里的两个工厂离得很近（100公里）。一个在阿拉巴马，另一个在佐治亚，两个工厂里边界都很近。”他还说，“去年我们生产了339,500辆汽车。今年我们每天能生产1,400多辆汽车。而发动机的产量更高一些。日产量大约是2,400部，这是因为我们还为HMMC生产发动机。他们为我们生产变速箱。”Bačé说解释说：“这种工厂模式在全球现代汽车集团广泛应用。所有新建的工厂都具有相似的系统。当我第一次参观HMMC捷克工厂的时候，我觉得像是回家了。”冲压事宜冲压车间安装了两个主要冲压线，而且在汽车车体修理厂入口附近还储藏了很多20吨镀锌钢卷。Bačé说，“我们有不同的供应商。不仅有Hyundai Steel工厂，还有Voestalpine公司和ArcelorMittal公司。当然，Hyudnai Steel的比重最大。有些供应商提供特殊零部件的线圈，但是我们基本上每半年都会投标。”冲压车间包括一个冲裁生产线和两个冲压线，有Hyundai Rotem公司供应，每个生产线产量为5,400吨。4个阶段的程序，能在每20秒钟就能推出86个板材类型中的一个。Bačé说，“我们用一个模板制造大约600个板材。然后我们就会更换 — 每次更换时间大约20-25分钟。我们一旦确定生产新类型，第一个板材会接受我们3D检查系统的检验，然后进入全面生产。”生产后期的质量管理有两个检测员操作，用手和肉眼完成，每个人检查20个板材，有任何问题都会提交3D光学检测系统。冲压车间维护区有两个类似的冲压线，一个冲压线生产力1,000吨，另一个为2,000吨。他们并不用于系列生产，只用于保持模具的良好工作装填。在存储区域，合格的板材被放在标有色码的托盘上，通过铲车运输。顶部仪表盘的存储号可以提示铲车司机。有一个红绿灯系统可以提示继续更换的生产线。 "我们装配使用的零部件中，大约有43%都是模组。这会加快我们的流程…我们会在6个小时以内就完成一部车" - Jozef Bačé, Kia Motors Slovakia唯一的例外就是侧板，其尺寸过大，铲车无法操作。因此这里使用自动化存储系统，可以存储8,000件。在生产线末端有一个单轨电动输送机，能在一个两层机库里运输托盘，然后在穿过汽车车体修理厂。汽车车体修理厂使用大约360个传输机和焊接机器人，在一个生产线就能将搞定各种独立的车体类型。Bačé说，“我们生产5种车体，未来可能会增加3个。这在淘汰老车型的时候非常有利。我们可以一边生产老款，一边生产新款。”KMS工厂3层的喷漆车间有360度旋转浸渍槽，用于预处理及电气化学喷漆。总之，每个车体通过各个生产流程的总长度达到7.5公里，包括缓冲区。Bačé说，“喷漆车体的储存量为125个。基本来讲，这个储存是两个小时的供应 — 因此如果喷漆和汽车车体修理厂出现什么状况，我们还是有时间应对的。”自动化装配机器人技术在占地100,000平方米的装配大厅中的作用巨大，这里每天都要走出1,400辆汽车。自动化仪表盘安装是最有创新特点的一个。当车体来到这里之后，机器人就会将自己钉在传送带上，在线侧集合所有的仪表盘部件 — 由Hyundai Mobis供应。模组旋转90度之后，机器人就会通过右手车门洞进给。将仪表盘向前提高，并安装。之后，机器人手臂会放手并自动绕出车门洞，只有2-3厘米的间隙。Bačé说，“有二维码可以告诉机器人要安装什么型号的车体。机器人还能识别仪表盘上的二维码，核实它是否安装到目标区域。”这是自动化的最佳例子，因为仪表盘模组的尺寸、重量、不规则形状，以及有限的工作空间都很容易复制。另一个例子就是玻璃预备站。机器人喷上一条玻璃底漆 — 前屏和后屏 — 仅仅跟着胶珠的路径。嵌板安装3分钟之后就送到装配站，然后涂上胶珠并安装到汽车上。故意留下3分钟的停顿，是为了这是底漆和胶珠接合的最佳化学反应时间。斯洛伐克的失业率下降，汽车制造商不太容易聘到适合的工人了当然，紧凑有效的实际对整个流程非常关键。Bačé说，在KMS公司实现这一目标的关键就是告诉模块化：“我们装配使用的零部件中，大约有43%都是模组。这会加快我们的流程。我们会在6个小时以内就能在装配线上完成一部车。”发动机生产在KMS工厂区里有两个发动机厂。第一个工厂从2006年开始生产柴油发动机和汽油发动机。随着KMS和HMMC产量的增长，第二个发动机厂开始运营。升级工作定于2017年后半年从原来的发动机车间开始。平均每天大约生产2,475个发动机；其中一半的发动机运到捷克共和国的HMMC工厂。Bačé说，“我们生产的发动机和变速箱来自捷克共和国的HMMC工厂。这些发动机和变速箱先运到Mobis，完成最后的燃油系统安装。Mobis还供应前后悬架。”国家的骄傲工厂生产的汽车远销90多个国家。重点是欧洲的俄罗斯，但是也向澳大利亚和新西兰出口；还有墨西哥，直到在那里开始生产汽车。其他出口市场包括中东和北非。Bačé说，“Sportage使我们最重要的车型。现在我们已经生产第四代了，占据目前生产的64%。这是我们的摇钱树。”“Venga一直是我们的明星。基本来讲，生产是从2009年在Nošovice [HMMC] 开始的，然后生产转移到KMS。到现在已经生产8年了，每年的产量稳定在30,000辆。”经济重要性“在斯洛伐克的汽车业投资对我们的经济非常重要。汽车业占据该国整个工业利润的44%左右。” 发动机是由KMS生产，而变速箱来自捷克共和国的HMMC公司，前后悬架模组则有Mobis提供起亚在这里生产3款汽车，很快还会有第4款，供应商有300多家。该国人口大约540万，其中直接就业于起亚、大众、PSA及大型供应商的就业人员超过250,000人。捷豹拦截路虎在Nitra开始生产，但Bačé认为JLR公司聘用操作员不会很容易：“斯洛伐克的失业率下降到5%以下，Nitra地区的失业率更低。因此公司及其供应商找到适合的员工会很困难。这总情形对公司会有影响。目前的压力很大；KMS的公司也提高了，高于国家平均水平。我认为，这种情况会继续。”“我们非常依赖汽车业的发展，尤其是西部和中部地区。东部是最困难的地区。高速公路基础设施还没有建成，这也是很多公司和供应商在西部地区建厂的原因。”日利纳是个例外，它坐落在西北部。国家政府计划为愿意在东部建厂的公司提供较高的奖励，尤其是失业率高于国家平均水平的特殊地区。在东部和南部的地区，失业率能达到20%，而西部伯拉第斯拉瓦地区不足2.5%。斯洛伐克在1993年，捷克斯洛伐克联邦解体之后独立。该国在汽车业竞争力很强。Bačé说补充说，“我们的国家很小；中国、美国、韩国、德国和日本的产量要高得多，但是我们在汽车平均拥有量上是第一。我们对这个数据非常雀跃；这意味着我们打败了捷克。”
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找到新的有利点

2017-09-08T15:26:50Z

为了终结超涨超跌循环，阿斯顿·马丁计划到2019年，将产量翻番，并削减制造成本对一个惯于吸引富人眼光的奢侈品制造商阿斯顿·马丁（Aston Martin）来说，过去的104年的生存旅程证明，利润实在是玄妙难解的东西。但是公司首席执行官（日产前任董事）Andy Palmer释放出的第一个信号将扭转今年第一季度的发展态势。该私营公司在这三个月里实现了590万英镑（约合750万美元）的营业额，与前一年同期亏损2,970万英镑的局面形成强烈反差。造成这种转变的催化剂便是在去年推出的DB11超级跑车，这个车型被Palmer称为“第二个百年计划”，而且也是第一个在新式铝材平台上制造的汽车，这将替代阿斯顿前任老板 — 福特汽车使用的过时的构架。今年晚些时候，阿斯顿·马丁将揭晓Vantage车型，而2018年将公布高端Vanquish汽车。这两款汽车都使用相同强度的平台。2019年，公司还将重磅推出一款SUV汽车，名为DBX。该车将在威尔士南部St Athan新建工厂里制造。据Stanton预计，阿斯顿明年需要在原来的650名员工基础上再加250人提高产量DB11姗姗来迟，还未来得及拉动去年的销量，只有3,687辆。而福特公司在2007年出售公司时候的产量为大约7,000辆。但是今年第一季度的销量就达到1,203辆，以这个速度到12月份，销量很可能会达到5,000辆，而且新进推出的V8发动机车型又添V12版型。但这与阿斯顿英国Gaydon（在Warwichshire郡）工厂的产量去之甚远。据厂长Keith Stanton称，工厂如果实行3班制，产量将达到10,000辆。目前，工厂只有汽车车体修理厂实行3班，2班在喷漆车间，1班在装修和最后装配部门。但在2018年，装配将实行2班，已协调新车型的生产，替代Vantage。Stanton称，这样工厂的产量将增加到9,000辆。据他估计，Gaydon工厂明年将制造7,900辆汽车，其中的5,000辆将是畅销汽车Vantage。这两款汽车拥有各自的生产线，如果真的实现了这个产量，这将成为阿斯顿的记录，而且需要更多的员工；Stanton预计，明年需要增加250名员工（原来已有650人）。他说，“这将是史无前例的高点。”这一切变化是从2015年开始的，当时阿斯顿宣布要削减295个岗位（但没有生产岗位的）。目前的650名制造部员工中，250人是在装修和最后的装配部门，260人是在车体和喷漆车间，140人是在“轨道外”区域（包括特殊车辆）。生产总监Keith Stanton希望在任何能够产生成本效益的地方使用机器人投资促进增长Gaydon公司在2014年Andy Palmer到来之后，接受了大规模投资。工厂扩建10,000平方米的时候，新安装了一个汽车车体修理厂。2015年，斥资数百万英镑，占地约23,000平方米的仓库兼物流中心在Wellesbourne附近建成。里面同时配备了一个新的预生产线。Stanton称，自2006年他从福特公司转战以来，就一直致力于提高工厂的自动化水平。他回忆说，“当我第一次来到Gaydon的时候，工厂处于一个利基汽车制造环境，没有太多的传送带，完全没有机器人，自动化水平低下，而且劳动力密集。”他的第一个行动就是在喷漆车间安装机器人，然后在生产线上安装传送系统。最近，刚刚升级的汽车车体修理厂有安装了自动化变更大门，用于构架部门。机器人可以安装车门、防护罩和阀盖。高度自动化粘合剂系统可以用于粘合车体。Stanton还安装了更为精密的摄像系统，用于确认车体是否粘合直了。如果机器人能够实现成本效益，他是热烈欢迎的。他说，“我们在车体、喷漆和最后阶段都有机器人了。如果在装试车间也能找到用武之地，我就能买来，我想在那里也使用。我在其他汽车工厂也在寻找机会，我的思想是很开放的。”自从2015年，Palmer宣布要把公司打造成“成本效率世界顶级”概念之后，Stantan就面临降低成本的压力。因为阿斯顿·马丁在他到来之前，从来没有专门的成本节约流程。通过从低成本国家（比如印度和中国）采购零部件是措施之一，Stanton正在想办法提高制造部门员工的效率。然而，他也关注质量。他说，“我们绝不会为了降低成本而牺牲质量。”他还说，质量部门员工占劳动力的13%。他承认，“这与我工作过的另一家公司截然相反，那里的质量部门员工只占2-3%。” Gaydon新的衍缝机, 是与日本供应商一同开发的，可以进行大皮料进给工厂还安装了造价200-300万英镑的滚筒道路模拟机，工厂不需要真正的道路，就可以进行道路测试了。Gaydon工厂可以看到JLR公司的试车跑道，这是隔壁研发中心的一部分，这使Palmer非常懊恼。他说，“我真的希望在附近拥有Gaydon试车跑道。它就在眼前，而我们不能使用，这真让我们挫败。”在St Athan复制Gaydon工厂离威尔士首都加迪夫以西15英里的地方，就是St Athan新建SUV工厂。工厂是在前国防部飞机场内旧飞机库里建造的。据Stanton说，这几乎是Gaydon工厂的翻版，具有相似的产量。阿斯顿每年总产量几乎可以达到20,000辆。Palmer最新公布，首批DBX将于2019年末开始生产。Stanton说，最近在Gaydon工厂的改进会在新的工厂进行复制。他说，“我们打算把从Gaydon工厂里学到的东西直接拿到St Athan，把这条路再走一遍。”和Gaydon工厂一样，这个工厂会配备一个汽车车体修理厂、喷漆车间，以及装饰和总装车间。汽车会使用一个传送系统搬运，工厂将在喷漆车间使用一个干燥过滤系统来处理湿气。如果阿斯顿能够复制Bentley在Bentayga SUV（目前是公司内最产销车型，年销量超过5,000辆）的成功，DBX就能从St Athan一跃而起。但是Stanton认为，St Athan可能需要容纳其他车型。而且Palmer最近也成，推进电气化是阿斯顿发展的根本。阿斯顿·马丁除了出售跑车三部曲之外，还出售利基车型，这也是Stanton的职责范围。比如，Rapide轿车与时下风靡的Vantage公用一个生产新，但是在制造新款Vantage的时候，就要转移到阿斯顿预备生产线上。这或许为了缓解Gaydon生产密度。另一款大受青睐的是Zagato设计版的Vanquish超级跑车。它的生产占汽车生产的30%，相当于每个月20辆。"我不会担心（英国离开欧盟关税同盟的问题），我只关心问题在哪里。你如果花费过多的时间考虑我们应该怎么做，那么你会发现我们实际在浪费时间" - Keith Stanton Manns, Aston Martin最新利基车型是Valkyrie超级派车，是与Red Bull第一方程团队联合开发。据Stanton预计，该车会在阿斯顿Wellesbourne物流中心附近的工厂制造。阿斯顿将制造150辆，在2019年上市的时候，售价将达到220万英镑。尽管该车成本高，而且外表标新立异，但是Stanton认为这并不是问题。他说，“制造与过去完全不同的汽车，这很复杂的一件事。”个性化需求的提高对低产量阿斯顿马丁来说，客户对个性化的需求不断提高，而在常规生产中实现这种要求是生产总监Keith Stanton非常头痛的一件事。他说，“在过去的两年里，私人订制需求程度大幅提高。对我来说，事情就变得更加复杂了。”他举了喷漆车间的例子，那里不适用粘着剂，而是涂上条纹等方法，与顶棚颜色区别。“实际上，我们做的所有事情都是喷漆，这就是我们遇到的问题。因为机器人喷漆，然后我们要遮盖，手动喷上图案，完成个性化设置。”个性化还在装修领域中应用。订制的范围里还包括在皮革座椅上做出名字或商标的浮雕。为了在皮革上，阿斯顿已经安装了新的衍缝机，这是与一家日本供应商一同开发的，能够给料更大的皮料。工厂还有烤花机器，可以穿洞。Stanton预计，推动个性化发展可以每年提高公司营业额约200-300万英镑。简介: Keith StantonStanton于2006年从福特公司转战来到阿斯顿马丁，担任生产总监。他在Dagenham福特公司工作了24年，足迹遍及英国和欧洲各地，其中在葡萄牙6年。他在福特英国公司Transit担任生产部长，之后去了厢式车制造商LDV公司。他说，“我被LDV挖走，是要把LDV转变成另一个Transit。他们承诺会进行各种投资，但是却只维持了8个月。”阿斯顿马丁和脱欧该汽车制造商生产总监Keith Stanton谈论脱欧带来的挑战，以及公司在零部件采购政策的变化。从价值上来说，你们主要从哪里采购零部件？目前，64%从欧洲大陆采购，29%从英国采购，6%是从世界其他地方采购。英国的采购数据一直都很稳定。我们采用固定的组件，比如刹车用Brembo，变速箱用Graziano。有些供应商也是固定的，因为他们是我们汽车所需要的类型。在St Atham制造SUV汽车的时候，这个比率会变化吗？我们会采用与跑车相似的供应基础，因此我认为不会有太大的变化。我想要增加从低成本国家采购零部件的比率，比如印度和中国 — 尤其是印度。这会有一定的影响，但不会很大。脱欧之后，你们会提高在英国的本地化比率吗？不会有特殊变化。从低成本地区采购的政策不会受到脱欧的影响。我们会继续这个政策的。有一个BBC新闻例举你们公司的一个供应商，发动机组制造商Grainger&Worrall，来说明零部件在安装到汽车上之前频繁来往于英吉利海峡的情况。你们不担心英国会离开欧盟关税同盟吗？在我弄清楚问题之前，我不会担心。你如果花费过多的时间考虑我们应该怎么做，那么你会发现我们实际在浪费时间，而且还有一堆事情要做。我的观点是，在弄清楚问题所在之前，不值得动手处理。那你们要弄清楚的是什么？一般来讲，如果我们想要重新采购，选好替代供应商的话，大概需要6至12个月，因为需要完成很多批准任务。我猜想你们不会改变德国的发动机供应，V12来自科隆福特工厂，而V8来自Mercedes-AMG，是吗？我对这两款发动机不会有什么举动，但是我们可以设计未来新款发动机，并决定在哪里制造这些发动机。At what point do you need to know?Normally, if we want to start re-sourcing and looking at ...
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强度延性权衡

2017-09-01T17:29:39Z

多亏了英国华威大学（University of Warwick）工程学院的一项新的研究项目，高强度韧性钢的加工可以视线产业化规模。AMS探索这对汽车业的意义工程学院的团队称，已经发现了一个可以控制恼人的脆性粘结阶段（是金属在生产阶段诱发产生）的方法。项目首席研究员Alireza Rahnama称， “研究最重要的一点就是，我们该如何加强脆性相的强度 — 它们并不容易去除 — 并且能增加轻质钢铁整理的延展性。它将成为新式轻质钢铁设计的方向。”近年来，OEM正在不断增加轻质材料的使用，替代钢铁的使用，比如铝材和复合材料，降低车辆的重量。当然，钢铁业并没有认为这会影响它在汽车业至高无上的地位。钢铁业对研发进行大力投入，生产更强更轻的先进超高强钢（AHSS和UHSS），以此参与竞争。通常来讲，AHSS是指极限抗拉强度（UTS）超过500MPa的钢，而UHSS是指极限抗拉强度超过980MPa的钢。这些材料用于最初的白车身（BIW）组件生产阶段，所以必须能够吸收碰撞来带的巨大能量，比如侧边、前侧和后侧。然而，钢铁制造商必须找到一个平衡点。他们制造的金属越强固，延展性就会越低，从而会限制塑性成为零部件的方法。Rahnama说：“这是一个没有尽头的研究。我们总是在寻找新的铝合金，能够降低重量，又能具有更高的强度和延展性。”多阶段钢铁AHSS和UHSS的种类很多，每个种类的属性都有所不同。通常来讲，他们都有马氏体组织。马氏体是最坚硬最强的钢铁，但是可塑性也是最低的。为了解决这个问题，就需要一种混合可塑性与强度的材质。目前最常用的AHSS是第一代双向钢（DP），拥有铁素体相和马氏体相，平衡可塑性和强度。目前，市面上双相钢的强度在590-1,400MPa，非常适合冲压。复相钢（CP）通常要比双相钢更容易塑性，多出来一个贝氏体相。“这是一个没有尽头的研究。我们总是在寻找新的铝合金，能够降低重量，又能具有更高的强度和延展性。”– Alireza Rahnama, WMG相变诱发塑性（TRIP）钢拥有残留奥氏体、铁酸盐和马氏体。当这些刚残废了，奥氏体转变成马氏体，可以分散张力，并提高延伸率。这些钢比复相钢和双相钢更容易塑性。而第二代孪生诱发塑性（TWIP）钢在室温下会100%成为奥氏体。然而，高合金元素 — 比锰还高出50% — 在钢材不成形的时候，会导致形成孪晶界。这些孪晶界可以增加钢的的强度，延伸率提高50%以上，强度会达到约1,000MPa。Rahnama说：“大体上，相变诱发塑性钢和孪晶诱发塑性钢目前正用于汽车业。钢铁的制造要比铝材和复合材料更加便宜。另一方面，铝合金和复合材料的密度更低，可以降低汽车的重量，反过来会进一步降低能耗和二氧化碳的排放。然而，低密度钢材同样降低制造成本以及重量。因此，使用这种钢材制造汽车，价格会更加便宜，重量也会更轻。”马氏体钢 — 正如其名 — 具有最高的马氏体，伴有少量的铁和贝氏体。这些钢的强度非常高 — 900至1,700MPa — 但除了滚压成形法之外很难塑性。热压高强其他超高强度钢只能使用热压成型。这个技术开发与20世纪70年代的瑞典，1984年Saab Automobile AB首次用于汽车业。该工艺使用一个板材 — 通常为硼钢 — 被房子一个火炉里加热，直到900°C奥氏体温度，形成一种内冷式的成套冲模，并在每秒最低冷却率达到27摄氏度的压力下淬火。这种最低冷却率可以保证在一个组件内形成马氏体组织，分散高强度 — 有时可以超过1,500MPa。这就意味着可以用最薄的钢制造组件。此外，还可以制造几何结构复杂的零部件，避免回弹现象，金属可以根据其自然回弹属性恢复到原来的形状。整个过程，从板材熔炉加热到冲压铸模只需要5至10分钟，但是熔炉技术提高生产率，每20秒就能生产一个零部件。热压技术在近年来使用率不断提高，但是加热一个模具的能量成本要比冷成型技术高得多。开发新工艺Rahnama已经开发了一种新的加工路线，可以生产低密度钢基合金，强度高，同时还能保留延展性和灵活性 — 集众多目前无法大范围使用的特性与一身。他还说：“大多数提高轻度的冶金机理都会降低延展性，这是强度与延展性的博弈。这个技术通过模拟和实验研究了轻质钢材的动力学和热力学显微组织演变，并拿出一个能够实现高强度与延展性的机制 — 一个能够马上用于工业的方法。”Rahnama在他的研究中考虑了高铝钢，也被称为三重钢。与TRIP和TWIP相比，这些材料拥有高强度（可以超过1,000MPa）和人性。此外，材料的密度更低 — 只有6.5g.cm–3（之前为7.85g.cm–3）。然而，这些材料中的高铝会导致一些问题。Rahnama说：“多出来的这些铝会导致硬质及脆性相，比如卡巴碳化物和B2金属件化合物。”这些特性使钢变得坚硬，但缺乏延展性，因此很难塑性成零部件。Rahanma和他的团队测试了两种轻质钢材 —Fe-15Mn-10Al-0.8C-5Ni and Fe-15Mn-10Al-0.8C — 用于实现高强度与延展性。通过模拟和实验，研究院已经发现，在特定的热处理温度下，两种钢材的脆性相更具有可控性，钢铁可以保留延展性。 WGM帮助改进钢材结构Rahnama说：“我们通过理论工作和数学建模开发了这个工艺。最初的理念只是了解低密度钢材的相变。数学模型为我们提供精确地方向，为我们展示如何通过修正轻质钢材的微观结构来获得更佳的机械性能。”在900摄氏度到1,200摄氏度，K-碳化物相能够从生产中去除，而B2金属间脆性相容易控制，形成一种光盘式的纳米形态，与低温下成型的粗糙产品截然相反。据Rahnama称，这种工艺很容易被钢铁制造商采用。他说：“我们只需要在特定的温度下对钢铁退火，达到特定的延展性和冷却率。”但是Rahnama的工艺离商业预备有些距离。与此同时，钢铁制造商也在开发自己的高强度成型钢。2014年，ArcelorMittal公司推出Fortifor系列延展性AHSS钢，特别为冷成型开发，可以降低组件的重量，目前双相钢的生产比率增长到20%。Fortiform 1050是市场上该系列的第一款产品，也是今年第一个被汽车系列生产用于装配线的材料。由于高张力，Fortiform 1050钢特别适用于生产那些必须洗手碰撞能量的零部件。另外两种材料Fortiform 980和Fortiform 1180目前已经共制造商测试了。纳米结构钢与此同时，NanoSteel — ...
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采访：福特公司Bill Russo

2017-08-29T16:09:06Z

AMS与福特公司亚太区制造副总裁在上海总部会面，了解一下目前地区所面临的生产挑战，尤其是中国JMC和长安合资公司的状况Bill Russo在中国已经工作18个月了，但在汽车与工程这个行业的时间却已经超过40年了。他的事业始于福特汽车（Ford），这是他在大学毕业后的第一份工作。之后他又在更广泛的制造部门担任多种职务，管理过克莱斯勒工厂，还曾经营过自己的工程制造公司。2001年，他回到福特公司，之后在汽车生产和全球动力传统系统制造部门担任总监。Russo说，“我很幸运，这些经历为我积累了丰富的经验，可以从不同的角度看待事物。”“我可以发现很多解决问题的方法。如果你在事业上只走过一条路，一个公司，那么你会学到这个公司解决问题的方法，从某种程度上讲，这种文化的力量非常强大，可以保护公司。但有时候会让你局限在非常狭窄的一点上，无法看到更大的方面。”Russo从2016年1月开始担任公司亚太区制造副总裁。他在这个职位上，充分利用他的经验和多面性，监管7个市场的工厂制造，总产量达到270万辆；其中，单单中国的产量就达到140万辆。Gareth Price(GP)：你在亚洲的时间已经超过18个月了，你认为福特生产的经营特点是什么？Bill Russo(BR)：福特从1997年开始就与中国的JMC（江铃汽车）合作，主要是卡车和商用车，产量大约500,000辆。这些产品的市场反响都很好。以后我们还要引进更多的SUV汽车。2001年，我们建立CAF（长安福特），公司现在在中国的产量大约160万辆；5年里，我们的产品达到15种，市场认可度也非常好。我认为，当你建立一个新的企业的时候，不管远离海岸或离资源遥远，你总要开始着手这个问题。要让人们跟上速度，要让系统运转起来，这是需要时间的。我们很幸运，因为我们这里的流程和设计都非常强大，因此系统非常成熟；我们安装的时候，就已经很完美，接近无瑕疵了。“我们本地化水平越来越高 — 不仅是一级供应商层面，还有二级和三级供应商" – Bill Russo, Ford那么最大的挑战就是人才的培养和改造了。亚洲的劳动力非常有秩序；这是一个大优势。我们的流程不仅教会他们怎么做，还会教他们为什么。你为他们构筑知识，他们学会之后表现非常好，不仅是产量方面，在质量标准方面也是如此。我们已经生产多年，与世界其他地方平等。杭州工厂是CAF在中国的4个工厂之一现在我们正在寻找下一个机会，因为中国政府已经同意我们出口。我们也在寻找这种机会；我的意思是不仅仅是亚洲，可能还有更加成熟的市场。GP：欧洲的老厂一直苦于空间不足，在中国这样的大国是不是就没有这样的问题？BR：空间可以是优势也可以是劣势，因为增加的空间实际是一种浪费。你投资扩建，然后还得买东西放进去，这不一定总是有利的。对我来说，紧凑一些的工厂更好。这样，我们就能在复杂度方面发展我们的产品类型。我认为我们的工厂可能有点太大了。这是与合资公司妥协之后定的，所以我们要执行下去。工厂效率很好，与其他地方的工厂一样的。GP：中国市场显然没有其他地区的那么成熟。你们是如何改变方法的？BR：从更成熟的市场里，你能发现供应地、线路等方面的风险是具有季节性的。我们在这里增加了限制，比如水路要靠近水坝再建等工程。这是我们学到的东西。我们还要保留比平常更多的库存。从2016年起，我们开始根据供应商效益降低库存，同时也考虑到物流和季节性等问题。我们的本地化水平越来越高，不仅是一级供应商方面，还有二级和三级供应商。这里有很多种方法可以说，你在一级供应商方面达到本地化，即使是在没有达到的情况下。但你真的想实现本地制造，理由有很多。最明显的是，货运量减少；在工作流程、库存和预测性方面流动的现金少了。然后你就能开始缩小库存，这是我们目前正在做的。这需要两三年的时间。我们目前的路线图可能与其他地方公司的一样紧密，或者更紧。我们为所有物流线路都开放了全球数据分析，经常更新，接近实时状态。GP：在生产厂能源问题方面有相似的规则。你们采取了什么措施？BR：我们很多工厂里（中国没有必要），能源消耗实际比我们的工资还要高。在亚洲的一些地区，能源是我们的第一消耗品。因此，能源和环境平衡对我们非常重要。我们已经拿出一套流程，是我们福特生产系统“Best in Ford”的一部分，目的是为了实现最好的生产和复制。因此，对一个制造气缸、曲轴和气缸盖的动力传统系统制造厂来说，我们需要了解能源资产足迹。而且我们在不断地更新。比如切削工具；切削输送机需要100%在运转吗？排气机需要100%在运转吗？我们在工作休息期间减缓主轴转速了吗？都降下来之后，你会吃惊地发现，你能做到。在动力传动系统领域里，我们在过去的6年里的耗能降低了65%。但是我们还有很多事情要解决。一个工厂接着一个工厂，我们检查了工厂的子系统，工厂实行“Best in Ford”的标准。我们不断地快速将这种标准在工厂内复制。“让机械系统运作并不难；真正的秘诀在于让控制系统运作，并在工厂系统内协同运作” – Bill Russo, Ford同理，我们在汽车厂也是一样的做法。我们工厂里耗能最大的就是喷漆车间；熔炉、消耗大量的燃气，还有输水系统。我们综合隔间平衡、充气房、泵系统一同完成。在过去5年里，消耗明显降低。这是工厂各方面，而能源操作系统最依赖的就是有效关闭。福特公司正在检测工厂里的能源消耗，一个系统一个系统地检查在工作班次之间，是不是所有的系统都关闭了？周末是不是所有不需要的区域都关闭了？空气压缩机系统是否有泄漏？我们大量使用电动工具，但是还有一些气动系统，我们打算进行改造。在冷却能力方面，是不是有更好的技术？我们为什么浪费水蒸气呢？在水泵和化学平管理等方面，我们真的是一个系统一个系统地检查我们的耗能。每个工厂都有一个能源地图，上面的子系统可以解释高峰负载情况，平均负载是多少，还有能源流动的情况。在制造4.0方面，我们要创造控制系统，保存数据，合并仪表板数据，从而可以看到资产流动情况。如果他们不需要继续的话，就可以关闭。这是我们要对制造4.0做的一部分事情。我们把这些教训推广到到供应商基地，他们感兴趣，因为如果我们能帮助他们降低消耗，我们也能从中获益。GP：你们工厂的年龄和条件是否能帮助你们达到“工业4.0”目标？BR：与美国工厂相比，工厂并不算新，但是我们一直在更新每一个项目。CAF One（在重庆）工厂是我们最老的工厂，去年我们进行了重大投资，更新了喷漆车间。后面我们还有几个项目，这样就能完全达到福特标准了。同理，我们也向JMC（在南京）推进新项目，不管是我们的SUV，还是新一代商用车和乘用车，比如Transit Tourneo，那些系统全部都是高架的。我们这么做有两个理由。我们有一个质量标准，因此我们要把所有的事情都做到相同标准，包括喷漆技术。我们发现，商用车客户的需求不断提高，过去平凡的白色货车已经满足不了他们了。喷漆技术在改变。我们目前在泰国尝试一种新的技术，计划今年达成协议。我们想要快速行动，因为能源效率越高，外观就越好；我们对这些技术感到非常兴奋。不一定非要降低材料成本，但是他们表现越好，能源效率就越高。福特在中国的合资公司是与江铃汽车和长安开办的GP：除了能源效率，数据对你负责的其他职能是否有帮助？BR：让机械系统运作并不难；真正的秘诀在于让控制系统运作，并在工厂系统内协同运作。我们下一个机会就是把数据和系统连接起来。举例来说，坐在杭州工厂修饰、底盘区域玻璃比色槽内，我怎么会不知道全球其他福特玻璃比色槽的经营情况？他们的修复时间是否更快，或者是否更慢？他们的运营速度是否更快，他们使用什么材料，我该如何优化我的成本？当你拥有了这些数据，你就已经拥有了竞争特性，你就能马上做出改进。这里有一个例子：我们的供应商基地。我们在那里操作控制规划，但同时我们没有相应的数据，为什么没有？为什么不找到相同的数据和预测：“嘿，你好像开始要脱离平均水平了。你可能要去检查一番”，或者看看你的系统是否运行缓慢。所有的数据都可以得到。我们并没有进行数据回归，使其对双方都有意义。很显然，这能形成供应商基地之间不同的关系。这种关系比附属关系更能成为真实的的合作。我们还能在库存层面上合作，因为我们实现了可视性，能够与他们交流。“我们的合作可能会改变，别着急。”我们为什么要花数月的时间来调整？我们有很多种方法提高效率，而且数据就摆在那里。我们已经把各方面都联系起来，用不同的方法合作，这是真正的合作。
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经典汽车重生记

2017-08-24T16:16:46Z

Jaguar Land Rover已经启动了一个宏大的项目，买下全部的经典车型典范，这些汽车需要更新并有效重建。如果你看到一款老旧的Jaguar汽车或Land Rover汽车已经生锈，并且被弃若敝屣，那么JLR公司马上对此感兴趣了。那是因为，把那种老旧汽车拿过来，完全重新打造并出售，就是公司业务的关键板块，并且还投资700万英镑（约合900万美元）在英国新建一个工厂，6月份正式投入生产。这是Jaguar Land Rover经典品牌新的总部以及生产区域，是在去年3月份启动的。捷豹拦截路虎经典作品中心（Jaguar Land Rover Classic Works）占地1,300平方米，位于考文垂东南边缘的Ryton-on-Dunsmore，而公司特别车辆操作中心（Special Vehicles Operations Centre）也在这个地方。经典中心的业务不仅仅是维修，还包括完全的再造（如果需要的话）那些已经废弃的车辆 — 事实上是指任何已经停产至少10年的系列车辆。据JLR经典中心主任Tim Hannig称，全球这样的车辆大约有150万辆 — 他承认，这个数字要远远高于中心的生产制造能力。尽管如此他还是说，新的中心将会取代英国中西部至少10个小型老厂，体现JLR对这部分业务的“极大”投入。他还说，“不会有一个员工”在老厂业务转移的过程中丢失工作，在老厂中的技能会被完整保留。事实上，在过去的12个月里（到今年中期为止），Hannig称业务涉及所有员工数量从40人增长到80人，而且到年底为止，还会增长，预计会达到120人。经典中心工程与操作部总经理 Sukhi Clark对铝材的钟爱在中心正式开业的时候，Hannig还阐明，之前两个独立的商品型号Jaguar和Land Rover实际上从两者合二为一之前就开始共享一些特性。他强调，这里包括两个最具标志性的车辆 — 原来的Land Rover（后来的Rover）和Jaguar XK120 — 都面临钢铁相对短缺，而铝材供大于求的问题，这也是英国汽车业在二战之后，即从20世纪40年代后半期开始面临的问题。两者问题的解决方法是相同的；就是通过用铝材包裹车体，而底盘和隔板使用刚才。Hannig称，新的中心是“第一个”将Jaguar和Land Rover汽车的制造综合到一处的地方。负责经典中心再制造及54个机架操作人物的是工程与才做部总经理Sukhi Clark。她说，在一个屋檐下完成所有的活动会产生很多好处。其一，这能消除之前的“极度低效率”，这种现象对人员之间信息共享非常有影响。她解释说，“我们无法从他人获得信息。一个地方有三四个人，其他半打都在其他地方。我们发现，这会丢失一些特殊项目中的信息。”但Clark还是肯定了这个新中心的容纳能力，绝对可是进行历史车辆收藏的再造事业。她说，事实上这种收藏能构成“巨大的参考图书馆和档案馆”，用于指导几十年历史车辆的制造。她还继续解释说，当车辆被拉进来进行再造 — JLR公司对这个流程成为‘重生’ — 第一步就是完全分解，细致到螺母和螺栓级别。但在这个流程中，零部件可能会被破坏，或者可能需要替换，但有可能已经好久没有存货了。这种情况下，尤其是如果没有相关纸质图纸，那么收藏车辆相关零部件可能要根据车型，进行逆向工程，生产适当的‘新的’老款零部件。Clark继续解释道，那些流程首先会扫描零部件，生成3D数字模型，在之后的制造操作中使用。她还说，那些需求量较少的零部件的制造工艺可能由外部的供应商提供。她评论说，使用尼龙和金属材质的添加技术通常“并不适用于我们”，尽管她暗示这些技术在将来可能会有大用场。尽管任何相关车辆都可能成为再造的对象，但是目标还是选定在3个特别类型 — 还是JLR自己的术语 — 传奇重生。这3款汽车有：1948-1958年间生产的Land Rover系列1汽车，1971-1977年之间生产的Range Rover Classics汽车，以及1961-1967年之间生产的E-Type系列1汽车。Clark解释说，每一款汽车都自有基本原理。比如E-Type系列1，就是“最具探索价值”的，因为据她称，这款汽车具有“干净”的外表，而在之后的2和3系列则加上了些许时尚的变化。她还说，这款车收到接近膜拜的待遇，维护的非常好，甚至在JLR发现的时候仍然保持良好的状态。Clark发现，这个房制造经典中心地板上的外表破损却非常完整的E-Type汽车来自美国Arkansas。旁边是另一辆E-Type汽车，据她说这是第一个经过正式的“重生项目”的车辆。这部车来自Texas，而被送到Jaguar公司的时候实际上是左侧驾驶模式。但是考虑到以后车辆的客户基本来自英国，项目里边加上了改装成右侧驾驶模式了。令人吃惊的是，这个任务并不困难 — 她说，“你可以通过转向机来改变，然后再改变缓冲板和车轮。”而对Land Rover系列1来说，Clark发现在汽车制造时间和目前之间存在协同效应，那就是后者“一致保持对铝材的熟悉度”，这里可以成为汽车诞生的第一地点。但是此外她还说，“他们非常有魅力”。她说，在经典中心处理的首批汽车都是非常古老的，基本是近70年前的了，在原来生产线上的“底盘号相距5位数远了”。她还说，那些来自炎热干燥的澳大利亚的汽车被很好的保存。对Range Rover项目来说，Clark暗示说，第一批车辆在6月份就已经拆好了，等待在夏末的“重生”。其中一辆车的你成为“Swampy”（由团队命名），已经在英国潮湿的环境里“庇荫25年之久”，目前离重见天日不久了。作为对原始制造的一种质量测试，Clark肯定的说，有了新机油和恰当的充电电池，只要转动钥匙点火，就能开路。此外，车的内饰状况良好，可以作为其他系列汽车最真实的恢复才考。她还说，在这种情况下，也有能将过去和现在连接的方法。第一批25辆制造的Range Rover汽车被命名为Velar — 这是JLR在Range Rover生产线上增加的新品牌，结余Evoque和Sports车型之间。从世界各地网罗来的经典Jaguar和Land ...
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解决复杂性问题

2017-08-18T17:58:48Z

AMS与福特制造业务经理Leah Bruce对话 — 作为柴油机专家，她将介绍制造商的柴油机生产计划。柴油机适用于福特动力传动系统战略的哪个部分？Leah Bruce:从生产方面来讲，柴油机仍然在福特公司计划中占据很大一部分。我们相信，这是我们客户的选择，而且柴油机使我们在商用车市场中的地位强大，这种动力系统会成为我们生产中的重要一部分。您说商用车市场对福特来讲非常重要，哪个地区的柴油机发展尤其重要呢？从市场和生产方面来讲，欧洲可能是我们柴油机最大的地区，而英国是我们最大的市场。从我们Dagenham生产厂中就可见一斑，工厂目前是柴油机专家中心，每年产能达100多万件。贵公司还在什么地方有较大规模柴油机生产？我们的土耳其和南非伊丽莎白港工厂（为Ranger车型生产）支持非洲和中东市场；Dagenham的生产供应商用车和乘用车。南美和印度萨南德和金奈也生产柴油机。由于市场对柴油机需求的变化，贵公司在产量和地区发展方面有什么改变吗？柴油机生产没有任何变化。 Leah Bruce说，新技术的出现使福特制造战略更加精益，能够满足发动机生产中不断升级的复杂性新的柴油机降低排放（小尺寸、停缸技术等）如何影响制造工艺？新技术让我们的发动机制造脱胎换骨，而且也使我们的整体制造在这几年里有了长足的进步。人们通常从整车、符合排放量法律规定，以及客户愿望上考虑产品开发，但是这里面也有一个内部因素，也就是我们如何改变制造战略，变得精简，解决发动机不断升级的复杂性。柴油机技术在这几年里变化非常大，而且还会继续，我们需要解决更高级的复杂性，发展我们的生产理念；能够生产，这是第一位的。这里需要不断地投资，制造厂的灵活性也在提高。我们公司改进了很多流程和设计，因为我们的发动机已经成为更加全球化的产品。过去，你可能在一个工厂生产一个发动机。现在的情况变了，对福特或者其他制造商来说，整个生产流程已经变为更加全球化的操作。因此，我们必须在全球各地复制我们的生产能力。举例来说，Dagenham工厂的EcoBlue发动机生产就需要复制到印度萨南德生产线上。最好的例子就是模块化凸轮轴。设计中的重要因素就是如何实现生产流程标准化，才能满足质量标准，不管在哪里制造或者工厂的自动化水平如何。地区之间的排放法规都不同，贵公司是如何调整运营才满足这些要求的呢？我们制定生产战略，平衡客户要求，其中的灵活度足以完成生产。这就需要解决流程中的复杂性，不管工厂在哪里，不管自动化水平如何。虽然有很多流程和设计可以实现生产标准化，但是我们必须灵活变通，才能满足特别需求。事实是“一劳永逸”的方法在这些情况并不适用。回到EcoBlue发动机凸轮轴箱，这是一个全新的设计，我们不得不采用大量的工艺和设计。随着新技术不断涌现，这一过程还在继续。因此，我们面临的挑战就是灵活性和变通性，而且还要创造一种标准化流程，可以在任何工厂生产发动机。从生产角度讲，柴油机算是福特公司计划中的一个大块贵公司能够经营混合型发动机生产线吗？是的，金奈工厂是第一家能够在单一生产线上生产柴油机和汽油发动机的工厂。贵公司在未来最大的挑战是什么？这个问题很难说。有了ICE发动机，不论是柴油机和汽油机，法律规定以及发动机的复杂性始终都是挑战。因此满足不断变化的规定，以及不断升级的复杂性是制造部门面临的挑战。
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联盟在继续

2017-08-17T10:37:56Z

为了与VW争夺全球排名第一的位置，曾极力避免合作的Toyota目前正在通过联盟而不断壮大在捷克共和国，Toyota已经与PSA联合生产A-段汽车数年，面向欧洲销售；同时，PSA与Toyota在法国合作生产厢式货车。在2017年初，Toyota宣布与Suzuki印度共享技术；Toyota于8月份称，将于Mazda合作在美国建造工厂，生产传统汽车，并合作开发电动车、无人驾驶技术和相关系统。双方投资16亿美元的工厂将于2021年开始生产Toyota Corolla和Mazda SUV汽车，年产量将达到300,000辆。更重要的是，虽然PSA联盟是纯粹的制造安排，但Suzuki的宣布暗示了未来更为紧密的合作，Mazda联盟还特别意味着双方公司拥有对方的股份。这与雷诺-日产联盟非常相似，虽然规模上小一些。Toyota将拥有Mazda公司5.05%的股份，而Mazda将拥有Toyota公司0.25%的股份，比例据他们的的规模、股价而定。Mazda公司的利益显而易见，公司将获得Toyota庞大的研发资源（据报道称，Toyota在研发上每年花费1万亿日元，而Mazda则仅为1,400亿日元），并可以回到美国进行汽车生产。但是，Toyota获益于其他方面。公司官方声明称，联盟强调加强长期合作，而且资本联盟可以保证双方的独立和平等。在美国新建工厂制造Corolla的决定对Toyota目前在墨西哥建造的工厂具有一定的意义。Corolla是Toyota公司在美国的主打车型。但是Toyota和其他所有在北美设有工厂的公司一样，都在小心观察现任总统的喜怒，以及他对墨西哥免税进口汽车的意见。尽管新工厂的地点还没有公布，但很有可能在美国南方接近密西西比的地区，Toyota已经在那里进行Corolla汽车制造。两个Corolla制造厂如此接近，可以大量节省物流成本。将两个Corolla工厂相邻虽然合理，但Toyota仍然在墨西哥新工厂里增加了新内容；这可能会是Tacoma皮卡车，该车已经在德克萨斯工厂制造，但生产力吃紧。德克萨斯工厂和墨西哥新工厂距离大约700英里，车程超过12个小时；但是Corolla的生产要在瓜纳华托和密西西比工厂之间分工，两者之间的距离超过1500英里，至少26个小时的车程，这对Toyota和供应商来说，物流成本极大提高。因此，Toyota的决定可能会带来双重效果：极大节省物流，提高供应链效率，同时，也可从美国投资中获得政治利益。
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重启三菱

2017-08-15T11:37:14Z

随着三菱进入雷诺-日产集团的阵营，三菱在东南亚的生产也迎来的新的机遇2016年10月，三菱公司“燃油测试丑闻”达到顶峰之时，日产汽车购买公司购买三菱34%的股份，三菱被并入日产旗下。正处于与雷诺建立联盟的成功喜悦中的日产首席执行官（现在是董事长）Carlos Ghoson随即出台了与三菱公司的增效协同远景，4年内消除重复活动，在组件共享、通用平台方面实现相似水平，与三菱建立与雷诺之间一样的合资工厂。总之，Ghosn的目标是在2017-2018年，省下500亿日元（约合4.415亿美元），到2018-2019年再翻番。然而，他反对正规的合并；他为三菱制定的目标“是自身改革”，尽管这肯定要在与日产路线一直的前提下完成。从大范围上讲，将三菱带入雷诺-日产联盟，集团每年总产量大约是1,000万辆，跻身全球最大汽车制造商前三位，仅次于大众和丰田。东南亚是测试日产收购三菱的举动是否成功的典型区域。近年来，三菱和日产在这个地区已经被本田、丰田和大发赶超。比如印度尼西亚，这是东南亚最大的市场。这里的三菱和日产合起来的市场份额不足10%，而2012年是接近14%，而丰田-大发已经从51%增长到54%，本田已经从6%增长到19%（增长了两倍）。在泰国，三菱和日产的份额从17%下降到不足13%；与此同时，本田的市场份额从11%增长到14%。尽管三菱在泰国的份额下降，但2016-2017财政年度却值得关注。公司成为该国最大的汽车出口商，向其他市场出口了近310,000辆汽车。公司Laem Chabang包括3个汽车厂和1个发动机厂，员工数量达6,000人，并扬言是全球产量最大的三菱工厂，年产量达到424,000辆，成为公司最大的出口来源。工厂的出口占产量的80%，欧洲的出口占28%，其他亚洲市场占25%，北美占21%，大洋洲占12%。信息快递加上三菱之后，雷诺-日产集团成为全球第三大汽车制造集团，年产量大约1,000万辆，仅次于大众和丰田。尽管公司在泰国的年产量超过400,000辆，三菱去年只制造了353,000辆汽车，产能过剩15%。三菱是泰国最大的汽车出口商，2016-2017年出口了近310,000辆。解决产能过剩但在上一个财政年度里，三菱在该国的生产仅仅356,000辆，产能过剩超过15% — Ghosn非常重视这个问题。在日产获得三菱34%股份不久，Ghosn在Laem Chabang发言时称，84%的利用率太低了，“我们一辆产能都不能浪费”。两家公司还要综合泰国的皮卡车生产。从长期来看，他们考虑共享地区小型车、紧凑车、SUV和LCV的开发。日产和三菱在泰国和印度尼西亚的生产力都很高。解决这个问题最直接的方法就是利用快速换牌工程，将剩余的产能填补到他们的产品阵容中。第一个例子可能会在2017年末之前就出现。耗资650亿日元建设的Karawang工厂，已经从今年4月开始投入生产，年产量将达到160,000辆，员工数量达到3,000人。这个工厂将制造Pajero Sport SUV，L300 Colt LCV，以及7座紧凑型MPV；后者很快将拥有日产版车型，并冠名Expander，应该会在2017年第三季度投产。工厂每年将生产80,000辆汽车，其中的60,000辆在国内销售，其余的将用于出口。从日本移植技术Karawang工厂的生产流程与三菱在日本爱知Okazaki工厂的部署很相似。生产线以地面传送系统著称，汽车一辆挨着一辆的在移动的平台上装配，与日本tatami地板很相似。这样，装配线就比传统的要短，车辆连续摆放在高架铁路运输车上。印度尼西亚的安排使生产规划人员更容易的调整需求动荡。像Okazaki工厂一样，Karawang拥有一个类似的喷漆车间，比传统的流程所需时间更短，干燥设备更少，还能节省能源，减少二氧化碳排放。很多印度尼西亚工人都会在日本培训两个月，那些符合标准要求的工人将被任命为当地新员的培训师。装配人才使用二维码阅读器、PC和平板电脑来弯沉个工作，与日本的做法非常相似。而在菲律宾，三菱刚刚收购了Santa Rosa, Laguna公司（之前由福特公司使用），制造厂规模变大。三菱在Cainta的产量从每年180,000辆增长到210,000辆（提高了30,000辆），里面增加的冲压车间每年能完成50,000件。在2015年1月落成典礼上，公司称公司的生产能力已经提高，可以与三菱其他地方的工厂达到一个水平，增加了组件喷漆、三层喷漆、一次烘烤程序，以及“精致的车体测量机器”。新的冲压车间不需要进口车顶、机盖、行李舱地板和其他零部件。这些零部件之前都是从泰国进口的。这么做的目的就是获得该国50%的当地采购比率，在这一点上，三菱在工厂附近拥有30家一级供应商，包括Denso等其他大型日本公司，10家当地合约供应商，比如Manly Plastics公司（制造换气扇装饰品、仪表盘模具和保险杠仪表板），Valerie Products公司（是一家金属压模制造商，供应燃料箱装配）。泰国Laem Chabang 工厂是三菱在全球产量最大的工厂，年产量达到 424,000辆生产重整在日产控股之前，三菱曾表明会把重点放在SUV、皮卡车和商用车的生产上，其主要汽车部署变动初见成效。举例来说，Lancer的生产已有11年了，因此需要新的车型。进入雷诺-日产平台，可以为三菱未来的车型提供新的可能性。有官方消息称，新一代Lancer汽车预计会在今年年末面世。有趣的是，Santa Rosa工厂却意外受到影响。工厂目前制造Mirage汽车，每年能生产50,000辆，短期内有望翻番。2017年计划生产40,000辆Mirage轿车和斜背式轿车。三菱还在菲律宾少量制造Adventure SUV和L300厢式货车，2016年共生产22,000辆汽车。值得注意的是，三菱是菲律宾政府6亿美元汽车激励计划（目的是促进汽车生产）中，获得支持的两个制造商之一，另一个是丰田汽车。从长期来看，三菱汽车会对地区一些车型或汽车恶类型的生产网络进行重整。比如，有媒体报道称，印度尼西亚的生产重点将放在MPV的制造商，而皮卡车和SUV将在泰国制造。也有人推测，Santa Rosa工厂将制造MPV，当地的生产将提高到近100,000辆。Karawang的利用还将通过Pajero Sport跑车全散件装备生产而得到提高，尽管进口整车还会继续。协同增效和节约不仅仅发生在制造领域；2017年2月，日产和三菱开始共用泰国的物流中心。为了实现增长目标，三菱还将扩建横跨菲律宾、印度尼西亚和泰国的经销商网络，到2020年将扩大20%，而公司在菲律宾的市场份额将达到15%。
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创造未来的奇迹

2017-08-14T10:44:07Z

虽然缺乏基础设施阻碍了生产，但是公司制造的替代能源动力汽车却是手工劳动创造的奇迹。AMS参观丰田Motomachi工厂生产燃料电池车的状况丰田的这家工厂看上去就像是20世纪50年代生产第一批乘用车的样子，现在的画面却是下一阶段汽车生产：燃料电池车（FCV）。当Motomachi工厂（在爱知县）生产第一款Mirai轿车时，丰田董事长Akio Toyoda说，用了20年的努力开发生产燃料电池车，“这一路走得并不平坦”。但2015年2月24日这天却值得纪念，因为“我们这一天是我们走向氢气社会的第一步。”然而Toyoda意识到，燃料电池车面临的挑战与传统车型在拥有全部基础设施支持下遇到的规模是一样的，也就是说氢气的未来“并不是一路顺风的”，丰田汽车需要“确保Mirai尽可能成为很多用户实用性的选择。”他还说，生产开始“进展缓慢”，每天手工制造3辆汽车，并没有使用先进的制造技术，貌似与这样未来型的汽车预期不符。但Toyoda说，“你可以发现，这与丰田最开始的发展有异曲同工之妙。”然而，自丰田“开始生产”以来已经有80年了 — 2017年时公司建立80周年了。而全燃料汽车制造发展看上去也会是一个漫长的过程。Toyoda演讲两年多之后，生产仍然处于低水平，接近100%的手工制造，每天仅能生产13辆汽车。到今年2月为止，日本、美国和欧洲生产了大约3,000辆Mirai汽车。与丰田数据相比，不包括分公司，光2017年2月份（日本售出136,738辆汽车，其中的127,618辆出口，而全球的生产量达到744,670辆）的数据就显示，Mirai的生产量有多么少。鼓励生产，培养人才Mirai的装配是在占地2,400平方米的前LFA Works工厂进行的，这个工厂曾经制造Lexus LFA超级跑车，直到2012年12月，第500辆出产之后就停止了。这两款车型被誉为专家。在AMS于5月末参观的时候，项目经理Akifumi Karasawa证实，Mirai正在遵循LFA超级跑车的“发展轨迹”，它的制造基本上靠一小队员工的手工制造。工厂的生产有两班，从2016年1月开始，一周5天，产量从每年3至9辆，增长到9至13辆。“我们制造汽车；我们不断迎接挑战，并利用这些经验走向未来”– Akio Toyoda, Toyota 两个氢气罐装在手推车里进行手动安装在缺乏主流生产常用的传送带的情况下，汽车车体被推着送到不同的工作站。这里有13个工作站，代表13个程序。每个工作站通常有一两个工人，但是所有人都受到培训，能够适用于开始到最后的所有Mirai装配程序，组成了一个全能灵活的团队。Karasawa认为，这种方式强调的是劳动力技能 — 适用于少量生产，从劳动力发展角度来看非常有利，并称除非工人用双手学习，否则不可能全部掌握制造诀窍。他说，“我们是在树人，不仅仅是制造汽车。”在获得Mirai制造经验之后，人才通常会送到丰田生产网络中的其他地方；即其他Motomachi工厂，或者是日本的其他工厂，或者是海外。装配需要3个阶段：修饰阶段，这里完成比如仪表板，以及电线的安装；底盘阶段，综合了燃料电池技术；最后的装配，即安装座椅、车窗、地板和内饰。每个阶段都有种类繁多的组件。丰田的经营以零库存策略著称，也就是零部件的现场存储非常有限，大部分的零部件（对其他车型而言）来自日本成熟的汽车供应基地。然而在2016年4月，丰田和其他日本制造商却在大部分国内供应链中尝到最小供应的苦头；Kumamoto地震毁掉了供应，大量的工厂被迫停工。Motomachi也是受害者之一，而Mirai的生产只停止了1周，因为零部件可以从丰田自己在Kyushu的一家工厂那里获得。没有机器人也精确Motomachi的生产线上，Mirai的车身在完成焊接和喷漆之后进入装配大厅。从动力系统方面来看，汽车非常未来化。但是Mirai车身也是与传统汽车一样，用钢铁制造。因为轻质材料（比如碳纤维）成本过高，Karasawa说丰田可能在未来使用替代材料。然而，氢罐是由碳纤维增强塑料（CFRP）制成，因为这种材料更加耐用。在Honsha工厂，还有Aichi，都使用手推车将少量燃料送进前LFA Works车间。燃料电池堆能产生动力，可以替代汽油发动机，在Motomachi是用碳纤维增强塑料制造而成。手动涂抹挡风玻璃粘合剂除了氢罐和电池堆，还需要安装其他燃料电池系统组件：发动机，它需要的电动力是由电池堆产生；升压变换器；空气压缩机；电池。发电机是最后安装的，与传动轴、前轴、换流器、热水系统、高压电缆、前悬架、后轴、前保险杠和车轮一起安装。在安装到车身的时候，车身是悬架在上空的。电池堆和两个氢罐用手推车装着，然后工人会在一侧拧紧螺丝，固定位置。手推车降低，工人用QE扳手调整扭矩，然后用蓝牙把数据传送到平板电脑上；生产或许是人工的，但并不意味着不精细。绿色表明扭矩在可接受参数范围内，而红色代表必须调整，才能进行车身下一步流程。Motomachi也使用Lexus的生产线，平板电脑是在生产开始大约1年之后，用于Mirai的制造商，代替了纸质笔记，改进了质量监控。工人们也采纳了这种方法，日常工作中会在触摸屏上添加铝条，从而避免在操作室脱掉手套。及时在不需要传送数据的情况下，平板电脑也可以在不同的工作站中展示工作任务，比如在最后的装配程序里安装挡风玻璃。这里，工人熟练地将粘合剂涂抹在挡风玻璃边缘，达到每秒6.5cm的精确率，然后两个操作员使用吸尘装置在车体上走过；第三个人打开气缸盖，穿过缝隙完成安装。通常来讲，Mirai的生产中，还会有各种测量的步骤，确保精确度。在这个阶段会安装玻璃、外部电源系统、汽车内饰和引擎室。最后的内饰安装包括座椅、车门、方向盘和变频器罩。之后进行点火装置检测，然后汽车被送去进行最后的检验。更大的版图: TNGA极具模仿力的“丰田生产系统”引领了半个多世纪的精益制造路线，现在又迸发出新的生机，专注于和谐规划与设计，提高效率。“丰田新式全球架构（TNGA）”涉及到广泛的组件标准，能够使汽车而开发和生产更加简单，而且能够降低成本。TNGA产于2008年全球经济危机，当时丰田审查自身的经营方式，采用新的路线，之后获得稳定增长。该制造商对每个新车型都任命首席工程师，并努力制造能够满足当地需求的汽车，此举取得了产品的百花齐放 — 公司共有100个平台和子平台，以及大约800种动力系统。在TNGA路线下，没有几个平台能够适用从紧凑型跑车到SUV的整个生产线，而且还会符合尺寸和位置等关键组件标准。丰田公司相信，这么做能够给予客户广泛的选择权，而标准化因素会最大程度上内化。这种新的架构将会改变丰田汽车和工厂，公司称构架会变得越来越小，越来越廉价，设备的安装和维护不再那么昂贵。工厂内部，地板上传统的传送带将被替换成一个能够表面上坐人，然后分段建造的设备。这可以根据需求降低或扩大。此外，机械将被放在滚轴车上，而不是固定在地板上，这可以在生产线长度发生变化的时候轻松移动。其他改进还包括：更小、更洁净的的喷漆隔间；激光螺旋焊接代替电焊，快速接合不仅用于钢铁，还用于铝材；仪表盘制模机变得更加便宜、更加紧凑；保险杠机械变更工具非常快；镁基热量回收系统可以减少热量排放；混合太阳能板可以提高可持续性发展；回收混合车辆电池用于电力存储。为制造TNGA而特别涉及的第一个丰田工厂将建在墨西哥塞拉亚，工厂定于2019年开放，制造Corolla汽车。但是在日本，只有少范围在建造新工厂。该制造商不得改在原有工厂，来接纳TNGA模型。已经有5中车型进入生产 — Prius, Prius PHV, C-HR, Camry and Lexus LC500 — 但是到目前为止，还没有关于制造新方法的细节。释放氢气潜力据Karasawa称，以目前的人工操作，每天可以制造50辆Mirai汽车，尽管用于燃料电池技术的组件生产也需要跟进。在成本效益的基础上，他预测自动化临界点将实现每天约100辆的产量。然而，丰田量产专家（公司一直是世界上最大的汽车制造商）面临的问题不是产量或需求量。和其他替代能源汽车在未来发展中遇到的问题一样，Mirai的需求因为严重缺乏基础设施而受到限制，对消费者而言，购买并不现实。丰田要在中国常熟建立一个氢气站或许可以说，已经取得了一些进步。今年5月，丰田原来的基础设施合作商，Iwatani和JXTG Nippon等11家公司 — 包括对手公司Nissan和Honda — 联合建立大规模氢气加油站项目。这个“全日本”计划已经出现在政府的“氢气及燃料电池战略路标（Strategic Roadmap for Hydrogen and Fuel Cells）”上，2016年3月修订，目标是建立160个操作站，到2020财政年度为止，会有40,000个FCV在使用。丰田公司在5月份的声明中公布，他们的合作会考虑建立一个新的公司来支持完成目标，并暗示，这会在“2017年以内”发生。此外，丰田公司在4月份公布，要在中国常熟的研发基地建立一个氢气站，并在10月份送两辆Mirai汽车，进行示范试验（一直到2020年）。这是联合国基金项目— “加速中国燃料电池汽车的发展和商业化（Accelerating the Development and Commercialisation of Fuel Cell Vehicles ...
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协作的未来

2017-08-04T16:19:21Z

协作机器人在汽车装配中的应用继续前进。AMS报道应用、技术、及其盛行的原因。仅仅1年前，德国Dingolfing的宝马工厂里，一台新的机器人投入使用。但是这台机械并不是大批量、高动力生产的设备，并不适用于汽车喷漆或焊接。但是，它却代表汽车业目前不断稳步加强推进的趋势，即人机协作（HRC），也被称作协作机器人。上面所售的机器是Kuka公司出品的LBR iiwa轻型机器人，现在已经进入之前由人类操作员独自操作的领域，用以支持繁重而重复性任务，先是举起，然后将差速器箱安装到前轴变速器上。这些箱子重量高达5.5公斤，而且不仅仅是在安装过程中按照要求多次举高，而且还需要精度，保证安装精确，避免对系统元素的破坏。在工厂采用创新性机器人，是汽车制造商和机器人供应商联合努力的结果。早在Dingolfing采用这种技术之前，Augsburg宝马工厂就已经进入开发工作阶段了。在启动阶段，机器人是在工作区域上面细细的钢铁构架上安装的 — 这是由机器人轻质结构自身决定的。机器人重量仅为30公斤。 Two lines of Universal Robots’ UR10 robot arms have been set up at Nissan’s Yokohama plant to offer more time for human workers to obtain line experience elsewhereKuka公司先进技术方案副总裁Henning Borkeloh肯定的说，这是核心细节。最重要的部分是所有限定空间都有机器人和支撑结构所占据。他说，支撑结构尺寸为200x200mm，高度为1,400mm。重型零部件，轻型触感然而，正如Borkelh进一步解释的那样，项目需要一些机灵的思维，才能应对挑战。他强调说，“安装重型差速器箱是一件非常精细的任务。敏感的齿面一定不能在啮合齿轮的时候收到破坏。其中一个挑战是所要安装的不同零部件的重量不同。从根本上说，我们必须要找到正确的参数，按照不同的规格要求，调整机器人的扭矩灵敏度。”尽管如此，Borkeloh解释说，看上去最有震撼力的应用（机器人倒置）在Kuka看来实际上非常普通。他说，“这对我们来说很一般。我们已经为很多客户采用了嵌入顶棚的方案”制造机器人本身也是一个促成因素。他说，“LBR iiwa机器人的7个轴上的每一个都有关节扭矩传感器，这样就不需要外部传感器了。加上机器人轻质结构，就能在任何位置上工作了”。第三只手事实上，Borkeloh说，融入到机器人中的传感器系统对这种特殊应用的适应性来说非常关键。他强调说，“装配差速齿轮是超敏感应用，钝齿轮在于另一个齿轮啮合时一定非常小心。”实际上，这个机器人在所有的轴上都有关节扭矩传感器，才能具备必要的触觉检测能力和编程一致性。他还说，“这就是要人类通过简单的姿势控制机器人应用的顺序，但不需要控制设备 — 比如触碰机器人。传感器还能使机器人掌握力控制连接操作，过程监控，以及连续路径处理（必须要先感知物体的位置）。”他发现从某种意义上这已经成为“人类操作员的第三只手”。在操作过程中，组件通过传送带被自动送给系统，操作员做准备。他将所有的小型机轻质零部件，比如间隔期和球状轴承，放进铸铝变速箱和盖子上。然后，操作员按一下按钮，启动机器人，由机器人小心翼翼地安装差速器箱。 The latest generation of robots, such as the UR3 from Universal Robots, are designed ...
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欧洲风云莫测

2017-08-04T16:00:35Z

随着地区总销量再一次接近危机前水平，欧洲的制造商继续向东推进低成本运营。像Jaguar Land Rover, Volkswagen, Ford和Daimler等制造商都在建设新工厂，或者对原厂扩建，尽量利用低工资、高生产力以及灵活技术工人等有利条件。激励政策是另一个诱因，可以算得上是太慷慨了。欧洲委员会气人公布了对斯洛伐克财务计划的调查报告，显示Jaguar Land Rover计划也要在那里建设新工厂。生产水平在增长。捷克共和国目前是欧盟第五大汽车生产国。据欧洲汽车制造商协会ACEA公布的数据，2016年该国4个装配厂的总产量达到134万辆。这样，捷克目前已经领先于意大利，仅次于德国、西班牙、法国和英国。Jaguar Land Rover工厂生产达到最高，2018年末达到150,000辆之后，斯洛伐克也是足以赶超意大利的。去年，斯洛伐克3个装配厂共生产942,546辆汽车，超过波兰、匈牙利和罗马尼亚（这些国家都是排名在前十以内的国家。）汽车业对这些国家的重要性不断提高。捷克共和国和斯洛伐克是汽车业适龄工作人口比重最高的国家（分别为3.2%和2.8%）。据ACEA协会在2015年公布的数据（是最新数据），欧盟的平均比重为1.1%。他们并不都是高产的。据ACEA的数据，西班牙位于生产力排名的榜首，每个汽车制造工人生产19.2辆汽车（在装配厂工作），斯洛伐克位于第二，平均生产13.7辆（这也是2015年的数据）。斯洛文尼亚位于第五位，平均生产10.1辆，仅次于比利时和芬兰（这里是Vlamet合约制造厂的老家），但是波兰还在欧盟平均7.6辆以下，只有3.7辆。而罗马尼亚的平均数只有2.3辆。波兰的劣势很明显，因为波兰制造很多重型商务车，比如MAN, Scania, Volvo Truck和Noeplan。大体上，东欧国家制造乘用车（这里并没有将土耳其包括在内）。极具竞争力的劳动力成本地区的工资不断在增长。然而，对Jaguar Land Rover这样的公司，这仍然比英国基地要便宜得多。IHS Markit公司首席分析师Ian Fletcher说，“这里的劳动力成本要比欧洲西部国家低得多，包括英国，有些情况甚至要低三分之一。”2015年7月，在紧张的协商之后，公司决定在克洛法克和波兰推进计划。JLR一直在利用全球的工厂提高生产力，而不是靠市场周边建厂。公司称，墨西哥现在也是穷途末路了。对JLR来说，公司的调查决定投资规模，投资总额达到14亿欧元。公司称，斯洛伐克的吸引力在于，该国在VW公司Bratislava工厂制造高端车方面取得的成功。该工厂还制造Porsche Caynne和Bentley Bentayaga品牌白车身。JLR厂长Alexander Wortberg说，“斯洛伐克完全理解如何生产高质量的产品需要的要求。”在Nitra新土地上（在首都Bratislava以东60英里），铝车身Discovery SUV汽车将从2018年底开始投入生产。JLR正在与6家供应商协商，让他们在Nitra工厂附近的工业园区建厂，并且已经与西班牙金属零部件制造商Gestamp签订协议，在Nitra园区建造工厂，实际上可以算是JLR冲压车间。其他供应商将就近采纳，比如座椅从Lear公司采购，外皮零部件从Plastic Ominium采购。这有助于建立供应商工厂之间的网络，而且不局限在斯洛伐克。Audi在Gyor的工厂制造A3轿车和TT跑车，工厂位于Nitra以南60英里，超出斯洛伐克南部边境线进入匈牙利。波兰以北可能就不在JLR投资范围之内了，但是保住了一家高端汽车制造商的工厂 — 这是波兰的第一家 — Mercedes的母公司Daimler决定在波兰建造发动机工厂。今年6月，工厂正式动工。工厂位于Jawor，2019年开始生产“高效”4缸发动机。公司在该项目斥资5亿欧元，是Daimler公司在德国以外第二家发动机厂。第一家是在中国北京。全年Daimler公司宣布，要对匈牙利Kecskemét工厂扩建。公司将斥资10亿欧元，在2020年之前建成第二家工厂，并在这里制造前路驱动和后轮驱动汽车。目前，工厂制造Mercedes前轮驱动A级系列汽车。工厂建于2012年，是将德国Rastatt的Daimler工厂的运营模式照搬过来的。据Daimler公司称，Kecskemét第二工厂还将拥有汽车车体修理厂、喷漆车间、装配车间，以及供应商园区。再回到波兰。VW集团在Wrzesnia新建的工厂已经从4月份开始制造MAN公司TGE厢型车，这是VW Crafter的一个版本，而罗马尼亚Ford也在升级Craiova工厂，计划从今年秋天开始制造EcoSport小型SUV（公司在4月份公布了该消息）。这就意味着，在装配厂和发动机厂还要雇佣976名工人（原来已经拥有2,715名工人了）。该厂制造Ecoboost 1升柴油发动机。Ford目前在印度制造EcoSport汽车，但是为了促进生产，又将生产转移到Craiova，因为B-Max小型MPV在欧洲并没能成功激起消费者。英国脱欧带来的不确定性促进东欧生产的原因一部分来自于欧洲不断增长的销量。去年，欧盟注册车辆增长了4.5%，达到1,700万辆，占据全球总量的18%。其中的轿车数量为1,460万辆，但这比2007年的1,550万辆低了近100万辆。在以上5个市场中，只有英国的降幅最低，达到0.6%，一部分原因是因为经济不景气，以及英国决定脱欧之后英镑走弱。很多在英国装配汽车的公司，比如Nissan，Jaguar Land Rover，BMW, Toyota和Honda，以及Ford（发动机制造商），都在密切关注最近与欧盟的协商进程，以此判断英国在2019年推出之后的双方之间的关系。处处是雷区，因为如果欧盟和英国不能达成协议，汽车装配可能要面临世贸组织10%的关税，这被称为“硬脱欧”。 Daimler has started work on a second battery plant in Kamenz, near Dresden, Germany如果英国脱离关税联盟的话，另一个大问题就是边境不稳定会升级。ACEA强调说，一个复杂的汽车零部件可能要经过15个国家，多次经过边间才能最终进入一辆汽车，完成使命。ACEA秘书长Erik Jonaaert早在一年前就发出警告称，对英国与欧盟之间既成关系的任何一种破坏“都将对英国或欧盟的汽车制造商，以及欧洲经济整体造成巨大的负面影响”。英国是欧洲第二大汽车二市场，尤其对德国制造商来说是非常重要的市场，他们生产汽车数量的一半都出口到欧盟。有些制造商，比如主要出口美国的Honda公司称，自英镑走下以来，出口竞争优势凸现出来。但是据英国汽车协会公布的数据，英国的零部件本地化率只有44%。但这也比2011年时的36%要高得多。欧洲另一个不确定性还来自于PSA Group从GM手中收购Opel的情况（消息在3月份公布），以及工厂关闭情况。该交易有过两个关注点。首先，GM已经决定不愿意加入再加入欧洲的竞争。第二，PSA Group非常自信，在破产危机过了四年左右的时间之后，又要购买第三个偏僻，进入大众市场。对于这个市场，GM已经对欧洲心灰意冷，并决定完全脱离。Opel在欧洲的员工达到38,000人，拥有9个工厂，据投资研究公司Bernstein分析师Max Warburton称，工厂“利用率非常低”。他说， “最后公司还是要削减产量的。我们可定，PSA正在计划裁员”。这不会马上发生 ...
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- 一线希望

2017-07-13T16:19:22Z

实行扩大出口计划，并在俄罗斯汽车市场带来微弱的逆袭，这是伏尔加汽车强势回归的节奏吗？虽然俄罗斯政治气候在国际上并不能吃得开，但是国内（即便是外国公司）汽车公司走向国外的尽头却史无前例。受到克里姆林宫的鼓舞，俄罗斯公司要积极开拓出口机会；这反映了政府的期望。伏尔加汽车（AvtoVAZ）将把汽车卖到德国、古巴、中国和中东一些地区。伏尔加汽车的大古洞石雷诺-日产联盟。联盟通过Alliance Rostec BV，获得公司75%的股份；俄罗斯投资银行Renaissance Capital拥有伏尔加24.1%的股份。目前，伏尔加的股份仍旧在莫斯科证券交易所交易，但是计划在今年晚些时候退市。2016年晚些时候，雷诺公司和Renaissance Capital公司向伏尔加注资250亿卢布，是公司在两年多的亏损之后，终于缓过气来。 The Vesta four door compact sedan will be one of the new models at the heart of AvtoVAZ’s export drive对国内市场的依赖公司非常依赖国内市场，而且因为俄罗斯经济不景气，伏尔加在近几年来不断亏损；雷诺-日产联盟总裁Carlos Ghosn（目前还担任伏尔加总裁）在今年2月份对媒体说，伏尔加会在2018年盈利。这种乐观态度是建立在Lada的基础上 — 这是集团的核心品牌 — 而且雷诺和日产合起来，占有三分之一以上的俄罗斯市场（与现代、起亚，以及大众集团品牌总量一样）。他相信，公司在市场的表现很快会有改进，因为Lada的地位会推动一些列新款汽车的起飞；俄罗斯市场3月份比去年同期增长了9%，这多少缓冲了2016年总体下降11%的劣势，以及前几年的下坡路。雷诺对俄罗斯市场近几年的发展一直看好，公司在俄罗斯的销量也非常不错，包括Lada和Nissan品牌，曾在俄罗斯经济危机中备受打击；回顾2012年，这三个品牌在俄罗斯销量近900,000辆，Lada汽车出售520,000辆，Renualt汽车出售190,000辆，与Nissan差不多。2016年，这三个品牌的总销量达到470,000辆，Lada为285,000辆，Renaults为115,000辆，Nissan汽车70,000辆。在持续数年的下降之后，公司在2017年初期迎来了改善；雷诺在今年前两个月的销量增长了7.2%，占有8%的俄罗斯市场份额，而Lada占有20%的市场份额。雷诺公司欧亚地区冬至张对俄罗斯市场的前景非常看好，预测今年销量将增长4%，总销量能达到148万辆，目标到2020年达到200-300万辆。2017年，Lada汽车的产量应该会达到450,000辆（2016年查那令为408,000辆），但是这与年产量100万辆的目标还是相去甚远。近几年，陶里亚蒂工厂完成现代化，变得更加高效，5个装配线现在减少到3个。此外，在生产多年之后（尤其是低质量汽车），陶里亚蒂保修成本据说已经达到罗马尼亚和摩洛哥Dacia工厂的水平。然而，每辆车的保修成本得到解决，并不代表陶里亚蒂所有的问题都解决了。"陶里亚蒂工厂完成现代化，变得更加高效，5个装配线现在减少到3个"2017年往后的乐观前景尽管俄罗斯市场和伏尔加的表现都有改进的迹象，但是公司离持续盈利还有很远的距离。尽管如此，在亏损多年之后，比如在伏尔加汽车厂的质量和效率方面的转变，Caolos Ghosn宣称，公司会在2018年开始盈利。尽管在2016年，如二甲亏损近450亿卢布（约合7.62亿美元），但与2015你那亏损730亿卢布相比，已经是一个不错的进步了。这种转变，如果转换成材料，将是惊人的。Ghoson的乐观来自于新的车型项目，计划在未来的几年里推出12款新车，因为前任首席执行官Bo Andersson实行的生产设备创新，终于开花结果了。出口是伏尔加未来成功的关键俄罗斯公司受到政令905条的鼓励，提高出口；政府已经拿出3.45亿美元的补助，帮助公司达到这个目标。随着国内市场逐渐疲软，不足以支持经济增长，出口就变得极为重要；海外收入对俄罗斯经济非常重要，政府税收可能恢复到需求水平。从这个意义上来说，伏尔加起初的出口目标还太过温和；公司计划2017年出口50,000辆汽车，这大约是产量的10%。Vesta（是4门紧凑型轿车，2015年在国内市场推出）和XRay汽车（使用Vesta支柱生产的最新紧凑跨界车）将使出口主打车型，但是鉴于竞争对手的强悍，因为Lada要在海外市场竞争，很多人质疑，这些车型要到什么时候才能成功。首批出口市场有中国、阿联酋、德国和古巴，实际上，在中国和阿联酋出售的首款汽车是Niva SUV汽车；有趣的是，出口到这些市场的汽车是在哈萨克斯坦，由伏尔加的合作伙伴Asia Auto公司生产，而不是俄罗斯生产，尽管大部分零部件是从伏尔加陶里亚蒂运输而来。Asia Auto公司建在哈萨克斯坦北部Konstanay，装二批Niva汽车。工厂的年产量大约是120,000辆，包括Niva 4x4s, 历史悠久的Granta 和 Kalina, 以及新款Vesta和XRay 车型。 The new XRay compact crossover using the Vesta’s underpinnings向中国的出口是从2017年1月开始的，但是进口税可清关费用大约站到最后售价的50%，这是进入中国市场最大的阻碍。阿联酋的关税要低得多，Niva的售价大约8,500美元。2016年伏尔加汽车出口了大约20,000辆汽车，2017年计划要翻番。之前的出口主要靠前独联体国家的成熟市场，但是向这些市场的出口已经下降，因为俄罗斯控制主要市场活动，那些国家的汽车生产也已经增长；此外，因为与乌克兰之间的冲突，出口乌克兰的途径也被封死。其他成熟出口市场还有伊朗、埃及、匈牙利；新的目标市场是捷克共和国、蒙古，以及东南亚一些地区。在德国的销售缓缓起步，共出口200辆Vesta汽车；汽车售价为12,500欧元—13,000欧元，据说符合Euro-6要求。2016年，Lada自德国出口了2,000辆，2017年的目标是3,000辆。随着古巴向全球开放，伏尔加也将在12年之后重返故地。5月份，300辆Lada汽车抵达古巴，但是Largus和Vesta在当地的售价大约是10,000-11,000美元。人们还在质疑，会在古巴售出多少辆Lada汽车。前任首席执行官Bo ...
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材料的世界

2017-07-13T15:56:35Z

在内卡苏尔姆新建汽车车体修理厂内，奥迪公司在最新款豪华轿车上，大胆地将材料混合与结合技术完美融合。随着新款A8汽车的诞生，奥迪公司首次在车型称重车体机构上混合采用4种材料。这款豪华轿车的机构实际就是轻质设计材料四重奏 — 即混合使用铝、钢、镁和碳纤维增强塑料（CFRP）。奥迪公司将其视为多种材料结构上的新台阶，它不仅能够解决重量问题，还能解决抗扭力度问题 — 这是操控和声学中的关键参数。材料四重奏乘客舱由热成型钢组件高强度组合制成，包括前舱壁下段部分、侧梁、B柱和车顶线前段。有些钢金属板材制造的厚度不同；有些板材还要进行特殊的热处理。这能降低重量，提高强度，是汽车制造高安全性能要求的理想材料。在铸造节点、挤压型材和板材上使用铝材组件，是奥迪整体车身设计（Audi Space Frame）的关键因素，构成新款A8车身58%。新的热处理铸造合金和版型合金的抗拉强度值明显高于之前的材料。"使用激光焊接术，镜头可以靠近焊接最热点。由于烟雾，很容易变脏。但在这里，你可以远程使用镜头多个小时。我们起先并没有想到这一点，却带了很多优点" - Dr Bernd Mlekusch, Audi在总尺寸上，超高强度、抗扭刚度CFRP材料后挡板是新款A8汽车乘客舱最大的组件。它占据整个汽车33%的抗扭刚度，吸收纵向和横向的负荷与切力。在结构上，面板上使用6至19个纤维层，一层一层的，每一层都含有50mm款的边带。这是一种新型直接纤维粉层工艺，可以省掉通常的整个碳纤维面板制造的中间过程。使用新工艺，每一层面板就能就跑环氧树脂，几分钟就能固化。 Completing the A8’s mix of materials is the magnesium strut brace完成材料组合的是镁材支撑柱。与之前车型相比，这种材料可以减重28%。而且在抗扭刚度方面，铝材螺栓可以完美接合到strut tower domes上。在正面碰撞时，产生的力量可以分配到前段3个缓冲区。力量的接合除了奥迪公司在开发ASF之外，A8内卡苏尔姆工厂还完成了重建。一个41米长的汽车车体修理厂就占据大约21个足球场的面积。在汽车车体修理厂里面，正在演绎着14个不同的接合工艺，包括机器人包边、夹具冲压铆合、以及远程激光焊接铝材，奥迪公司称，这些都是世界首例。机器人包边技术是在车门保险开关前后整体上使用。这个技术可以提高奥迪汽车驾驶员在A柱周边的视野 — 与之前A8车型相比，新车的车门保险开关厚度增加36mm。夹具冲压铆合用于固定侧壁构架，与机器人包边相伴，反过来由结构粘结支撑。这些接合技术的开发和应用，使新款A8材料理念得以实现，而且可以将铝材侧壁构架于热成型高强钢板材接合在B柱、车顶弧线和梁柱上。奥迪内卡苏尔姆工厂结合技术专家Dr Dominik Hussmann解释说，夹具冲压铆钉一直以来都是ASF的一部分，但是奥迪公司调整了铆钉集合机构，只有几毫米长。他说：“我们已经缩短B柱，使车门入口更加宽阔。我们使用三种技术，将铝和高强钢接合在一起。”侧壁使用4个夹具冲压铆钉在4个位置上连接，贯穿了3个因素。Dr Hussmann补充说：“组件的顺序对制造流程的可行性非常关键。底部的材料是可塑的，变形的时候不会产生裂纹或裂缝，而中间的钢材还必须容纳铆钉。”[sam_ad id=17 codes='true']智慧焊接有了铝材远程激光焊接，奥迪公司很有信心已经开发出一种其他高端汽车制造商还未出现的方法。这种技术能够带来诸多好处。与焊缝边缘相关激光光束的准确定位能极大降低热裂风险，因为这种技术可以近距离控制热输入。零部件之间的缝隙可以及时检测并通过流程控制及时填充。高速激光束加料，以及低能耗，能降低大约25%的二氧化碳排放。奥迪公司称，采用远程激光焊接，可以在系列生产中产生95%的复发性费用，因为该技术取消了传统激光焊接所需的高昂流程控制。奥迪公司轻质设计中心主任Dr Bernd Mlekusch说，“这种技术耗资更低是因为两个因素 — 流量（需要更少的物质）和镜头。使用远程焊接，镜头可以接近焊接最热点。因为烟雾，镜头会变脏。但这里使用远程，一个镜头你可以使用多个小时。我们起先并没有想到这一点，但是这却是带来诸多好处。”光束并不会刺穿材料，甚至在最开始也不会 — 奥迪公司的系统运算控制能源输出。Dr Mlekusch补充说：“有了新技术，我们还在寻找下一个项目。而且，生产部门的家伙得知道，这个技术的可靠性可以达到99%。释放过程还在继续，因此我们不得不偶尔打扰正常生产，尝试一些新的东西。” 在内卡苏尔姆工厂新款A8的后部，采用了排水沟。工厂进一步开发传统的铝材MIG焊接工艺（建立在CMT技术之上）。这个方法是对惰性气体喷嘴进行了几何学改装，使操作速度提高到50mm/秒，产生良好的焊接光束。与传统的MIG焊接相比，该技术在速度上可以达到三倍，极大降低了热输入，以及组件变形的风险。为了保证焊丝处于组件边缘，达到精确性要求，流程中综合了自动光束检测与光束跟踪系统。奥迪公司发现，铝材的接触点焊（RSW）是一种万能接合术，能够提高流程的稳定性和焊接结果再生。使用具有高电极压力的焊钳，能够降低铜电极在铝材组件上的不良粘连。最后，激光焊接 — 这被奥迪公司视为汽车车体修理厂的经典特性 — 将车顶结合到侧壁上。内卡苏尔姆工厂有一个新建筑，奥迪公司可以在里面采用高度自动化新技术，以及复杂高效的生产流。结果就是，工厂拥有500个机器人、90个粘合系统、60个自攻螺钉机械，270个冲压铆合系统和90个接触点焊钳。新的电焊钳采用电动马达，重量35公斤，比之前的还要轻，可以部署小型机器人，反过来也可以节省电力。LED照明，通风智能理念，以及设备关闭进一步降低了能源需要。在人力方面，新建A8汽车车体修理厂里，大约有500名工人以3个班工作。大部分工作都是在自动化区域里与机器人一同完成的，还有一些在螺栓紧固及抛光人工区域。最基础最简单ASF车体的上部结构是以低端焊接部件开始的，包括车架纵架，构成车身组块前后端的基础。后者是在单独的产地生产的。下一步就是讲两个组件与地板组合。乘客舱是在这个底座之上成型的：即A柱、B柱、C柱，以及内外门板，与车顶相连。 The CFRP rear panel is ...
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更加智能、更加安全

2017-07-03T14:32:08Z

随着生产厂通过网络、实体和人力互连，复杂度不断升级，汽车制造商面临更多的安全风险和新的可能性。宝马集团负责生产系统、规划、工具制造和工厂设备工程的部长Christian Dunckern称，汽车制造正在进入“智能设备与数字化时代”。现代化机器人、智能设备和外骨骼装置将帮助员工“成为人类工作环境中重要组成部分”。据Dunckern称，不断发展进步的制造格局提供“更多推动生产系统的选择”。然而，随着人类和机械之间的界限逐步消失，安全性方面的问题也不断显现。2017年3月，宝马宣布了工厂现代化战略，其中一个因素，就是让更多的轻量机器人与人类一同工作，而且到今年年中为止，机器人数量会从40个增加到60个。除了高精确度任务之外，这些机械还要负责艰苦而重复性的任务，从而缓解工人的人体工学负担 — 但同时，安全风险也会提高。但是，宝马集团在这方面已经有些经验了，2013年公司在南卡Spartanburg工厂已经安装了第一个机器人 — ‘Miss Charlotte’，用于安装车门绝缘设备。还有一些例子，比如德国莱比锡工厂将机器人用于粘合车窗工作，在Dingolfing工厂则用于抬升和安装扇形齿轮。在没有传统防护栏，传感器在接触后出现障碍（包括工人）的情况下，会阻止机器人。在德国雷根斯堡有一个变速器安装设备项目，它能更加清楚地展示，大范围工业机器人也可以直接进行人机合作，同样适用类似的保障措施。“我们肯定，未来会有新的非接触性传感系统，以超声波或雷达系统为基础，增强人类与辅助机器人之间的协作。" – Henning Loeser, Audi Audi first used a collaborative robot for final assembly in 2013德国Audi公司也将人机协作视为未来智能工厂理念的关键因素。2013年，Inglostadt汽车车体修理厂安装了年和机器人。两年之后，该工厂引进了‘PART4you’机器，在装配车间使用了大众该集团第一个人机协作机器人，用于将冷凝机膨胀箱从储藏盒里运输给人类操作。据Audi生产试验室主任透露，目前公司在系列生产中开展9个人机项目，其中有5个在2017年末到期。他说，“适用范围从粘合剂应用辅助到单一接合操作辅助，以及降低非人体工学姿势工作的压力等。第一批机器人已经工作，负责连续生产任务重的测量和监管。”Loeser解释说，对人员的保护措施要看具体应用，从非接触性光幕和可控安全区域的激光扫描仪，到机器人本身的触觉敏感性。他说，“尤其是后者，要考虑整个生产环境。也就是说，组件和夹具上的任何锐缘必须要打磨或盖住。” Sick's C4000 is an example of advanced light-curtain technology强调安全性随着汽车制造商不断在工厂采用越来越多的人机团队，传感器供应商（比如Sick公司）预测，对用以保护人员的高科技方案的需求会上升。Sick UK公司负责机械安全的产品专家Martin Kidman说，虽然像防护栏和门户这样的实体屏障仍然用于零部件发放或停顿时间较长的时候，但是机械安全性测试会使流程减速，而且“会容易损耗”。相比之下，像光幕这样的先进技术可以轻松达到安全规格，这里通常需要操作员和维护工人的定期介入，当有人在机器人单元里的时候，通常使用激光扫描仪来阻止机器启动。光幕技术是在20世纪50年代引进的，并不是新技术，但Kidman说，他们走了很长的路，才摆脱了尺寸、材质、反应时间、多功能性、可配置性方便的局限，迎来了现在的“精制多功能安全工具，不断促进生产力和自动化工厂流程”。红外技术的发展，已经能够超过70米，而汽车本身却却变得更小更紧凑。Kidman说，“有了晶体管输出，反应时间要比继电器快得多。”现在的综合功能包括：冲裁，此时要关掉光束，才能使场上固定物突破光幕；光束编码，用于避免两个光幕互相干扰；超驰，暂时停止安全功能；静音，用以区别不同的人和物，让材料通过的时候还能提供访问保护。不断进化的光幕和激光Sick公司的产品能够代表最近的发展，就是在不降低安全性和生产力的同时，提高制造过程中的灵活性。举例来说，Kidman认为C4000是一种拥有“极高综合逻辑功能”的“智能”光幕，也就是说这个产品能够提供多种选择性保护性任务，而不需要增加激光扫许通过描仪、近距离传感器和安全继电器。动态防护能够区别区域内复杂的物体、用品和在场人员（这里的材料必须通过危险区送递）。C4000是在2000年推出的，产品名称是根据其多重光束 — M4000命名的（于2005年引进），但是Sick公司的产品种类很多，足以迎合多种不同的生产环境。公司在数月之前推出的最近产品是Safe Portal Solution，该产品使用了激光扫描仪技术。该设备利用两个垂直安装的扫描仪，同时操控4个保护区域，具有较高的灵活性、双向安全性和持续的防护，比传统光幕覆盖面要小，组件数量少。 As in Sick's Safe Portal Solution, lasers can be used to protect ...
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人力还是机械？

2017-06-29T14:59:18Z

汽车制造商不断引进可穿戴设备，以此缓解压力和紧张，装配产工人看上去像是机械人。AMS报道Audi和BMW最新改革成果随着汽车制造业内使用的机器人更向人类靠近，而且能够智能协作，人类操作员变得越来越像机器了。可穿戴技术，比如“医疗”手套或扫描手套，还有上下身外骨骼装置，让生产线上的工人们开始拥有机械人的外形了。当然，这不是为了美观，而是为了人体工学；缓解压力和紧张，以及疲劳（这些会导致出现更多错误），从而改善生产效率和质量。今年3月，BMW宣布，工作环境实现“持久现代化”，“进一步减少不符合人体工学的紧张任务，让工人们有机会将他们的认知能力发挥最佳效果” 。公司称，这个过程需要用到轻型机器人、智能设备和外骨骼装置，创建“更加精益，更加适宜的”生产系统。 BMW's upper-body exoskeleton is 'passive'该制造商已经在装配车间使用外骨骼装置，2017年上身装置会从24个增加到64个。这是为了适应南卡Spartanburg工厂的高需求，工厂原有24套装置正在使用中，据BMW生产部外骨骼装置专家Christian Dahmen称，公司拥有很长 “制造创新价值” 的历史了。他说，“2016年，我们在Spartanburg实施外骨骼装置试点项目，想要用到系列生产中。在Spartanburg持续积极的尝试之后，下一步就是要在德国汽车厂全面铺开。”他说，上身装置像一个T恤，有各种标准尺寸，而且可以根据特殊要求进行改制。BMW与大型制造商和小规模新公司合作，开发了外骨骼装置。Dahmen说，重量、穿着舒适度，穿脱耗时，以及操作优点，都是他们要考虑的重要因素。他说，“材料一定不能对人造成擦伤，压力点或出汗过多，也不能太沉。”这也是BMW采用‘被动’上身装置的原因，因为这个装置支撑手臂的操作，更多是依赖机械弹簧，而不是伺服电动机。Dahmen说，“这会减轻重量，使外骨骼装置穿着更加舒适，时间也可以很长。”人员对这个装置的接受程度对设备的有效部署非常关键，因此从概念设计阶段到试点项目的实施，BMW非常细心地咨询工人。据Dahmen称，公司目前正在开发其他外骨骼装置应用。“工人们越来越像工作场所设计师了” – Christian Dunckern, BMWBMW还在德国工厂使用下身装置。装置结构包括附着在躯干或腿部上的可移动夹板，夹板可以夹在不同的部位上，从长时间的站位转变为坐位，帮助工人们完成座舱预装配等工作，工作中不怎么需要走步。但是在3月份消息公布时，该制造商并没有明确要增加外骨骼装置的数量（目前正在使用的11个下身装置）。Dahmen解释说，“有了辅助系统，我们总在关注优点：外骨骼装置能帮助员工以更高的人体工学体位完成特殊的工作任务吗？员工们证实，高架任务方面的紧张度减少特别明显。” The Chairless Chair is hydraulically adjustable椅子并不是椅子BMW旗下高端品牌的竞争对手，Audi公司将其下身外骨骼装置称作“Chairless Chair（隐形椅）”。该产品食欲瑞士新建公司Noonee合作开发的，是将碳纤维增强塑料（CFRP）结构绑在后腿、膝盖后部和脚踝后部。波状外形的CFRP框架绑在膝盖后面，就能更具身体尺寸和喜欢的坐姿调节水压，而两个皮外套表面装置可以支撑臀部，就像一个座椅一样。尽管座椅重量只有2.4公斤，但是可以将全部身体重量转移到地面上。因为这个框架是可以动的，工人可以选择坐或站着来完成他们的工作。去年底，Audi公司对该设备完成了为期8个星期的测试，在德国Ingolstadt工厂完成了40多个测试科目。Audi公司工业工程方法开发部长Mathias Keil说，“试点项目的目标就是看看，员工是否能够长期接受Chairless Chair，感受到无形椅在减少工作压力方面的积极影响。”他说，项目将来的改进重点就是“穿着舒适度，降低重量，优化弹性坐垫”，这些都已经由后援制造商实行了。在匈牙利Győr的Audi发动机厂正在实行深度试点项目，对座椅的需求与汽车生产还有不同。同时，该制造商与德国图宾根大学合作，检测设备的职业保健优点，并验证人体工学。Keil说，“之后就要在大众集团计划推广无形椅，作为人体工学改进。我们会通过试点项目提供专业支持。”无形椅会在2017年，首次应用在Ingolstadt和Neckarsulm工厂的系列生产操作中。此外，Audi还计划开发类似的上身装置。Keil说，这可能需要“积极的”外骨骼装置。目前，弗劳恩霍夫研究所（Fraunhofer Institute）正在研究可行性。该研究所创造了“Stuttgart Exo-Jackets”夹克。这些设备的人体工学潜力正在一些样品工作场所的实验环境里进行测验。着手减少工作压力还有一个即将在大众集团全面铺开的Audi计划就是“医疗”手套，2015年晚些时候在Ingolstadt， Neckarsulm, Győr,以及比利时Brussels等地的1,000名装配工人上进行测验。这个手套是与矫形技术公司Spörer合作开发的。Keil称，该工艺中最主要的就是“保证舒适度，以及使用中的灵活性”。他说，试点项目中工人们的反馈显示，“他们非常关心手套的填料和穿戴舒适度。”最后一种产品是Teflon制造的，用以提高持久性，其特点是“抗冲击”。这是一种弹性固定扣件，围在腰上，提供稳定性与吸力泡沫，降低手掌和掌侧52%的压力。因为Audi车门装配工人在每一次工作时要完成300个压条，缓解工作压力显得特别重要。该设备现在正在4个试点工厂使用，用于装饰条的安装、后挡板封条和修剪工作。实现虚拟装配2015年，Ford公司宣布，自2003年以来，成功减少50,000工作场所的损伤70%，比率惊人。这要感谢人体工学研究，工作站的重新设计，“数据为动力的工艺改进”和使用升降辅助等设备。AMS曾经报道，这种改变能够降低过度拉伸运动、手动清除局限性，以及高难度安装过程中存在的90%人体工学问题。取得这些成绩，是因为在虚拟模仿制造压力和疲劳详细图像中，提高生产线工人的舒适度，从而将生产战略从反应型转化为前瞻型。 Audi uses virtual technology to improve real-life assembly与此相仿，在2015年晚些时候，Audi公司宣布正在岑石手势控制虚拟装配，以提高实际操作。在虚拟环境中（CAVE），利用墙面和地面上的投影仪和放映面来展示组件的3D影响，通过蓝牙臂环感触，并通过移动来进行控制。臂环向计算机传送移动数据，通过天棚上红外摄像机来跟踪使用者的位置。Audi现在要向虚拟环境里引进实物，比如螺刀和3D打印零部件。Audi公司数字验证工程师Michael Günter说，“通过在虚拟环境中使用具有正确重量与尺寸的真是零部件，我们就能获得实际维度，有助于我们决定是否有必要改变人体工学。在（产品开发）初期就能使用这个技术，因为我们并不依靠已经完成制造的整车，因此可以更快地做出改动，提高成本效率。这会直接影响装配车间人体工学同事们的工作。”他说，这些初期测试已经产生“令人欣慰的结果”，而且Audi公司计划从2017年底开始使用该技术。而BMW已经在工作手套的后面安上二维码扫描仪，替代装配技工、组件生产（包括电动车组件）和物流过程中的手持扫描仪。据BMW Munich装配车间生产专家Alexander Schmidt称，这不仅能消除“很多笨重的工作步骤”，而且还能使公认的手处于更加自然地姿势，手背朝说上。Schmidt说，“工人们不需要翻手就能扫描；他只需要用另一只手拿起零部件，举到扫描仪上方，或者容器上的二维码处于纵向位置，如同手套上的扫描仪。”工人用拇指按住食指上的按钮，扫描就可以开始了。 Audi has introduced 'medical' gloves to reduce hand strain这个设备是与制造商们合作开发的，直到手套和扫描仪符合BMW的关键要求，Schmidt称包括“穿戴舒适”，以及“快速而简便的操作”等要求。手套首先在公司德国工厂上使用，目前为止大约有400个工作站都配备了带有扫描仪的手套。但Schmidt说，在全球铺开的工作“还没有完成”。随着BMW推动“持久的现代化”的人体工学设备、智能设备和机器人，但是公司非常谨慎，一直将人的因素方在工厂工作的首位。3月份，BMW Group负责生产系统、规划、工具制造和设备工程的部长Christian ...
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神来之刀

2017-06-23T12:22:13Z

皮料切割采用最新数字技术，能够提供更高水平的设备可靠性和材料生产水平，成为汽车内饰量产的首选因素通常来讲，汽车组件上任何可看见的瑕疵都应该成为立即抛弃的理由。但是有一种情况不会出现这样的处理方式，比如划痕，可能就会仅仅是砍掉，其他可视的非常规行为被视为产品可靠性指标。上面说的材料就是皮革，用于各种汽车内饰。虽然有些瑕疵太过明显，不得不清楚，但是鉴于皮革的成本，以及天然材料固有的随意性，在保证材料利用最大化方面遇到真正的技术难题。数字技术大行其道法国公司Lectra就在Bordeaux外围，已经开发相应的设备来应对挑战。汽车销售高级副总裁Javier Garcia发现，公司的技术水平在过去的5年里发生了巨大的变化。自从公司采用了Versalis数字皮革切割系统，Garcia说就形成了设备可靠、准时、材料生产率和应用率水平很高的状况，数字技术已经成为皮革汽车内饰批量生产首选因素。该系统的基本能力就是识别需要清除的单独兽皮区域，然后自己编程，使用刀片系统在兽皮上方移动刀架清除。在这一点上，该系统比之前的数字系统的性能水平高得多。Garcia说，这个系统能够保留98%的区域，至少提高25%的生产力。这种方法的替代方式就是兽皮定点上面放置小型锋利的工具，清除兽皮中有瑕疵的区域，然后通过压力推送经过一些冲压过程 — 这是人工切割的工业程序。Garcia说，事实上这种方法仍然是全球汽车业采用的主要方法。他预测，全球汽车业使用的皮革中的90%都是用这种方法制造的。大部分实际皮革切割不是OEM制造商的工作，而是汽车内饰系统一级供应商或皮革材料二级供应商所做的工作。 For the most part actual leather cutting is not an OEM activity but one carried out by suppliers of interior or materials OEM采用切割技术有一家OEM制造商已经采用了Lectra数字技术，应用在原型设计和制造工具，那就是瑞典Volvo Cars公司。负责厂内衬垫设计的Johanna Bergström证实了其中的细节。她说，Volvo从2007年开始评估该技术，在批准采购的2008年晚些时候就使用数字技术了。因此，公司现在采用Lectra的设计理念（Design Concept）和二氨基（Diamino）“排料”系统 — 后者是一种“假设分析”系统，在切割战略采用之前进行评估，以便达到材料使用最大化 — 以及物理切割系统，后者目前至少在原型工作方面还收到限制。Bergström说，Volvo团队从各种系统使用中提取的基本技术能力，就是能从公司上层集合3D信息，并快速转化为“2D模式”。他还说，从更普遍意义来说，这意味着Lectra装备拥有了“设计方案”— 座椅集合和材料 — 生产处综合很多方面知识的产品。她举例说，所说的知识里包括“打印可视性、材料使用和切割效率”。这些信息用与材料相关的深层数据和制造流程放在一起 — 她还提到了每米的采购成本、劳务费和标高率 — 生成的完整数据会被输入到“成本计算单”，团队就能“找到成本”。据Bergström说，这样公司就能在供应商采购之前就产生关键业务利润。她肯定的说，这种能力来自相关的设计数据，比如公司Catia 3D射界软件生成的座椅几何结构，能够直接输入到Lectra系统。这辆区域的操作的流程大相径庭，因为Lectra系统更加接近于制造而不是设计。他说，“设计部门是机构的一部分，创造座椅形状，而工程部门是要使用Lectra系统。”Bergström表明，在计算材料使用上，公司现在实现高效自动挂。她解释说，“我们不需要出去问供应商。相反，我们可以制造我们自己的设计选择。”尽管她强调这并不是说不需要低成本选择，但是“最适合我们的材料在成本上还是可接受的”。而且那些成本预测非常可靠。她说，“真正了解成本飞铲更重要。”她还说，相关的前置时间现在“只有几个星期”，她认为与通常的成本核算过程相比“真的很短”。决定所有这些可量化收益的基本因素可能是更加无形的，虽然可以感知到。他说，“使用这些系统使我们有机会了解材料应用的主要动力是什么。”但是Bergström还明确说明，Volvo使用技术的主要方面在于该技术对供应商关系的影响。他说，有些供应商也是Lectra技术用户，有些情况下（不是所有情况），对相同性质软件系统的直接数据交流是没有必要的。他说，“这些程序现在很容易获得，可以在不同的系统之间转换。”讽刺的是，对供应商关系产生影响的一个技术就是要减少这些技术，或者减少对Volvo的需求，以便获得厂内信息。他说，“我们不需要浪费一级供应商和二级供应商的时间来问这些问题。” Volvo now uses digital technology from Lectra as ...
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联合力量

2017-06-23T10:25:24Z

复杂的零部件，精确的安装，零误差，难怪自动化已经成为动力总成装配线成功所必备的标配由于自动化技术的大力发展，现代化生产线变得更快、更安全、更加可靠。虽然为高产量生产设计而成的密集型专用生产线是20世界的产物，但是最近增加了灵活性之后呈现出令人满意的状态。这种理念的典型代表就是ABB Powerstrain Robot Systems公司和Ford Powerstrain Manufacturing Engineering公司，双方公司刚刚联合开发完成一种先进的灵活性气缸盖总成（FCHA）系统。灵活气缸盖总成ABB FCHA的设计师基于传统系列装配系统智商，使多种气缸盖构架同时装配，但不会出现过分耗时或转换过程出现生产停顿现象。这总技术提供的模块化灵活平台，根据平行加工原理，能够最少使用，升职取消使用专门的工作站。更重的是，该系统不仅缩减关键操作，还能根据要求调节生产数量。一个完备的FCHA系统拥有15个ABB机器人，包括4种不同的中国等负荷6轴机型。系统内的一些模块能够兼容到现有的传统气缸总成站，比如安装有栓塞、密封剂调剂、气门结构总成和测试的总成站。ATI Industrial Automation公司出品的机器人工具更换器和6轴力量、扭矩传感器是该系统的特点。机器人工具更换器能够灵活自动更换末端执行器。系统包括多种尺寸的机器人工具更换器，能够处理3种不同的气缸零部件类型。多种ATI工具更换器模块能使每4个ABB机器人中的一个的负荷和极限弯矩最大化。举例来说，不锈钢QC-11工具更换器的尺寸和轴向空气站小，这对可调螺距20kN伺服冲压机上取得110mm最小空间至关重要。这样FCHA系统就能同时冲压两个零部件，减少循环时间和所需机械数量，又能满足Ford公司循环时间要求。ATI开发了小型集成工具-ID模块，用于QC-11工具，每个冲压工具都拥有了独一无二的识别器。ATI公司出品的Omega 85六轴压力、扭矩传感器是该系统的关键组件，能够以最小的压力安装阀杆。该传感器能够测量所有组件的压力和扭矩，将准确的信息传递给机器人。这种功能是机器人真正“感应”零部件，并对压力做出准确的反应，提高了准确度，并将零部件损坏比率缩小到最低。首批4个FCHA系统现在已经送往美国、加拿大和墨西哥的Ford发动机工厂。Ford已经指定该系统为工艺过程清单（BOP），将其作为公司发动机制造厂内安装的所有气缸盖总成新的设计标准。 ABBs flexible cylinder head assembly产品和生产线同步设计还是动力系统总成的话题，但是这谁南美洲Comau公司宣称，已经为巴西的Fiat Chrysler Automoiblies(FCA)制造了一种新的发动机生产线，一年能够生产400,000部发动机。该生产线的设计适合全球所有使用新款Fiat Uno和Fiat Mobi汽车发动机，该生产线安装在Betim工厂。项目第一阶段包括同步工程程序，来自巴西和意大利的Comau和FCA公司的专家们一同定义制造流程，以及装配线背后的理念，该有工作站和设备。然后Comau开始设计生产线所需要的设备。技术专家和工程师们，还有自动化供应商都会参与这个阶段。据Comau Brasil公司项目经理Eduardo Sousa透露，这是一个非比寻常的项目。他说，“其中最大的挑战就是同时设计装配线和发动机。这个设备的设计必须具备极高的灵活性，才能应付项目过程中产品所有的变化。”这个装配线全部是在巴西生产，其灵活方案包括机器人、综合摄像机、组合系统和工作站。这个生产线包括两个部分：长度达到220m的飞辊传送机（用于短块和长块装配）和30m长的气缸盖预装配。还有就是拥有460个托盘（用于多种用途）和12个高架升降机，9个AGV系统，54个自动化流动式货架供应系统和21个组件进给系统。该系统灵活性极高，能够满足在不同位置装配组件。而在老式生产线上，这些组件智能在特定的位置上装配。Sousa说，“这是Comau Brazil公司迄今最大的项目，其高程度自动化能够满足FCA新生产的需求。在安装阶段，大约有200名专家，包括程序员、机械师、电工和液压专家参与到设备装配和测试当中。开始的时候，我们一干二净，没有安装附件。但是今天的生产线能够不断满足客户的生产需要。”新的装配技术标准这个成功与Fichter Maschinen GmbH公司相似，该公司在德国艾希施泰滕，是装配系统专家。公司为一家汽车供应商刚刚生产了一种极复杂的装配组件。据说该产品能够代表最新技术水平。在装置物流展示中心有10个Motoman装卸机器人和Yaskawa DX200双联控制器。该装配组件被罗马尼亚Transylvania用于制造发动机组件，这里使用Yaskawa Motoman MH12类型机器人完成Fichter模块系统的25个处理中心的链接和自动化。严格的客户需求就是要把9个单独的零部件按照可靠地流程装配起来，每个零部件都有5个不同的模块组成不同的版本，而且要求连续的可追溯性，30分钟的自主性，以及只需1人就能操作的系统。使用机器人进行装卸是在早期决定的，因为个别零部件必须旋转安装。这是保证不同版本的零部件能够达到高度灵活性的唯一方法。而且，门户系统因为组件长度所限而被取消。系统采用的大部分机器人都配有双夹，每个循环里，在每个工作站都会清楚零部件和插片。循环时间是20秒。在整个自动化系统中，最重要的装配程序包括：伺服电动接合和压力、路径监控卷边模块；为带有称重系统的个别发动机零部件润滑，用于检测润滑脂消耗；用于测量高度、直径、转矩、同轴度和轴向摆动的检测站；标记和标签。所有个别零部件都使用Ficher模块系统产生的标准化系统进给：这些系统是BoxStore, StepStore, StackStore以及SlideStore。由于程序的复杂性，该系统由一个工件承运系统Fichter DuoFloor联锁。Yaskawa DX200 Twin能让两个机器人与18个轴相连。因为每个机器人都知道其他机器人的位置，因此不存在“撞击位置”，而装配厂的机器人密度可以优化。Fichter系统能够随时检测并追踪每个组件。就算出现错误，也能立即追溯并修正。为了这个目标，就加大关注信息综合和交流技术方面。因此，端对端的流程数据监控用于诊断和调试装配流程，而制造商会及时远程维护以及优化。用于重型发动机制造的视觉标签当然，有效地自动化具有多种形式和外观，正如Daimler Trucks North America分公司Detroit所示。Detroit生产中型商用卡车发动机，提供给Freightliner和Western Star等公司。公司在占地300万平方英尺的制造厂里生产新型发动机，每2.5分钟就能生产一台。在广泛引用KANBAN之后，纸质书本和装配指示仍然是Detroit生产中的标准操作。公司发动机制造厂每天大约使用500个账本，在48小时前置时间里打印出品，每个都有45-60页。排序通常不太好，因为每天都有变化。 Omni-ID View 10 tags sit in build book pockets on the AGVs at ...
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两用激光

2017-06-01T11:03:32Z

在激光使用技术方面，二极管和纤维之间的区别非常明显 — 但是汽车制造商的生产线或许同时需要这两种类型的材质目前激光已经成为工厂里的常用工具，而且在量产汽车制造环境中不断普及。激光分为两种 — 二极管和纤维，二者的区别体现在光束产生的方式，以及各自的应用领域。在光束产生方面，直接来自二极管的实用点。在应用方面，二极管与一种光导纤维向结合，产生的光束具有完全不同的特性。关键的是，光束更具有扩散性，因此适用于钎焊等应用领域，而纤维光束更加紧凑，因此更适用于金属切削。两种类型的激光在特殊应用方面都非常行之有效 — 并不是说哪一个比另一个要强，只是更适合某个任务 — 因此，制造商可能在生产线上同时需要这两种激光。但是，两种类型的光束需要两种不同的设备，至少现在是这样。意大利公司Comau（Fiat旗下公司）刚刚推出新产品，是与相同国家公司Prima Electro一同开发23个月得到的。据说，这个产品可以取缔之前需要多种设备才能生产不同类型光束的局限性。[sam_ad id=17 codes='true']激光操控该产品被称为LHYTE，解决了一直困扰大家的问题，即从相同的来源生产不同的光束，其方法就是利用激光可以用光学系统来操控的原理。在系统的外格里，二极管和掺镱纤维元素是分开的，而不是一起的，这和传统纤维机械的情况的一样的。因此，当需要二极管类型激光时，内部系统就将最初的激光从纤维元素中转移，以便转达至使用点上。当需要纤维类型的激光时，二极管中产生的激光不会被拦截，而是抵达纤维并激活，这样激光就会在转达之前就改变成功。 LHYTE’s dual lasers, monitoring sensors and cooling systems are housed in a single, compact unitComau公司材料与加工技术部长Giovanni Di Stefanoc证实说了新系统的详细资料。他说，“纤维激光里面都有激光二极管。因此，我们做的就是把他们分开，并加入我们的创新，即一种特殊的组合器。”他说这种技术就是该系统最核心的部分。Di Stefano还说，核心技术里面的首要因素就是“机械精度”，确定激光系统内部的准确位置。第二个因素就是系统内部的二极管光源能够产生不同波长的激光 — 分别是950nm和920nm — 各自的额定功率为3,0kw。反过来就是说，作为系统关键因素的镜子一面必须反射波长，另一面还要透明，才能使系统按照要求工作。据Di Stefano说，该系统由不同的的组件构成。他证实说，“我们有一个特殊的滑移单元，上面安装了镜子 — 一个标准镜子和一个双色镜，能够传到920nm的激光，并反射950nm波长的光。”“在光束分裂镜上安装多个镜子，能够在发光的同时还能反射。这里还需要电子元件，对内部光室、温度和冷水进行检测和监控。”这样就能产生区别度很高的光束。在二极管模式下，最大功率可达6kw，光束质量可达66mm mrad。在纤维模式下，相关数据分别为4kw和4mm mrad。两者的波长范围为920-1070nm。近距离监控Di Stefano解释说，为了有效操作，机械上通常安装了很多传感器。他说，每个单元都有“50个嵌入式传感器”，包括24个热装置和11个功率传感器。它既是说，“我们需要控制不同的参数，包括寒流、电压、电流和温度。我们尤其需要监控冷水机的温度、冷水机的热交换器、二极管和纤维模式、冷板，冷水机流入光学链中。”他还说，多种传感器搜集了大量的数据，是系统满足“工业4.0”理念的要求。在这方面来说，系统还符合Profibus, Profinet, EtherNET/IP 以及 DeviceNT fieldbus通信协议。 Comau’s dual-function system offers users ...