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理念焊接

2018-03-02T12:53:28Z

目前，塑料焊接术和其他非金属材料焊接不断完善，逐渐成为汽车组件的一项制造技术塑料焊接，即非金属材料的焊接在制造驾驶舱控制台、灯光和反射镜组件、进气歧管、储液罐（包括燃油罐）方面使用越来越频繁。尽管流程普通，但是实践却还没有达到可靠性水平，比如汽车业一贯追寻的一次准确性铲平质量。因此，英国焊接研发机构TWI（总部在剑桥）的Dr Farshad Salamat-Zadeh说，制造商在相关矫正措施上“每年花费数百万英镑”也就不足为奇了。他说，这是因为对制造商和供应商层面的技术流程缺乏了解。至于前者，他认为设计师有时候不具备足够的知识来具体指出问题，而至于后者，他认为零部件制造商缺乏一些基础知识，不了解他们所购设备的实际运行原理。但是TWI却有力地反击了这种状况。Dr Farshad Salamat-Zadeh指出了两个具体举措，都与汽车业高度相关。一个是名为“模塑组件的焊接”的课程，TWI在过去的三年里一直开设这门课。虽然没有直接针对汽车业，但是他说3天的课程里，四分之三的学院都是来自汽车业，有的来自车间工人，有的是产品设计师。第二个举措对全球汽车业都有重大影响。这是英国官方标准在过去4年里的发展，包括热塑材料的接合。这在今年年初正式出版。有了这个课程，新标准（BS89100）并不局限于汽车业，而且据Dr Salamat-Zadeh证实是与很多汽车公司合作开发的，包括JLR，Ford，以及越野车专家JCB。其目的是帮助建立行业认可的流程，用于各种技术质量控制（包括超声波、激光、热板）和红外线焊接。新的行业标准因此，在现实世界的汽车制造中，目前的塑料焊接是什么水平，支持其发展的技术又是什么？据激光焊接供应商Trumpf公司产品经理Wilrid Dubitzky称，塑料常用的技术是“类同步”焊接。她说，这种方法尤其适合焊接闭合等高线，比如电子元器件外壳。她解释说，这里的激光束可以穿过等高线，接合可以通过快速持续的方法进行控制，因此光束可以反复穿过每个零部件。这种方法的好处在于，焊缝的所有部分都能够逐步均匀地受热，从而避免局部受热引发的变形。事实上，这项技术还利用了Dubitzky所说的“扫描仪—镜片”，通过几个镜子就可以操作光束，而且还“非常灵活”，不同的作业只需要改变一下程序，不需要替换任何硬件。激光投射焊接已经成功用于接合透明材料与吸收性材料她还补充说，塑料焊接应用中，激光束相对低功耗。Trumpf的相关产品有TruDiode151和301，额定功率分别为150W和300W。她说，这足以应付大多数突破类型的均匀的塑料材质，以及最高30%的强化玻璃纤维。有趣的是，Dubitzky指出，加强控制及检验技术使用新一代传感器，而不是普通光束，这是提高工艺稳定性与可靠性的关键。精确热控制Dubizky解释说，“我们现在提供的扫描仪采用了高温计，具有合成温控能力。用户可以检验疲劳生热，并改变相关激光功率。”她还说，重要的是这种优化处理不仅提高质量控制，还提高了流程控制。这种设备可以测到200-520摄氏度的温度，在250摄氏度内的精确度为3%。另一个优点就是“感应金属行程传感器”。两个产品都在过去的18个月里进入市场，而且都被汽车业客户实际应用。他们的用途各有不同。举例来说，热控在电路焊接方面的价值要比圆边应用更高。Dubitzky解释说，“边缘棱角越大，燃烧的危险就越大。”因此她说，通过避免这种可能性，新的流程控制性对实际产品设计具有重大意义。此外，新的传感器还可以促进数据搜集，与工业4.0的理念一致，可以不断加强流程。举例来说，将分离数据与激光设备的其他数据相连，可以改进预见性维护。Dubizky指出，探索这个理念的很多试点项目都大有来头，但题目还未公开。具有挑战性的接合总部在瑞士的塑料焊接技术供应商Leister Technologies帮助上海的Magna Mirrors生产一种创新性集成门把和指示灯，主体采用PC/ABS材料，透明罩采用PMMA材料。Leister激光塑料焊接产品经理Jean-Claude Rudolf解释说，快速接合困难非常大。他说，“电子元件不能有损坏，不能有材料闪光，不能有光学缺陷，而且整个产品必须防水。”事实上，产品原来技术是采用超声波焊接，但是这种方法产生材料赏光，不符合要求，因此Leister建议使用激光投射焊接，利用电路方法。据Rudolf称，这种技术非常适合于连接透明吸收性零部件。他解释说，“激光束穿过透明塑料，并在吸收性塑料中转化成热。两个部分互相挤压，热量就从吸收性材料转给透明塑料，使两种材料融化并连接。”此外，激光加热塑料零部件的热膨胀还产生内部接合压力，因此接合内部机外部材料的压力可以保证两个部分紧密地焊接在一起。他还补充说，几乎所有的热塑性塑料和热塑性弹性体都可以通过这种方法焊接，与玻璃钢一样。Rudolf解释说，在“线焊接”方面，焊点要按照预定焊接图案逐步进行。他说，“焊接数量相对较少，因为金属几何条件使然，而且要避免挤出。”其重要性在于，技术应用需要严格的视觉审美质量，并且不能影响外罩的透明度，这是不言而喻的。其他好处还有，这项技术只涉及到少数激光光板尺寸，因为焊接尺寸比较小（197x23x17mm），而且激光透明组件还可以当作导光管。Rudolf说，这种情况下的激光束源是100W风冷平衡二极管激光器。应用中要达到40mm/s的焊接速度，两次焊接激光束。整个焊接时间大约需要20秒钟，生产量灭年达到350,000件。未来的发展目前的研究项目中体现了未来塑料焊接发展前景，其中一个参与者是德国亚琛的弗劳恩霍夫激光技术研究所。FlexHyjoin项目今年会结项，菲亚特（Fiat）公司也有参与研究，看看感应加热和激光焊接在塑料为基础的材料与车体金属进行接合的可能性。研究所聚合物加工团队领导人Christoph Engelmann提供了详细信息。他说，这个项目是一个试点案例，就是用增强玻璃纤维尼龙制成Fiat Panda车顶加固板。这个项目中的激光不仅用于焊接，还用于金属表面的预处理。他肯定地说，“我们要提前用激光去除金属。”之后，就是要进行测试，在接合组件与汽车主题上的金属方面，与感应加热和激光技术比较。绕焊需要激光点按照焊接图形逐步进行Englemann称，这个项目有两个创新点。第一点就是所有的操作都是在全自动机器人单元里进行。第二点就是部件结合只通过焊接完成，不需要其他任何材料的补充，比如粘合剂或其他机械股东装置。单元建设在今年年初的时候在奥地利开工，预计会在3月末的时候搬到德国Wihelmsdorf，在轻型汽车组件制造商Gubesch Thermoforming公司进行安装。Engelmann称，这是为了在今年剩下的时间里，会在单元里进行数百次接合操作。这个单元本身会在MatX先进材料会议上展出，会议将于6月份在Nuremberg举行。第二个项目名为ComMUnion，与第一个同期进行。该项目将调查混合接合技术，涉及到聚合物与金属零部件。Engelmann对这个规划无法提供更多信息，但是说会与FlexHyJoin进行直接比较，重点放在应用上，而且会用到更多增强材料。参与项目的有Autotech Engineering（是西班牙汽车组件供应商Gestamp旗下压法机构），将来的目标是将此技术用于需要额外加固的地方。举例来说，汽车上的B柱。 FlexHyJoin项目研究接合塑料材料与车体上金属材料的可能性
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追逐第三名

2018-03-02T12:24:48Z

印度的汽车销量激增，让许多实力制造商受益，但是对那些跃跃欲试的新手来说仍然充满了玄机据瑞典分析公司AID提供的数据，去年印度奥兰加巴德开始生产Audi A4，印度的乘用车市场里首次充斥着300万辆车，比2016年增长了9%。因此，印度就可以放心追逐新的目标，即赶超德国和日本，位居全球第三大汽车市场，仅次于中国和美国。去年，日本市场的销量超过500万辆，虽然还有很长的路要走，但分析师和制造商认为，印度想要赶超日本还是大有可能的，尤其日本市场还很有可能出现萧条。新贵起亚（Kia）公司在印度投资兴建新厂，因为公司认为印度将会在2020年成为乘用车销量第三名。UBS银行集团的分析机构预测，到2021年轻型车销量（包括厢式车）会突破500万辆；总部在英国的分析公司LMC Auto预测，到2024年这个数字会达到660万辆。加上印度的出口地理位置极佳，成为汽车投资的热门地点。EY公司分析师在去年印度就业市场调查中写道，“印度的中产阶级比例增加，城市化程度提高，而且印度市场的渗透率较低，因此成为全球最有潜力的汽车市场之一。”调查中提到，印度是全球汽车拥有率最低的国家之一，每千人拥有18辆汽车，而中国是69辆，美国为786辆。投资滚滚而来正如上面所述，起亚开始在Andhra Pradesh省东南部建设工厂，定于2019年开始投产，年产量将达到300,000辆。工厂占地213万平方米，包括一个冲压车间和喷漆车间，计划制造紧凑型轿车和SUV。工厂总投资11亿美元，其中包括一个供应商园区。起亚的姊妹公司，现代汽车是印度第二大乘用车制造商。LMC称，在未来的四年里，公司计划投资7.8亿美元推车8款新车型。市场领军铃木汽车（Suzuki）正在Gujarat省的Hansalpur建设第二家装配厂，年产量将达到250,000辆。此外，公司还计划建设发动机厂和变速器厂，定于2019年开始投产。而第三家工厂也在计划当中，该厂投资5.85亿美元，公司每年总产量将达到750,000辆。据LMC计算，公司的总投资额也将达到20亿美元。铃木还将与东芝和电装公司合作投资1.79亿美元，建设电池组厂。铃木及其合作商马鲁帝在印度西北部Haryana省已经拥有两家装配厂了。塔塔汽车在改善汽车业务状况的过程中，进行投资6.24亿美元 — 其中的3.9亿美元投资汽车业（不包括Jaguar Land Rover），2.34亿美元投资卡车。此外，菲亚特克莱斯勒投资2.34亿美元，在塔塔-菲亚特Ranjangoan工厂制造Jeep Compass汽车，从2017年开始向全球销售。LMC称，公司今年预计会推出一款新车。针对印度，雷诺推出 Captur SUV，在低造价 B0平台上制造，而不是欧洲版平台PSA将拿出1亿美元（初期投资），与CK Birla Group建立合资公司，后者是Hindustan Motors的母公司。Hindustan Motors金奈工厂预计从2020-2021年开始投产。PSA已经从Hindustan手中购买了Ambassador汽车名称。马恒达&马恒达公司计划向Pune汽车制造商和Igatpuri发动机厂投资2,400万美元，预计在今年晚些时候推出U321 MPV项目。中国巨头上汽公司已经证实，将会收购通用汽车旗下Halol装配厂，并在未来五年里投资3.11亿美元，制造MG系列汽车。据LMC称，这会招来物价中国汽车供应商 —Yanfeng Automotive Interiors, Huichoung, Wuling Industry, LingYun Industrial Co以及Sevic公司，投资额将达到1.55亿美元。印度市场的挑战印度乘用车市场对成熟制造商来说游刃有余，但是对新进制造商来说却是一块难啃的骨头。去年，马鲁帝-铃木对市场加大力度，销量增长了15%，市场份额也达到50%，总销量达到160万辆。位居第二的是现代汽车，据销售整合网站Bestsellingcarsblog.comt透露，公司销量增长近五十万辆。塔塔乘用车销量也增长，接近170,000辆，位居第五，仅次于马恒达和本田。但是雷诺的光景却不佳，销量比前一年下降了15%。雷诺成为印度成功的典范，2015年在推出Kwid微型SUV之后，尽管成果不显著，但一直坚持不懈。雷诺公司称，公司成功的秘诀在于低成本和高本地化率，但是2017款Kwid销量下降了13%，从前十名中淘汰出来。印度消费者可能更加青睐低廉价汽车，但是又喜欢新东西。LMC Automotive高级经理Ammar Master说，“印度汽车制造商要不断更新产品才能维持竞争力。”雷诺最近刚刚推出Captur SUV，这是在低成本B0平台上制造的汽车，没有采用精密的欧洲版本，而且计划2019年在Kwid基础上推出新款SUV。据LMC预测，这款汽车会再次推动销量。Master预测称，此举或让雷诺获得两位数增长率。通用汽车（General Motors）却逆向而行。公司去年宣布，2018年会从印度汽车市场全部撤出，只留下Talegaon工厂作为地区出口基地，比如向拉美地区出口。通用汽车因为Chevrolet在印度的惨谈经营，最终决定退出。美国对手公司福特汽车（Ford）尽管错失市场增长潮流，但是仍然决定留守阵地，2017年交付率仅增长1%，共销售87,588辆汽车，位列第八。Master说，“像福特这样的公司已经在印度几十年了，但是市场占有率仍然微不足道。过去外国制造商认为，全球成功战略可以在印度复制，但是实际情况却差强人意。外国制造商不得不更多地考虑当地情况，很多公司已经采取措施。”合作关系福特公司已经与马恒达集团建立合作关系，去年宣布要一同合作进行电气化、产品开发、移动项目和联网汽车项目。福特公司还说，他们将一同完成“采购并提高商业效率”。3年之后，双方公司将决定是否要继续合约。马恒达公司（是韩国双龙母公司）在印度以SUV车著称，但是唯一生产电动车的制造商。政府机构National Institution for Transforming India去年预测，到2030年印度将有44%的汽车实现电气化（纯电动或混合电动车）。福特的举动也算精明。但是目前，福特将印度作为出口基地也算顺风顺水：2017年，公司的两家装配厂制造了262,784辆汽车，其中三分之二以上都用于出口，包括向欧洲出口Ka+汽车，向美国出口EcoSport汽车。大众公司在与铃木联手失败之后，还在试图在印度寻找合作伙伴，但是公司的这个目标始终无法实现。去年，公司宣称与塔塔汽车达成协议，开发低成本汽车，而大众的Skoda品牌似乎要被拆装了。有消息来源向路透社透露，其中的主要问题是调节塔塔AMP平台的成本。2017年，公司Pune工厂创造单年产量最高纪录，150,150辆，但仍然算不上多。印度普纳梅赛德斯-奔驰工厂生产紧凑车大众的时代还没到来，因为公司还在印度制造造价高昂的平台；或许有一天会成为少数几家能从即将重创汽车业的严厉立法制度中存活的公司之一。LMC公司的Master说，“行业目前面临的头等大事就是严厉的规定”，其中包括2019年开始强制实行气囊及座椅提醒系统，现有车型从2019年开始强制进行前端和侧边碰撞试验。还有一个重大考验就是从2020年开始实行Bharat第六阶段排放规定（相当于Euro 6）。Master强调，这些会大幅提高汽车成本，预计最小型汽油机车成本会提高6%，而最小型柴油机车成本会提高两位数。梅赛德斯已经提前两年就在S-级豪华轿车中退出Bharat IV版本，清洁度要高出当地汽车好几个档次。梅赛德斯-奔驰印度公司首席执行官Roland Folger在去年启动仪式上说，“我们坚信，我们为给其他制造商引进BS VI汽车扫平了道路。”Premium 销售业绩Premium公司在印度装配进口装备，去年一切顺利。沃尔沃成为最后晋级高档的汽车公司，在印度建厂之后，从去年开始在Bangalore工厂装配XC90大型SUV。公司还在计划其他车型，因为据公司预测，印度的高端车市场将迎来快速增长局面。Premium最畅销的梅赛德斯创造新纪录，共售出15,330辆，增幅达16%。普纳工厂建于2009年，制造E-级轿车和各种SUV汽车。位列第二的宝马汽车也迎来销量9,800辆的光景，增幅25%。X1和X5款SUV的市场需求非常大，这些车是在金奈工厂装配的。当地装配的Audi汽车来自斯柯达Aurangabad工厂，2016年惨淡收场，去年也是表现平平。高端车增长最快的当属Jaguar Land Rover，涨幅达到49%，共售出3,954辆汽车。公司（母公司是当地汽车巨头塔塔汽车）从2011年开始在普纳工厂装配汽车。高端车和主流汽车制造商都从SUV销量增长中获利，这是印度及其他地区的共同趋势。AID数据显示，2017年SUV汽车和越野车销量增长了20%，市场占有率为29%。这让塔塔等制造商收益，塔塔紧凑型SUV使公司的汽车业增长了19%。而旗下微型车Nano却完全相反，共出售2,585辆，降幅达到75%。这款自称全球最便宜的汽车没能在“低价车”风行的印度大卖，足以让印度的汽车制造商困惑。印度汽车制造商的机械化据咨询公司EY一位分析员去年发表的调查报告，印度一年的汽车产量大约2,400万辆，包括摩托车产量，直接间接员工数量达到1,000-1,300万人。尽管行业投资不断增加，但是自动化的发展会降低就业率，并明显改变劳动力的作用。在汽车业内，自动化已经变得举足轻重。EY公司预测，年度的汽车车体修理厂和喷漆厂经实现自动化95%，预计到2020年会达到100%。EY在The Future of Jobs in Inida里面称，到2022年，制造商与供应商公司里15-20%的岗位都将面临取消威胁。而装配厂只有20%的自动化，但EY预测称，机器人在装配物流中的使用率会提高，节约成本10-20%，库存率降低30-50%。机器人的脚步已经无法停止。接受EY调查的汽车公司高管中，有一半的人认为安装机器人的主要障碍是投资回报率，这在冲上低价的印度市场里是一个难点。EY报告总结称：“至少在未来的几年里，印度的低成本劳动仍然是印度制造竞争力的主要支撑。”
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- 标准制定旗手

2018-02-12T16:23:21Z

国际汽车特别工作组目前项目的工作目标是修订全球汽车业资讯质量管理标准 — IATF16949的技术规范目前，各行各业的质量管理概念都已经相当成熟、完备。这些概念被书写成册，各公司按照上面成熟的流程和系统实行，保证工厂内的连贯生产、标准执行，最终实现可靠地产品性能。其中最有名的当属国际标准化组织（International Standards Organisation）出版的ISO 9001。虽然这个标准覆盖面非常广，而且其初衷是为了适应所有行业，但是对汽车业来说还是不够，因为行业里的各种复杂因素盘根错节、相互作用 — 远远不止于管理供应链长度、操作复杂的生产线，遵守不断严苛的环境法规，以及满足客户对产品安全性的要求，这个行业就是这么独特。因此，汽车业，或者更准确的说是大型制造商不仅要自我定义这些标准，而且要对供应链提出要求 — 这就要量身打造质量管理系统，或者使用一个混合系统，即在ISO9001基础上补充更加具体的汽车业要求。上述第二种方法被国际汽车特别工作组（IATF）一直沿用，这个组织建于20世纪90年代，现在有9个大型制造商组成，包括宝马（BMW），大众（VW），戴姆勒（Daimler），通用汽车（GM），菲亚特克莱斯勒（FCA），菲亚特克莱斯勒意大利（FCA Italy），福特（Ford），标致雪铁龙（PSA）以及雷诺（Renault）。这个组织成立之初的目的就在于建立尽可能统一的全球质量管理系统，即综合ISO9001与具体的汽车业相关技术规范ISO/TS16949 — 这个系统大约从2002年开始生效。但是时至今日，IATF已经修订规范有一年多的时间了，形成名为IATF16949:2016的规范，其目标是进一步深化质量全球汽车业管理目标，及综合性、统一性和一致性的目标。综合了官方ISO标准之后，就能覆盖机构质量管理流程，也就是说行业可以将通过一个机构将客户的要求体现在产品中，最终满足客户的需求。为了这个目标，这个规范通过规划、实行和检测这种循环，解决了环境、领导、规划、支持和操作等问题 — 也就是设计、开发和制造。整个规划是在全球5个地方协调进行的，这些地方包括英国的伯明翰（这里是英国汽车制造业的传统核心地带，各种事务有英国汽车制造商协会操作）、美国、德国、法国和意大利，行政机构分别由密歇根州的IAOB，柏林的VDA-QMC，法国的IATF（在Suresnes Cedex）和都灵和ANFIA负责。尽管最初的TS16949规范于2009年进行修订，新版规范覆盖面更加庞大，但是基本概念仍然需要不断更新。通用肯塔基Bowling Green工厂的一名工人在装配Chevrolet Corvette Stingray的时候取下发动机托架这里涉及很多因素。新版TS16949规范的最初动力是要在2015年修改ISO9001，通过ISO实现多个目标，这些目标包括：*提供与其他ISO管理标准相同的“高水平体系”，这样公司就能更加容易地使用多种管理系统，比如环境问题或卫生安全问题。*“风险为导向的思考”不断突出*对领导力的不断强调*使用简化语言*高效解决供应链问题同样，IATF自己的文件需要更改，这样双方能够继续融合，互补。但是这也为IAFT提供机会，重新起草TS916949，提现更多的汽车业特点。其中一个特点是，新版规范尽可能地在文件中提现“客户特殊”要求，这些要求过去是由制造商自己制定，或者直接推给供应商，这是行业普遍存在的事实。而新的规范则最大限度地扩大实践，而其流程在整个行业全面铺开，同时也不需要取消特定供应链的客户化要求的可能性。不断提高普通程序的领域通常会被认为存在“流程变更”。另外一个特点突出反映了车辆开发过程中涉及到的软件 — 这个规范现在提供了软件开发过程中的质量保证。同时，其他要点包括产品安全领域、担保和现场反馈。在更深的层次上来说，虽然整个规划暗示了，一个行业根据全球公司的经营而体现越来越多的特点，因而需要制动全球认证的程序要求，提供分散供应链所需的必要信任。目前，尽管距离临界点的时间非常紧迫，但所有的机构都需要调整遵守新的规范，并获得证书。这个关键性的日起就是2018年9月14日。到了那个时候，ISO/TS16949和2008年版本ISO9001都会失效，IATF成员公司和供应链中那些制造零部件的所有公司都会受到影响。此后，所有机构内的公司都需要取得最新版ISO9001和IATF16494:2016证书。全球有69,000个这样的机构必须要获得证书，而43个公认的认证机构从去年初九开始加班加点完成评估工作。整个规划在全球范围实行的过程中，认证机构包括American Systems Registrar, Lloyds Register Quality Assurance, Korean Standards Institution, China Jiuding Automotive Supplier Certifications, DEKRA Certification GmbH以及Intertek等机构。对IATF内的制造公司而言，他们对新标准的态度也各不相同。虽然所有公司都在努力在整个供应链中遵守新的规范，但不是所有公司都会应用它。但是通用汽车（GM）不管对内还是对外都综合采用ISO和IATF规范。这已经得到GM Component Holdings在密歇根州Wyoming工厂质量部经理Patricia Smith的证实：“通用汽车全球制造系统包括强大的质量管理系统，足以支持新的标准。这对通用汽车供应商的影响在于，客户特定要求的批准已经包括在新标准框架之内了。”她还解释说，这是因为IATF规范是一个“重点强调汽车业质量管理系统标准的”，其中的“风险环节”是一个重要因素。 IATF旗下制造商，比如通用汽车在原来规范失效之前就着手向新的质量管理标准转型 Smith对规范更新非常坦承：“原来的标准并不能实现通用产品供应基础所需的质量水平，也不能实现年复一年的性能改进。”她证实，通用汽车一直忙于准备迎接新的标准。她说，“企业质量组织在标准生效之前主动提供新标准培训。培训使用问答及共享学习平台。此外，开提出空白弥补计划。”此外，新的质量体系已经开始实施。Smith说，“很多通用工厂已经采用新的标准，其余工厂会在目前标准失效之前完成转变。”这种转变在公司的供应链也在悄然发生。她证实说，“供应基地也在转变新标准。”尽管新的标准就其本质而言可以普及，但是Smith认为有些方面对通用而且非常重要。她举例称，“机构条款中的条件提到要包括客户特定要求，理解机构及条件的要求，特别是决定所有标准中目的战略方向相关内部及外部问题，还有文件信息要求，都会产生标准执行证据数据。”但是Smith还说，新的标准应该在更加广泛的水平上有用。她说，“汽车业拥有一套全新的通用指南就能拥有通用的语言、互相了解需要、还能拥有共同的重点和清晰的鳄鱼漆。”“将客户特定要求融入到标准框架，是保持客户为本原则的重点。”到目前为止，预测新规范的影响还为时尚早。她总结说，“现实中的评估还无法实现，因为采用新标准的转变过程才刚刚开始。但是我对未来结果非常乐观、看好。”
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遥远的距离

2018-01-09T10:54:16Z

索格菲集团在威尔士特里迪迦工厂生产燃油及空气混合过滤系统，公司扬言已经配备了大阵容制造技术在威尔士峡谷的边缘，加迪夫以北几英里的地方，就是汽车制造活动场所。据特里迪迦工厂厂长Chris Jones称，工厂制造燃油及空气混合过滤系统，用于乘用车、商务车和越野车，可以覆盖500个产品系列下的1,200个不同的产品。这个占地15,000平方米的工厂拥有大约300名工人，换班制也非常不同，每周工作4天（从周一到周四，每天9.25个工作小时）。如果需求增加的话，就会有晚班（从下午4.45到9.15）和夜班（从9.15到凌晨7.00）。除了正常的一周4日工作之外，周五、周六和周日还有12小时工作班，必要的时候还有周末晚班。Jones称，这种换班制提高了生产灵活性，应对生产高峰和低谷。制造作业现场呈现完美的垂直一体化，注塑模型、钢铁冲压，加上装配和测试流程一应俱全。Jones举例Nissan Qashqai进气系统，解释称工厂生产完整的一套，共有18个注塑冲压件，用于生产塑料组件，只有一个外部采购的，用于橡胶管道和一小小型固定设备。复杂的产品和工艺有一点很清楚，就是需要一些复杂的产品和工艺才能完成生产。Jones提到了合并柴油过滤系统中灌液泵和和加热器所需要的制造工艺，后者需要用到复杂精致的激光焊接工艺。他强调说，这里用到的非常特别，不是利用激光加热两个零部件然后冲压到一起，这里的制造工艺使用非常特殊透明的的塑料组件，激光的光传导通过光盘的底部，并焊接到另一个塑料零部件上。这是非常关键的工艺，确保不会产生污染或泄露。Jones还指出，安全问题是索菲个制造厂的第一要点，而工厂的事故率每年都在下降，从而提高了工作表现。工厂鼓励工人报告任何与安全相关的实践或“未遂事故”。正如Jones强调的那样，这些事情将来可能会演变称严重的事故。还有一个例子就是工厂每个月使用行为审计监控，查看工人的操作和思考方式是否与工厂安全相关。通过使用分层审核（LPA），工作效率也得到提高。每周一次审计，核查所有的生产部门是否都符合质量控制计划，然后在每个部门的不同工作站之间穿梭。此外，公司现在实行快速反应质控（QRQC）。这些“工具”用于公益和安全问题。任何与操作有关的问题都记录在一个相关部门对应的“QRQC”板上；一旦板上增加了什么事情，这个区域负责人必须联系相关团队，进行必要的调查，保证这个问题完满解决。所有的活动和日起都记录在板子上。这种透明的操作保证任何问题都可以立即得到回应。另一个可视性流程就是“贴红签”；如果有一个工人发现了问题，或者什么东西已经磨损无法正常作业，他们就会在机器或组件上贴上红签，让维护团队发现并注意。Jones承认，开始的时候他对这种方法是否会见效表示怀疑，但是现在已经“100%肯定”这些措施对质量和生产的积极影响。他表示，工厂现在的故障率低于百万分之一，令人惊叹。事实上，他说：“我们现在工作中的故障零部件数量十亿当中只有几个，目前的具体数据为1ppm。”尽管在装饰和设备方面，汽车业为客户提供了更多的选择，但是制造商的发动机阵容还是区域合理化，因此索格菲在制造操作方面，并没有因需求而受到太多变体及变化的影响。但Jones指出，过滤和冷却系统必须采用新的燃油机冷却剂。举例来说，生物燃料；尽管这对环境更加有力，但是对过滤外壳却具有不利影响。Jones称，有些公司的柴油过滤外壳需要使用铝涂层，才能该保护外壳不受到生物燃料的腐蚀性。同样，橡胶垫也要换成更加昂贵的耐化学性氟橡胶密封圈。特里迪迦工厂采用精益流程，依赖供应商和组件。工厂试图采用搬运箱来运输零部件，这不需要拆箱就能迅速轻松地从保存去运输到电动运输机上，运输机在整个生产区循环，将搬运箱送到相关工作站。将所需零部件送到工作站只需要20分钟的时间；当完成所有的运送之后，就会回到保存区，进行下一轮零部件运输。Jones说，这种不间断流程可以保证不管数量多少的材料，都可以才第一时间送达。清洁与质量生产区的参观当然还包括清洁室。这是一个封闭的环境，用于装配柴油过滤系统。正如上面所提到的那样，复杂程度在这里也是再次体现。看似很小而简单的操作，但需要绝对的细心；一个小型但非常关键的接地棒通过人工放进机械力，然后进行自动化装配到一个精密的视觉系统中，然后检查是否形成一个小型圆环；这对保证过滤外壳的正确密封非常关键。这个部门的生产操作采用了很多自动化可视系统，在蒸锅流程中进行质量控制检查，有些装配操作甚至需要多个视觉检车。生产操作使用到大量的自动化可视系统，对整个流程进行质量控制和检查这里从头到尾都非常重视质量控制，而Jones称，装配工人的肉眼检查还不够。一旦装配完成，过滤系统还要经过空气注入检测，因此需要坚固；然后过滤器需要加压并检查是否存在泄漏。Jones称，这种检查是这个特殊生产线上的瓶颈，必须要做，而且要缓速地做。他解释说，“为了质量控制，我们必须一件一件地做。我们想要避免过滤器装配中出现堆积现象，因为这样会出问题的。”装配操作是劳动力密集型工作与精密自动化设备之间的有趣微妙的接合。装配线需要的额很多小型零部件都需要人力给予巨大的精力完成的，这样才能保证操作员迅速、高效而无误差完成。据Jones称，2018年工厂还要投资提高自动化水平。但是，效率可以通过其他低成本途径实现。Jones称，这是索格菲精益系统（SES）的一部分，公司通过这个系统完成POP分析，为工作流定时，监控不同的工作站，检查是否存在不平衡工作流。他说，“这非常令人惊奇，这种流程让我大开眼界，而且不需要太大的投资。”他引用了一个例子，方针工作站的成果体现了减少零部件包装尺寸的好处，便于生产线运输，而且改变了设备布置。实行这些措施的结果，生产力提高了33%，地面空间占用率降低25%。另一个日常质量、生产力流程就是15分钟的第一层维护。Jones解释说，这里需要暂停生产线，然后操作员出来清洁并检测设备，保证所有的公司都能正常运行，不会产生故障，影响下一个班的工作。促进预防性维修维护中保持低故障率的一个重大因素就是员工的培训。Jones说，重要的是操作员一定要具有很好的“节奏感”，才能避免“停起”问题。他强调说，尽管自动化流程非常高效，但是重新启动系统非常耗时，也是为什么说SMED工作站在减少更换时间方面那么重要的原因。这样，新进员工要经历平均两周的培训，时间长短要看他们会进入哪个工作站。此外，工厂上下的积极鼓励工人形成预防性维护的文化氛围；Jones称，工厂维护中的85%都是预防性的。特里迪迦工厂高速度质量维护与生产力需要不断改进流程，而Jones强调称，每年工厂都会投资引进新设备和技术，保持工厂的竞争力。工厂刚刚安装了新的人字形打褶生产线（生产纸质过滤介质），以及一个850吨压力机，用于未来生产进气总管。
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碳纤维案例

2018-01-04T14:32:47Z

i3汽车的出现改变了碳纤维在未来汽车结构中的应用2017年10月，随着莱比锡香槟软木塞的泵起，宝马庆祝第100,000个i3汽车的诞生，车内的单体结构兼具轻质和坚固，采用了碳纤维增强塑料，价格昂贵。然而，尽管受到的正面评价颇高，这个混合电能汽车自2013年推出以来，从销量而言，并不能算是大获成功，这可能是应为该车比对手车型的价格高出太多。那么，碳纤维增强塑料对量产车辆意味着什么呢？碳纤维有成功的案例吗？i3汽车的诞生却是让整个汽车业刮目相看。美国先进复合材料制造创新学院（IACMI，是一家国际机构，建于2015年，用于开发低价高能效的先进复合材料制造技术）首席商务官Dale Brosius一直跟进宝马公司碳纤维增强塑料的发展进程。他说，“它改变了碳纤维在汽车业的应用，这绝对是一个里程碑。在这一点上，碳纤维用于赛车、跑车以及一些中高端跑车上，比如雪佛兰Corvette汽车。i3和这些都不同，事实上碳纤维增强塑料广泛用于车辆，让很多行业吃惊 — 这里就有一个制造业大鳄向供应链投入巨资，通过城际公交车实现碳纤维商务化。”宝马和合作商，主要是德国碳纤维生产商西格里集团（SGL Group）花费10亿美元，保留住碳纤维增强塑料的供应链，用于制造i3及其跑车兄弟车i8。投资包括报道中提到的全球最大的碳纤维工厂，该厂位于美国华盛顿州摩西湖，以及德国的多个工厂；也就是位于瓦克的碳纤维层压制品制造厂，瓦克还为兰茨胡特和莱比锡（当然是莱比锡装配线）提供碳纤维增强塑料零部件。Brosius接着说，“i3处于相对小的利基环境中，几乎可以肯定宝马并不利用这个车型赚钱。我认为宝马每年制造大约190万辆汽车，因此30,000辆i3并不算什么。i3的设计并不是利于量产的；宝马甚至承认超安全标准设计了，但是并不为了适于生产作什么妥协改动。” 像宝马i3这种采用碳纤维成分较高的汽车生产成本惊人在碳纤维成本上让步事实上，宝马公司在i3制造第一年就遇到重大生产问题。但是先行者们都会遇到这样或那样的问题，然后吸取教训，继而再投资。这使宝马在使用碳纤维增强塑料上非常受限，但是却让高产汽车既时尚又价廉，比如7系列。公司每年制造大约70,000辆7系列汽车。2015年，公司公布这款奢侈款轿车，汽车的关键组件采用碳纤维增强塑料，这影响了汽车乘客间的扭转刚度和防撞性，比如顶板梁（用于加强车顶梁）、B柱、C柱、底梁、中央通道以及后窗台板。总体来说，“碳核心”混合材料（还有钢材和铝材）车体结构中使用了15-20公斤的碳纤维增强塑料。Brosius说，“通过这种方法，宝马能够将沉重的钢材替换成轻质量具钢和铝，车辆总体重量得到明显降低，减重超过100公斤。在这种情况下，碳纤维可以用于其他减重应用中。这种多材料方法确实是‘智能减重’。“这种方法的关键就是将碳纤维融合到传统的装配线流程中，包括高温电涂，防止钢材腐蚀。这需要高温塑料，比如环氧基树脂。宝马还为此加快了制造工艺，总体上比i3和i8商使用的工艺钢架容易塑形。”在丁戈尔芬工厂，宝马使用两种生产工艺，据说经济型很高，每天生产数千个碳纤维增强塑料组件；湿压和混压。在湿压过程中，将含有树脂的碳纤维面料或网状物在湿的时候就压进一个模子里，凝固，没必要像i3单体构造中采用的树脂转移模塑工艺（RTM）那样进行干燥预成型处理。在混压过程中，将含有树脂的碳纤维面料在湿的时候放进模具钢板里，然后冲压凝固。这样钢铁和碳纤维增强塑料就哼混合在一起，形成混合材料组件，既轻又坚固。宝马公司并不是唯一采用碳纤维增强塑料混合材料的公司。另一家德国公司，奥迪（Audi）也采用这种材料生产空间构架后壁，并用于A8奢侈轿车中。这个部件大约有车辆总体抗扭刚度的40%，非常适合采用碳纤维增强塑料来制造。这种零部件的重量比金属零部件轻50%。2016年，公司共制造了25,000辆A8汽车。后壁吸收了纵向及横向负载，以及切力，因为这里有6-19层碳纤维。该工艺被称作VRA，是奥迪公司与德国的一家跨国公司福伊特（Voith）合作开发的。奥迪公司从2011年开始就与Voith公司合作研究复合材料。VRA工艺采用未经处理的粗纱 — 又长又窄的纤维束 — 和粘合粉来生产网状干态堆积物，一共分四个步骤：粗纱经过拉伸形成50毫米宽的带状物；在带状物上撒上黏胶粉；检查带状物的宽度；用多个夹持器将带子放在一个可旋转移动的桌子上。这个过程结束之后，就是准精化加工，它的特点是局部增强，可以在仁和地区的任何角度进行。这就是说，这个程序可以在最后阶段的机械负载的时候进行。可扩展的生产流程VRA可以扩展 — 铺叠速度可以根据两个因素中的一个就可以提高，也就是夹具数量加倍，并且在平行的上行带条制造生产线上放上很多。这种方法比标砖干纤维放置机械的效率更高。除了提高生产速度，Voith公司称，VRA工艺还能降低生产成本。价格低廉而未经处理的粗纱和黏胶粉只用一步就能加工成粗加工成品 — 这里不需要中间步骤或半成品，因此几乎没有浪费。之后，干态堆积物用被自动化冲压成型，然后用一种低压树脂转移模塑进行加固。凝固时间低于两分钟。然后要在零部件装配之前进行碾磨。碳纤维增强塑料后板已经安装了所有组件和部件，包括扬声器、后部散热板，三点安全带以及中间扶手。后板在最后装配的时候安装到汽车上。这时会有员工利用搬运设备将后板从后窗孔拖进车体内。由两个结构型粘胶剂构成的组件（可以防止接触性腐蚀）被人工用铆钉结合到后板上，再安装周边的金属组件。很显然，在过去的5年多的时间里，碳纤维增强塑料高产所需材料和技术都得到了飞跃性的进展。Brosius说：“制造工艺中的技术因素出现飞跃发展，这要归因于自动化及更多反应性化学的发展，还因为碳纤维价格缓速下降。而且不断进步的建模与仿真技术的发展成就了在疲劳、碰撞及负载方面更加自信的设计。“从机构的角度看，供应部分正在进行大力投资，开发新材料和工艺，解决发展困境，这里需要大量的人才和人力。”那么下一个大量使用改材料的汽车制造商会是谁呢？有传言称，现代汽车Intrado跨界概念车或许会于2018年进行商业发布。先进复合材料制造创新新机构（IACMI）的拥护者，福特公司一直紧盯着碳纤维增强塑料在结构中的应用，这在2017年法国巴黎复合材料展上已是不公的事实了。复合材料展上，麦格纳国际展示了一种碳纤维增强塑料原型支架，这个支架是与汽车制造商一同设计的。这个支架是要用在C段车辆上 — 比如福特美国产Fusion车型。这个支架（近重10公斤）比钢铁支架轻34%。 Magna 公司称已经生产碳纤维增强塑料组件高性能轻质支架麦格纳公司外饰业务总裁Grahame Burrow说：“当然，总体车辆数越低，燃油经济性就越高，但是车辆动力会随着车辆前段的减低而提高。因此，前后端比例已经接近50:50。噪音、振动、行驶平稳度、年就行和安全性等关键指标要比传统钢铁支架更好。”据Burrow称，麦格纳公司从2016年中期开始与福特公司合作，联合开发概念和工具。他说，麦格纳公司在2017年2月引进模具，已经开始生产示范零部件。Burrow继续说，“我们快接近3分钟循环时间验证的目标了，我们的目标是每年200,000个零部件。这个流程还可以延伸。”碳纤维增强塑料支架有两个模制零部件构成，这些零部件是由碳纤维增强塑料和4个金属插片制成 — 在原价你数量方面，比标准钢铁支架（需要45个金属零部件）少87%。这些零部件是用片状模塑料（SMC）制成，这是麦格纳公司利用50K碳纤维块混合而成。这与传统结构性碳纤维增强塑料零部件中的环氧树脂不同，片状模塑料结构使公司内部改进的乙烯基酯。麦格纳团队称，乙烯基酯与碳纤维粘合度很好，低粘合度能够高效浸透加固，这是50K纤维的难点。短纤维增强片状模塑料能够让复杂几何结构零部件变为现实。高负载零部件的3个区域可以通过修补加固，这些不定是由连续纤维增强片状模塑料制成，改材料是与纤维混合物切块一同成型的。Burrow说，“使用这种多方向纤维和改进了的乙烯基酯系统，能够提高材料属性，这正是支架所需要的。我们可以铸模复杂几何结构，提高属性。”模具用粘合剂和结构型铆钉接合，但麦格纳指出，未来这种功能会被聚氨酯粘胶剂所代替。设计通过了计算机辅助工程（CAE）分析所有的性能要求，福特公司正在进行车辆级水平的测验。这个测试阶段将评估腐蚀、碎石及螺栓滞留，这些目前是由计算机辅助工程测量的。虽然碳纤维增强塑料应用非常广泛，正如i3汽车，但是其造价还是相当昂贵的，被归类于混合材料结构中。但这与未来汽车有什么关系呢？未来的而汽车很可能是电动车，而且自动化程度越来越高。碳纤维增强塑料的成本考量Brosius说，“这个很难有定论。首先确定的是，无人驾驶汽车会安装很多高度精密的电子设备 — 能够感知危险并避免碰撞。一方面，这能让设计师们更加自由地使用复合材料，但人们认为这很难预测碰撞。另一方面，根据成本和电池存储密度，金属车辆就能达到一定高度的行程。如果有人假设，电池密度从理论上已经接近最高，但是成本又持续下降，那么汽车生产商可能只是增加电池解决负重。或者，使用更轻的材料提高里程。这要看情况。“复合材料的一个优点就是它能够设计塑形，满足无人驾驶车辆多功能要求，而且类型更加全面。但无论如何，制造成本在决定采用什么混合材料上起到决定性作用。”
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依靠数据

2018-01-02T16:37:39Z

数字工具的使用改变了制造工序中的质量控制流程实体夹具现在已经被当做数字模型，而奥迪公司称，它将逐步成为存在于数字（即虚拟世界）中的概念。公司正在巴伐利亚因戈尔施塔特工厂开发“数字总夹具”的概念 — 有效利用机器人来控制光亮传感器，收集实体车辆组件模型上的综合数据，提高质量，压缩开发时间。总夹具及测量技术主任Marcus Hoffmann说，“我们这几年在奥迪一直使用数字方案，因为触觉传感器测量的数值已经是数字数据了。新增的是获得数据的能力，通过视觉传感器在一次测量中就获得整个表面数据。这就意味着，我们现在能够检测大的表面数据，甚至是在很短的时间内获得整个车辆的数据。”现在的难题是“处理庞大的数据”，但回报也是巨大的，因为“数据可以在全球获取”。Hoffmann证实说，因戈尔施塔特在内饰和外饰上使用很多单元，其中很多都是2017年刚刚投入使用的。其中还涉及到使用“外部函数数据集”创造“当地零参照环境”。Hoffmann说，数据集适用于检测外部组建与设计数据的一致性，“不仅可以检测特定的零部件，而且还可以检测直接与他们相接的其他零部件。”正如Hoffmann解释的那样，系列汽车生产中的组件必须与总夹具的质量状态相符，但是这种状况现在已经成为参考样本，并不需要保留实体组件。他说，“整个表面的数字组建数据现在都可以通过电脑进行分析，不需要储存参考样本来进行额外测量或检定状态。”固体零部件和数字模型Hoffmann还说，这种方法可以促进制造用零部件和数字组件模型的开发进程。比如新款Audi RS Avant中的加油口翻门。在早期开发阶段，车体组件的数据只是CAD数据，然后与制造用数据库的数字测量数据进行虚拟合并。接触面弧度、轮廓及半径集合数据的交互分析可以让质保工人识别哪里需要修正，速度要比之前快得多，而且在装配之前就完成。他强调称，“在奥迪，数字零部件与实体零部件的匹配是经过实践考验的。”该技术在汽车内饰中的应用是借鉴外饰的，但Hoffmann说：“内饰功能总夹具已经成功应用于A8和A7制造商。现有的夹具用于评估和优化几和变体，比如组件安装以及其他观感方面，比如表面、紧密度、噪音及触觉性能。但是现在的功能内饰总夹具能让我们探索新的领域，比如功能调节、光泄漏分析，以及图形用户接口调节。” 奥迪公司用机器人控制光学传感器来搜集实体汽车结构中的综合数字数据此外，Hoffmann说，这种方法的好处还能延伸到供应商，因为他们的操作更加简便，而且速度可以明显加快。他解释说，“潜在的零部件误差可以立即检测并修正。这是基于数字参考样本进行的，而且可以保证快速获得，并在全球通用，在奥迪工厂和全球供应商之间交换。”此外，这个技术还要进行更加密集探索。Hoffmann说，“新的难题在于如何模仿力度和材料效果，但是如果我们达到目的就能节省增材实体车辆模型。”测量站在另一个地方，即波兰弗热希尼亚大众工厂里，线下和线上混合光学检测正在发挥效果。公司在该厂每年生产100,000个Crafter和MAN TGE厢式车。类似的活动在占地5,400平方米的气候控制“测量实验室”里进行，这里的设备包括1个线下5个线上机器人光学测量站 — 这套设备测量精度达到+/-0.5mm，还能预备级验证在线设备，而不需要中断制造流程。所有的工作站都采用Zeiss AlMax传感器，而且工厂的焊接使用同种型号的6轴机器人。因此，两种质控及生产设备的标准化都用于支持高水平产品变异性，大众高的最终目标就是在这占地220万平方米的工厂，将目前29个Crafter变体产量提高到大约60个。Carl Zeiss Industrial Metrology公司车体方案部长Dr Kai-Udo Modrich也强调了这一点。他证实称，汽车零部件包括底部、左右两侧，以及开放及闭合主车体。他说，“在一个循环内可以进行100%的所有程序相关特点的测量”。他还补充说，这里还有成百上千个特定零部件都是用这种方法测量的，包括“重要的装配及固定点，比如汽车、气囊、减震器、座椅和排气系统”。大体上讲，就是识别“这种特性的个体位置”，但是在使用个多种测量特点功能特点来计算对称、距离、长度、移位的时候，也要考虑功能特性，才能保证整个功能性和装配一致性。追溯动态加拿大一家以及供应商正在使用联网数字3D扫描工件，可以让线侧操作员检测汽车支架。特别的是，公司正在使用的Gocator扫描设备来自LMI 3D机器人家测站，是由系统集成商Bluewrist创造，里面用到很多软件项目，用于创造屏幕图形，能够识别工件一致性。这些项目包括Bluewrist公司的SPCWorks报告系统，生成的报告可以被草组员读取，comXstream数据交流平台能够综合机器人、传感器和编程控制器。据Bluewrist市场部经理Jason Tsiu称，这套设备的关键特点是，能够提供“实施动向”，因此任何超出规定的制造都能在可承受产品质量水准范围内的时候被查出。无人介入测量自动化交流也能提供重要的促成因素。为了帮助整个流程顺利进行，要在生产线到生产线各站运输零部件的起落架上安装射频识别芯片，才能识别信息并启动正确的测量程序。因此，只要起落架就位，系统就能知道运行什么样的子程序，才能控制4个测量机器人，而不需要人力介入。Dr Modrich证实称，在线测量系统能够迅速识别所有的“随机错误（由于工具损坏造成的生产中断）”。他说，“通过统计过程控制，可以识别生产中的飘逸，并发生重大错误之前就纠正。另外，在因为残品工具而出现生产中断之前，就可以启动预防性维修措施。也就是说，有100%的中间控制，可以纠正制造流程，因为获得了现场数据。”这种方法还具有一定的灵活性，成为一个新工厂的特点 — 在进行零部件量产的过程中，继续向系统增添更多的零部件。Dr Modrich说，“因为商用车具有很多不同的变体，因此已经出现30多个不同的侧板，这就需要不同的机器人路径程序，抵达不同的测量地点。”Dr Modrich继续说，“我们向客户推荐建立一个线下工作站，这个工作站要与其他5个实体设计工作站完全一致。在线下工作站预备新型号程序，并进行初步的修改，然后就可以用到生产线上。每个车型都可以节约大量的时间。”AlMax传感器可以在一个单元中提供3个测量原理 — 复线三角测量、灰度图像处理和阴影分析 — 通过这些可以测量复杂的几何特征，比如特殊的镗孔、小孔、螺纹、焊接螺母、裂缝。此外，通常机器人每个测量点移动时间为1.8-3.0秒。大众公司对顶级技术与综合通信的混合现状非常满意。工厂PWQ-3/1 QS分析及测量部长Werner Steinert说，“我们认为，这种方法能让我们很快找到那里需要修正。”他说，每个工作站里的检测器都能向操作员清楚展示如何关闭已经接近极限的特性。他解释说，“公差达到75%的，我们就会密切关注。”事实上，质量保证部门的工程师们通常能够通过检查AlMax传感器上照相机获得的图像，识别容差的原因。Steiner说，“如果镗孔上有粘合剂，我们就能更加容易决定，避免过后重新加工零部件。”复合材料加工与此同时，总部在密歇根的Plasan Carbon Composites公司已经研究出一种传感技术与联网分析软件的混合方法，优化穿心生产流程也能过的质控环节。公司生产碳纤维组件，比如引擎盖、顶棚和侧板，利用高压，在最多90分钟就能在必要的高温和压力下“凝固”组合材料零部件。但是公司最近采用了新的测量方法，首次使用这种压力机专利技术，直接加热模具表面，将热量更快地传递给碳纤维。他们所，这种方法可以减少凝固时间，将Class A组件的宁都时间减少到20分钟以内。大众对顶级穿叹气技术与综合通讯的混合结果非常满意这种方法还带来很多新的复杂的变体，公司对此没有方法捕捉和记录，导致最初的时候出现无法接受的碎片和质量瑕疵。因此，Plasan寻求软件方法，记录和报告每个零部件经过压力机的参数。这么做的目的就是将碎片率从10%左右降低到4%以下，每年能够节约数百万美元。这种软件系统采用了Rockwell Automation公司研发的Factory Talk Historian Site Edition（SE）和FactoryTalk VantagePoint企业制造智能软件。Plasan控制工程师Danny McKinnon说，新的流程是数据密集型的。他说，“我们的压力机速度之所以这么快，是因为我们控制了温度、真空和压力 — 这是一个非常复杂的过程。我们还记录了操作员信息、工具号码、印编号和所有流程的信息。我们发现，这些是导致大部分质量问题的原因，但是们有人留意区记录。”MicKinnon继续说，“所有的参数都会记录每周7天，每天24小时的每一秒。”数据在压力机排序之后“破坏”，因此当压力机循环运行的时候，序号就会趋于某个数字之间，这个范围之外的数字就是停机时间。他解释说，“当运行VantagePoint的时候，你就能撤回数据，这些数据使根据系列数据或孔子符号的时间频率为基础的。然后你就能打开这个建立在时间循环基础上的报告，获得循环图示。”机械本身和Historian软件都已EtherNet/IP作为网络协议。MiKinnon证实说，“为了我们能成功实行Historian，我摩恩不得不升级我们的整个工厂和机械网络基础设施，才能连接所有点。这样我们就嫩刚看到来自最小传感器上的实施数据，不管它在世界的那个角落，都可以通过互联网和正确的安全协议获得。我的目的是制造Plasan‘智能工厂’ — 我们已经成功了一半。”McKinnon总结说，“压力机是最要的挑战，我们要做的是之前无人尝试过的。但是我们我们已经朝着预期方向前进了。我们已经在那些压力机里连载了196,000个零部件，而且我们能够回看所有的程序数据。现在，我们大部分次级过程都已近管连接到Historian，有助于我们减少废料。”
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- 高纤维含量

2018-01-02T16:16:15Z

玻璃钢复合材料数十年来一直用于悬架及螺栓零部件上，AMS一探最近发展。制造商顶着不断加重的压力，势必要降低车辆结构重量，这就需要材料供应商和主要供应商在制造车体外板、内饰零部件、引擎罩下面的零部件、玻璃钢悬架装配的过程中不断创新。虽然这种材料的系数相对低，而且拥有比碳纤维更低的疲劳行能，但是玻璃纤维高抗张强度、高抗冲击性，以及很好的耐化学性；关键的是，他们还非常便宜。以长期持续性玻璃纤维增强的复合材料能够用于压塑法，使用玻璃纤维段增强的材料适合注塑法，两者都可进行量产。玻璃纤维方案这些因素使玻璃钢适合生产车体外板。通用汽车是第一批认识到这一点的公司之一；1953年，公司生产的Chevrolet Corvette就采用了玻璃钢车身。通用汽车设计射门认为使用防锈材料（而不是金属材料）可以减重，并提供了少量生产Corvette的方法，这种方法不需要大型金属冲压模具。此后，所有的Corvette汽车都拥有复合材料车身，这个技术比初级程序（在20世纪50年使用）进化了很多。举例来说，使用Continental Structural Plastics (CSP)生产的板材模塑料（SMC），降低雪佛兰2016款Corvette Stingray Coupe重量达9公斤。在21个车体外板装配中，包括车门、行李箱盖、后顶盖侧板和挡泥板都是用CSP公司的TCA Ultra Life铸造的。Corvette Body Composites公司首席工程师Christopher Basela说，“通过联合持续改进，雪佛兰和CSP明显降低了雪佛兰车体外板密度，从2013年的1.9降低到2014年的1.6，到了2016年降低到1.2.”TCA Ultra Life在板材模塑料中碳酸钙填料部分替换是，会产生处理玻璃泡，从而降低材料密度。这种技术还会产生更加强大的树脂混合物，是模组件更能抵抗搬运损坏，防止微裂隙，这种裂隙会导致喷涂污染、凹面和小泡。处理玻璃泡还有助于涂装附着性和粘结性能。这种材料以Owens Corning公司出品的Advantex玻璃纤维强化，据CSP称，制造过程要对环境的影响要比其他玻璃类型低。此外，对全球变换的潜在威胁也低于钢铁生产以及车体零部件的生产。在综合CSP的真空机粘结制造工艺方面，公司称TCA Ultra Life材料能够提供高端、A级表面处理以及光泽，由于铝材等金属。这种材料可以抵挡E-喷漆，通过了所有制造商的喷漆测试。CSP公司称，产量低150,000是，复合材料工具成本要比冲压金属或铝材低50-70%。只用一个复合材料模具就能生产设计奇特的拉伸零部件，而金属可能会需要多个模具和冲压才能达到同等高的设计效果。 2017 款Mini Countryman的特点是仪表板前端采用了玻璃钢轻而坚固的前端复合材料在前端骨架制造商也越来越受青睐，这里使用的生产材料和工艺需要在一个零部件上综合很多功能。混合持续及间断增强材料可以保证骨架非常坚固，这里不需要过度设计。举例来说，来自Lanxess公司的持续纤维增强热塑性塑料可以增强大众Atlas和Teramount SUV注塑前端骨架，这两款汽车分别在美国和中国制造。Arkal Automotive生产Atlas前端骨架，并与大众公司一同开发前端。Teramont前端是由Changchun Engley Automobile Indus Company生产。这两款SUV汽车的前端是采用注塑聚丙烯制造而成。在阀盖锁周围区域，则使用1毫米厚的Tepex帮其104-RG600强化。这种半成品复合材料是聚丙烯用47%连续玻璃纤维粗纱职务增强而成。Lanxess应用开发员Harri Dittmar说，“两个车的前端都使用Tepex插片，要比金属插片的情况减重50%。此外，强化地区还能承受更大的张力。”在前端的两侧，采用了Z框架，并以Tepex材料插片强化。Lanxess宣称，铸模过程使用这些前端骨架可以提高效率。侧面插片经过加热、模外塑形、再加热（到140度），然后从侧面放在模具里。同时，中间插片经过加热，与其他两个外插片铸模。Dittmar解释说，“尽管组件装配非常复杂，但是可以在较短的循环时间里进行高效制造。”将Tepex插片在模具里定位及再塑形，可以很容易再利用。此外，复合材料中的钻孔需要结构性完整。内饰应用复合材料可以在内饰中降低各种组件的重量，甚至比现有塑料零部件还要轻。举例来说，2017 Mini Countryman汽车的特点就是仪表板骨架，这是由International Automotive Components公司采用长玻璃纤维增强聚丙烯制造。铸模零部件是用的聚丙烯是Sabic公司生产的Stamax材料，而这种材料制成的零部件比鼓励塑料零部件大约轻15%。零部件是利用Siebenwurst公司出品的模具，擦利用构造泡沫工艺制造而成。这种方法将材料注入并填满模具，模具打开，让泡沫在中心产生。这些泡沫提高腔体的厚度，从1.9毫米达到4毫米，在不增加重量的同时达到强度及硬度要求。这种工艺在材料消耗上低于标准工艺，并缩短循环时间。公司进行了大量的分析，预测零部件的弯曲行为。这种测量在开发早期可以提供有机质的洞察，了解零部件和模具的设计，使模具在开始的时候就准确无误。Sabic公司全球汽车业务主任Scott Fallon说，“这种计算机模拟在固体辅料零部件中成为标准实践，但是整个行业还处于泡沫塑料零部件仿真模具开发的早期阶段。随着项目的证实，我们已经具备预测能力，而且现在就能应用。”向高产量生产迈进或许玻璃钢最振奋人心的应用是由汽车零部件供应商Benteler-SGL向世人展示的。公司正在利用玻璃钢制造弹簧片，用于沃尔沃XC90跨界SUV汽车（这是公司在可扩展整车平台构架上生产的第一款车）、S90奢华轿车和V90旅行车上。作为SPA不可分割的零部件，弹簧片也可能出现在其他车型上。到2017 年底为止，公司生产了近200,000个弹簧片，而Benteler-SGL称要到2018年底生产近500,000个弹簧片，成为汽车业产量最高的复合材料组件项目。复合材料越来越多地用于前端骨架的生产复合材料弹簧片取代了普通的螺旋线圈组。这在紧凑型设计和减重设计中，要比传统挂念轻4.5公斤。其他好处还有，平顺乘车、噪音改进、振动以及舒适性。汽车行李箱的产量也提高了，因为字也不需要悬挂转台了。弹簧片中的聚氨酯是Henkel公司出品的Loctite Max 2，这是与Benteler-SGL一同开发的高自动化高速树脂转化模塑工艺，用于组件生产。由于树脂的粘度低，很快填满树脂传递模，并浸透纤维增强，缩短了注塑时间。凝固时间也比环氧树脂快得多，总体循环时间也缩短了。选定的增强材料可以使凝固过程更快、更灵活。Benteler-SGL Automotive Composites公司业务开发部长Frank Fetscher说：“沃尔沃汽车弹簧片的例子向我们展示，今天已经实现了纤维复合材料量产。而且，因为灵活组件设计的特点，我们能够以少量的弹簧变体覆盖整个平台。”
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商用车火力全开

2018-01-02T15:21:53Z

欧洲轻型商用车生产动力十足，产量激增，电气化规模提高，新的联盟应运而生总体来说，欧洲轻型商用车（LCV）市场是由本国制造商供应的，只有两个非欧洲品牌，即日产（Nissan）和现代（Hyundai），两家公司都在欧洲各自发展（丰田从PSA工厂采购ProAce厢式车）。但是，日产公司的NV200厢式车并没有为公司带来很大的成功，预计会在不远的将来被以另一个雷诺车型所代替。Hyundai H350汽车是公司与Karsan公司签订合约，在土耳其制造的，与市场上的其他车型相比，算是实力选手。总体来说，欧洲的大型汽车公司每年生产大约250万辆轻型商用车。他们生产的车型和尺寸都各异，但是可以根据总车重分类成：微型厢式车，1.7吨；紧凑型厢式车，2.0吨；重型厢式车，最重2.8吨；大型厢式车，3.5吨以上（厢式车如果超过3.5吨，就可以算是重型商用车，3.5-7.5吨的就要遵循其他的驾照规定了）。Mercedes Sprinter，Volkswagen Crafter和Iveco Daily都是3.5吨车段中的主角了，这些车可以完成重型任务。雷诺公司生产的Mascott在3.5吨车段以上，因此并没有划入轻型商用车范畴内。轻型商用车的最新发展现状如下：菲亚特（Fiat）：独自前行菲亚特的轻型商用车曾经与PSA有过联盟合作，但是合作关系在近年来逐渐恶化。双方在微型厢式车上联盟合作，通过联盟，菲亚特的合作伙伴托法斯（Tofas）在土耳其制造商用车，现在已经停止生产，只留下菲亚特为了新一代Fiorino的生产筹资，奋力前行。除了Fiorino，还有Doblo也在土耳其生产，该车具有商用车和乘用车形式；Doblo还以Opel和Vauxhall Combo的名字生产。他们之间的合约一直到2019年，届时Combo将会被新的车型所取代，新的车型将在PSA Berlingo/Partner基础上生产；这个生产计划先于PSA收购Opel和Vauxhall公司之前发生的。Bursa工厂也生产Fiat Tip/Egea紧凑型车，工厂在2017年初报道称，该车是菲亚特克莱斯勒在全球最畅销的车型，超过380,000辆的汽车和厢式车，其中的280,000辆用与出口。菲亚特曾经采购PSA Jumpy/Expert车型，并以Scudo名字出售，但是这在2011年就停止了，最终在2014年被Talento（这是Renault Vivaro在法国生产的版型）所代替。菲亚特最大的厢式车Ducato是在意大利阿泰撒制造的，这个是Sevel Sud与PSA公司以50:50的比例合资建立的。据近年意大利的媒体报道，菲亚特对收购PSA具有认购期权；这需要在2017年9月第之前实施，但是并没有发生，因此该合资公司可能会继续经营到本世纪20年代，生产Fiat和PSA形式车。2014年，工厂得到7亿欧元（约合8.315亿美元）的投资，其中的5.5亿欧元来自Fiat公司，1.5亿欧元来自PSA公司。工厂准备在2019-2020年间引进新车型。工厂运营显然非常稳妥，足以长期生产Fiat, Peugeot and Citroën汽车，以及Opel和Vauxhall车型。意大利联盟正在四处奔走，打算向该厂进行资本投资，实现设备现代化，才能保住工厂及供应商的20,000多个工作岗位。该厂在2015年制造了290,000辆汽车，2016年下降到261,000辆。这么高的产量背后是以周末常规工作为代价的，为了抗议，工厂工会在2017年10月投票，呼吁向生产线投资，增加员工。土耳其奥斯曼在生产Ford Transit汽车福特：转战土耳其福特的制造主要集中在标志性Transit厢式车，2012年在关掉英国南安普顿工厂（之前还在比利时生产过）之后，该车就转到土耳其科喀艾里生产。科喀艾里工厂在得到5,200万美元的投资之后，年产量从290,000辆飙升到330,000辆（到2018年9月份为止），满足全球对Transit厢式车的需求，该车从科喀艾里向全球出口，除了美国以外，因为福特在密苏里州堪萨斯城制造该车。离科喀艾里不远处，就是福特第二家工厂— 耶尼克工厂，该厂每年生产75,000辆小型Transit Courier，该车产量可以根据需求提高到月125,000辆。该厂在得到5.11亿美元投资之后，于2014年5月开始投产。福特土耳其工厂还生产Cargo重型卡车，这是福特在全球唯一生产该车的工厂，每年大约生产5,000辆。福特欧洲第二个轻型商用车工厂在西班牙巴伦西亚，该厂装配Transit Connect和Kuga SUV跨界车。梅赛德斯：投资西班牙和德国梅赛德斯在法国、西班牙和德国制造厢式车。法国有雷诺制造Kangoo车型（以Mercedes-Benz Citan出售）。这是一个相对规模较小的工厂，目前每年生产大约30,000辆。而Vito汽车（及其乘用车版Viano汽车）则在西班牙工厂生产，Sprinter汽车是在德国的两个工厂生产，年产量达到150,000辆。两个工厂都为了生产新车型而进行了大力投资，提高工厂的现代化水平。西班牙生产两款Mercedes轻型商用车：在日产巴塞罗那生产X-级皮卡车，预计最高能够每年生产20,000辆；另一个是Vito中型厢式车，在梅赛德斯维多利亚工厂制造。梅赛德斯最近投资3,400万欧元，制造Vito电动车版，但是并没有说什么时候推出。西班牙的生产增长，员工数量也增长。2017年，新增加1,350个永久性岗位，2018年计划还增加150个岗位。有了这些新员工，就可以持久增加一班生产，周末生产及过度劳作已经成为过去式；但这种超负荷劳动推动公司在2017年第四季度完成生产148,000辆汽车。2018年预计能够生产155,00-160,000辆汽车，比维多利亚工厂过去十年产量还要高50%多。尽管向美国出口在全散件Vito（在美国亿Metris名字出售）的行动已经停止，但是西班牙的生产仍然在增长。为了避免25%的关税，梅赛德斯在南卡Ladson工厂增加了第二班生产，装配Vito汽车。南卡工厂接受5亿美元的投资扩建，为制造Sprinter大型厢式车做准备。到目前为止，Sprinter汽车都是以散件进行装配，但是新车型将会是美国制造，座椅、气缸盖、座舱和前端模组都是在当地生产的。在德国，梅赛德斯投资4.5亿欧元在杜塞尔多夫和卢德维格斯费尔德工厂生产Springter汽车。前者制造厢式车及微型公交车的全部汽车车体，而后者生产驾驶室底盘变体，包括根据客户要求在后部安装的。2018-2019年计划推出一款新车型，包括电动车版，而快递公司Hermes将成为第一个客户，该公司已经下了订单，购买1,500辆厢式车。西班牙维多利亚工厂是戴姆勒生产网络中第二大厢式车工厂PSA：法国的生产不断增长PSA在西班牙和葡萄牙制造紧凑型厢式车，在法国生产中型厢式车，但大型厢式车（Jumper和Boxer汽车）则靠从意大利与菲亚特的合资公司进口。公司工厂在西班牙北部比戈港，是生产Berlingo和Partner的主要工厂，而且这两款汽车额外产量主要用于出口欧洲，有些也会出口到葡萄牙的曼瓜尔德。奥尔单工厂位于法国北部，主要制造Jumpy、Expert汽车（还有Spacetourer和Traveller乘用车），以及Toyota Proace汽车。2017年是公司主要生产年，市场需求预计还会继续增长，4月份增加了晚班生产，增加员工500人。到2017年末，产量预计达到约138,000辆，而2018年预计会达到180,000辆。在PSA首席执行官Carlos Travers对成本节约无止境的追求，工厂又将得到4,000万欧元的投资，生产线实现现代化，到2018年末位置减少足迹。此外，PSA现在在英国卢顿还有Vauxhall工厂，该厂制造Vivaro汽车，年产量大约75,000辆。Vivaro主要还是雷诺汽车，按照目前的合约，还要生产到2024年。因为奥尔单工厂不太可能有额外的生产力制造Vivaro的替代车型，至少在没有更多投资之前是不可能，因此卢顿工厂目前是最保险的，但是如果PSA决定扩大法国的生产，那么下一个车型可能就在法国生产了。雷诺-日产：小工厂、高效率雷诺在法国有3个厢式车工厂：莫伯日（Maubeuge）工厂制造Kangoo汽车；桑都维尔工厂制造Trafic汽车；巴帝利是Master的老家。这三个工厂都生产其他品牌，尤其是为梅赛德斯、菲亚特、欧宝/沃克斯豪尔和日产公司。反过来，日产巴塞罗那工厂制造Navarra皮卡车，并冠以Mercedes X-Class和Renault Alaskakn出售。墨西哥日产阿瓜斯卡连特斯工厂，自己阿根廷科尔多瓦瑞诺工厂也有类似的生产安排。莫伯日工厂刚刚跻身雷诺-日产联盟全球最高效率十佳工厂，其竞争对象是中国、墨西哥、英国更大的日产工厂，这些工厂年产量都超过500,000辆。莫伯日工厂2016年的查那令为162,000辆，其中的30,000辆是Mercedes Citan汽车。跻身前十位，成为雷诺在法国效率最高的工厂；成功的背后有一个长期的投资计划做后盾，工厂再次投资5亿欧元，生产新一代Kangoo汽车。如果算上未来生产日产和梅赛德斯的数量，那么工厂年产量将达到200,000辆。莫伯日工厂也是欧洲首批生产电动厢式车的工厂之一，2017年10月，Kangoo电动车产量突破30,000辆。雷诺桑都维尔工厂位于法国西北部，最近表现惊艳世人。2016年10月，工厂增加一个晚班，这是自2003年投产以来首次进入24小时生产模式。生产率提高，因此在2017年增加员工240人。2016年，工厂产量超过121,000辆，比前一年增长了30%。2017年，每天都有月680辆厢式车走下生产线。桑都维尔工厂目前年产量接近150,000辆。大众：汉诺威位于生产中心大众公司在3个地方生产轻型商用车：德国的汉诺威，波兰的波兹南和弗热希尼亚。弗热希尼亚工厂去年开始生产，是三个工厂中最新建的，工厂制造新款Crafter大型厢式车；直到2016年初，大众还一职从梅赛德斯公司采购Crafter汽车。梅赛德斯在杜塞尔多夫和路德维日格斯菲尔德工厂制造Crafter和Sprinter汽车，只是外表稍有差别。新款Crafter由大众公司集合集团MAN卡车分公司的专家自主开发而成。公司预计还会推出一款MAN重型版，填补Crafter和MAN 小型卡车之间的空白。然而，大众汉诺威工厂的重心是厢式车，该厂大量生产Transporter和Amarok皮卡车。2016年，公司大约制造了200,000辆Transporter卡车（汉诺威工厂大约制造了173,000辆，波兹南工厂大约制造了26,5000辆），这比2015年增长了11%，是过去40年里产量最高的一年。2016年，公司制造了大约158,000辆Caddy汽车，同样创造了记录。目前每年大约生产50,000-60,000辆Crafter汽车，但是大众计划每年要生产100,000辆该车，成为其他公司最为忌惮的对手，尤其是福特和梅赛德斯。斥资8亿欧元建成的弗热希尼亚工厂从2016年10月开始生产，破图动工到投产仅仅23个月。全新的工厂，独到的设计，转为生产各种类型的厢式车，这些车在长度、高度、规格和客户需求上都各有千秋；大众公司声称，从开始生产以来共创造了69种以上衍生品。
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俄罗斯决议

2018-01-02T12:15:35Z

俄罗斯的汽车业发展走向让分析师们再一次发出小心翼翼的自信，因为市场从三年的萧条中开始抬头复苏在过去的8个月里，由于俄罗斯采用新的低油价经济标准，以及欧洲持续不断的经济制裁（这是经济危机的最大另个原因），俄罗斯的汽车销量每个月都有增长。汽车制造商协会（是欧洲商业协会的分支）在11月份预测，2017年的汽车及轻型厢式车销量预计会达到160万辆，增幅将达到13%，这让受困许久的汽车制造商重新燃起希望，之前的投资或许会产生利润，而且希望能够战胜德国，成为欧洲首要汽车市场。问答: Adil Shirinov福特索勒斯首席执行官，作为福特在俄罗斯的当地制造商索勒斯的合资公司的首席执行官，Adil Shirinov对AMS介绍了福特索勒斯是如何克服危机存活的，以及未来通过厢式车和SUV跻身前五名大品牌的伟大计划...更多有关全球各地区资讯…日本和韩国南非回望2012年，俄罗斯市场整车销量创造293万辆的记录，代替德国的目标似乎完全可以实现。但是之后的俄罗斯经济由于过分依赖原材料，因此在全球油价上涨时候，市场立即消沉，2016年的销量降低到142万辆。俄罗斯是利用各种方法和手段来保证本国的汽车制造，而尽量减少汽车进口，因此该国的汽车制造公司没有其他选择，只能投资制造汽车。LMC Automotive公司分析师预测，该国装配厂平均利用率只有40%。市场动荡将Lada拉下马很多公司都在努力提高生产，实现300,000-350,000辆的生产目标，以享受政府166法案中的税额优惠政策，因此纷纷进行大力投资。举例来说，福特公司在俄罗斯拥有3家装配厂，而且正常营业。首席执行官Adil Shirinov对AMS称，公司已经采取“强硬而严格”的措施进行重组，包括裁员。公司仍然在亏损，这与俄罗斯最大的汽车制造商AvtoVAZ（制造Lada品牌）的情况一样。市场动荡非常剧烈，2017年俄罗斯最畅销的汽车品牌并不是Lada，而是Kia Rio。影响制造商的还有卢布的贬值，这个问题曾在2014年造成市场的动荡。尽管同意实现60%的本地化生产率（这是166法令的另一个因素），制造商仍然不足以吸收货币转换以及汽车价格飙升的后果，因此只能达到50%的本地化率。但尽管数量减半，因为经济危机而关闭工厂的只有通用汽车（GM）。通用汽车在2015年关闭了圣彼得堡工厂，并声场要放弃俄罗斯市场。韩国双龙汽车业退出了，但是所有人都知道，这只是避风头，静待暴风雨的揭过。现在，制造商和分析师都预测好日子终于来临了，虽然有些小心翼翼。雷诺日产（拥有AvtoVAZ）首席执行官Ghosn最近表示，他预计市场会恢复到三百万，但是没有给出时间表。他说，“俄罗斯的恢复已经启动，这有利于像我们这样的大型汽车制造商。当你拥有35%的市场份额之后，就算市场销量下降到250万辆，也是有机会的。”福特公司Shirinov也对市场持乐观态度，他认为俄罗斯有一天会打败德国。德国2016年的销量为330万辆。他说，“因为地缘政治形势的关系，这在三五年内不可能，但在没有到太大困难的情况下，七到十年之后就可能实现。”他认为市场每年会稳步增长10-15%。分析公司LMC Automotive就没那么乐观，他认为俄罗斯到2025年的销量只能有247万辆。LMC公司中欧及东欧区分析师Caro Thomas说，“恢复的步伐可能要比俄罗斯在（2008）危机之后快速回复的速度要缓慢，主要是因为油价并没有向上次危机那样快速飙升。”Thomas认为，政府对汽车消费者的激励政策会再持续两年，除非油价出现大幅改观，但是她认为俄罗斯已经非常适应欧盟的制裁了。制裁应该会在2018年3月进行审查，可能会被削弱。他说，“中欧的有些国家希望取消制裁，主要是因为这影响了他们的出口。”乐观主义与投资增长乐观主义的汽车制造商会再一次进行投资。梅赛德斯母公司，戴姆勒于6月份在莫斯科附近的Moscovia进行新厂奠基仪式，计划从2019年开始进行生产。戴姆勒通过与GAZ的合同在俄罗斯生产厢式车，并与KAMAZ的合约制造卡车。该工厂将来还要生产梅赛德斯汽车，从E-class轿车开始，然后再生产GLE, GLC以及GLS SUV汽车。工厂的到公司2.5亿美元的投资，将来可以在一个装配线上，利用多的平台生产汽车。汽车车体也将在工厂组合并喷漆。到10月末为止，梅赛德斯是俄罗斯最畅销的高端品牌汽车，销量达30,440辆，比前一年少些。梅赛德斯的对手宝马公司目前与Avtotor签订协议，利用加里宁格勒的装备来生产汽车。公司称，加里宁格勒可能会成为工厂所在地。其他汽车制造商也来寻找机会在俄罗斯投资，比如大众汽车目前正在考虑收购GAZ股份，这是某消息来源去年向路透社透露的。GAZ为大众汽车制造Skoda汽车，但是在俄罗斯的名气主要是作为厢型车制造商。公司的卡车与公交车业务非常良好。而马自达可能会在俄罗斯建设第二家工厂。俄罗斯媒体报道，俄罗斯将成为马自达在欧洲的生产基地。马自达还在海参崴制造汽车。据梅赛德斯董事会Markus Sacefer称，梅赛德斯在俄罗斯决定制造汽车之前，曾经与俄罗斯政府进行了“非常非常成功的谈话”。这让人们想到，俄罗斯政府为了让汽车制造商在俄罗斯建厂，可以在财政上极尽包容调节，并尽力出口当地制造的汽车。俄罗斯最大的汽车制造商, AvtoVAZ,（Lada汽车制造商）似乎要重获市场份额这使他们与世贸组织有些格格不入，因为世贸组织限期2019年9月1日前将新车进口税下调至15%，这是进入世贸组织的资格。当协商刚开始的时候，税率为25%，并要求到明年9月份下调至17%。福特公司Shirinov认为，俄罗斯会继续迎合地方制造商。他说，“我不想利用国际壁垒，这是不正确的。但是我相信，政府会拿出一个公式，提高在俄罗斯发展业务的兴趣。”LMC公司的Thomas更加明确的表示，“我听到的消息时，下调的进口税可以从其他税收中弥补。”她认为，政府可能会提高“使用费”，这笔费用表面上是汽车用户在车辆报废之后缴纳的处理费用，但实际上给了当地制造商。这些是俄罗斯政府为了保护制造商利益的手段。Shirinov说，“对制造商来说，这保证了稳定发展。因为你利用本地货币的本地化率越高，你的发展就越稳定。”福特已经达到了166法令规定的60%的本地化目标。据LMC说，没有几家能够做到。她认为，大众可能已经达到这个比率，但是雷诺和AvtoVAZ肯定达到了，大部分Ladas本地化比率超过了70%。据报道，梅赛德斯是第一批与政府签订协议，享受税费减免政策的公司。SIC或者SPIC（特殊投资合约）是订制的合约，而且每个公司签订的合约都不同，但是都包括一条，就是如果汽车制造商要出口（这是俄罗斯政府的主要目标），就要降低本地化成本。胜者与败者现在急需解决的就是俄罗斯供应商基础，这也是166法令的要求。这一点由于经济危机而搁浅，但是有一个公司却从中获益，那就是西班牙零部件供应商Gestamp公司，该公司在俄罗斯拥有4个工厂。公司总裁兼首席执行官Francisco Riberas说，“我们能够接到非常重要的订单，因为没有太多竞争对手。有些当地的对手已经破产，有些国际大公司要么离开了，要么停止了投资。现在我们需要市场尽快恢复。”现在已经明朗的是，恢复的过程要比2009年到2012年黄金时代要缓慢得多。这不仅仅是金钱的问题。福特公司Shirinov说：“购买力再也回不到曾经的水平了，这就是不可能。”
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保时捷万众瞩目

2018-01-02T11:35:46Z

保时捷一直在扩大生产，并创下新的记录 — 其中少不了来自大众集团的帮助保时捷一直是大众集团在汽车业内形象代言人，同时也是集团最核心的存在。保时捷近年来通过依赖集团资源迅速提高产量，同时还能保持独立的资格。柴油机传说展示了前行道路的曲折，但是没有来自大众的帮助，保时捷就不可能获得现在令人瞩目的产量及财务成绩。去年，保时捷销量、营业额和利润都创下了记录：全年出售汽车238,000辆，营业额达到223亿欧元（约合265亿美元），增幅为4%。这种情况一致持续到2017年，营业额增长了8%，达到118亿欧元。公司也在大型市场取得了长足的发展，包括全球最大的凉的市场；到第三季度结束的时候，全球销量增长了4%，达到186,000辆，其中在中国的销量增长了10%，达到54,000辆，在美国的销量增长了25%，达到41,000辆；欧洲的销量也增长了4%，接近61,000辆。保时捷品牌下最有名算是911跑车了，之后有增加了很多跑车、SUV和一款旅游轿车，目前一年查那令达到约200,000辆，正在向250,000辆靠近。有人认为，在目前这个水平上还可能增加一款小型SUV（而不是Macan），以及一款Boxster或Cayman款跑车，但是保时捷公司已经否定了这个想法。但是肯定会生产新的车型，产量还会提高，年产量会达到300,000辆 — 不久之前公司的产量还只有目前的十分之一，当时只生产911汽车。为了支持这种扩产，保时捷的劳动力以数量都增长了12%，在2017年的时候已经超过29,000人。信息速递: 保时捷去年，保时捷销量创记录，销售了近238,000辆汽车，营业额达到223亿欧元产品类型多样化，而不局限于911车型，保时捷的年产量达到约200,000辆去年，保时捷的劳动力增长了12%，超过29,000人；单单Mission E生产线，就增加了1,200个就业岗位保时捷一直都专注汽油发动机汽车，2012年增加了柴油发动机汽车Cayenne。但是在大众集团排放丑闻之后，该品牌可能会方剂柴油机车更多有关保时捷的资讯…保时捷质量秘诀原则推理车型多样化保时捷车型包括3款“量产”跑车（911，Boxster以及Cayman），2款SUV（Cayenne和Macan），1款四门观光车（Panamera）以及一个曾经昙花一现的低产量手工制造的跑车（现在已经不生产）。最后提到的这款车就是Porsche 918 Spyder，在生产21个月的时间里共制造了918辆，即到2015年中的时候为止。911汽车拥有众多版型 — 包括RWD， 4WD，敞篷车以及硬顶车 — 该车将在2018年初被另一款取代，首次采用大众集团新的后轮中置引擎构架。该平台除了制造新款Boxster及Cayman底部构架之外，还可能用于未来Lamborghini和Audi R8汽车的制造商（预计在2023年完成替代）。目前的Boxster和Cayman汽车要追溯到2012年，而自2015年开始则被称为718 Boxster和718 Cayman，因为两款汽车都接受了整形和新款H4发动机。2019年，两款汽车都会出现替代款，而且都是在新一代911汽车版型基础上制造。Panamera汽车是第一个使用MSB RWD/AWD构架生产的汽车，后来还有奥迪系列，即A6、A7和A8汽车。刚开始面世时是四门奢华轿车款，今年又增加了旅游车款，在2017年度日内瓦车展上公布。保时捷的工程师们引领MSB平台的发展，该平台在车体板材中大量使用铝材。由于德国祖坟豪森工厂的生产力受限，保时捷在大众汉诺威工厂很饥饿Panamera车体，然后再运输到主厂进行装配。新一代汽车保时捷第一款SUV汽车是Cayenne，最初是在2002年引进。Cayenne的车体是在斯洛伐克Bratislava的大众工厂生产的；动力传动系统后来也在这里生产，之后这些部件被送到莱比锡进行最后的装配和装饰。这样，保时捷就可以定为德国产汽车。然而，第三代Cayenne汽车将在斯洛伐克完成整个装配，与Volkswagen Tourareg以及Audi Q7的生产线是同一个。和目前这个车型一样，新款汽车与Audi Q7，Volkswagen Toureg，Bentley Bentayga以及新款Lamborghini Urus SUV使用同一个平台。由于SUV逐渐倾向于轿车风格，新款Cayenne也有轿车款。尽管 Cayenne和Panamera仍然有柴油机款，但是未来不是所有车型都配有柴油机款Macan汽车是在2013年晚些时候推出的，莱比锡工厂为此进行了扩建，该厂原来适用于Cayenne汽车最后装配。Macan汽车项目预计每年生产50,000辆该车，但是现在的产量要高得多；2015年生产了近86,000辆，而2017年则超过了96,000辆，一跃成为保时捷最畅销车型，超过Cayenne。新款Macan定于2020年推出，预计会在MSB平台上制造，取消目前的PQ35地处。保时捷目前正在敲定第一款纯电动汽车的开发，该车在Mission E概念车基础上制造，并在2015年法兰克福车展上揭晓。仅仅这一个车型就产生了1,200个工作岗位。Mission E是保时捷拿来与Tesla Model S相竞争的砝码，预计从2020年开始销售。该是使用新的J1平台，该平台还将用于Audi电动化思路驱动SUV汽车的生产。Mission E设计中的核心是一个快速充电系统，该系统由Hitachi公司设计，可以在15分钟内完成充电80%。除了纯电动之外，Mission E还有4级自动驾驶技术。消除柴油机 — 二进攻保时捷一直以来都只有汽油机汽车，而在2012年的时候推出的Cayenne是以柴油驱动。此后，保时捷又在Macan和Panamera车型上增加了柴油机版型，但在跑车上一直没有这么做。自大众集团柴油机排放丑闻之后，保时捷肯定会在不远的将来放弃柴油机。据报道，保时捷想要从姊妹公司，奥迪公司那里索取2亿欧元，作为柴油机危机不良后果的补偿。2015年11月，奥迪公司承认在V6发动机上安装了辅助装置，用以操纵排放结果。保时捷购买了这些发动机，并没有直接牵涉到这些发动机的开发商。除了美国的奥迪供应柴油机问题之外，德国政府命令召回Cayenne汽车，并禁止继续销售柴油机汽车。因此，保时捷想要奥迪公司支付改装费用、诉讼费等其他满足客户要求产生的费用。奥迪公司拒绝公开评论此事件。保时捷很显然是从柴油机事件中受伤。2017年7月，首席执行官Oliver Blume对媒体称，公司正在考虑放弃柴油机，而目前的车型都会替换掉。随着混合动力车型销量的增长，以及新款电动车的出现，柴油机已经超出了保时捷预期的时间了，虽然更新后的Cayenne和Panamera仍然有柴油机款。现在要完全放弃已经晚了，但是所有新款车型都有柴油机款那可就大跌眼球了。在保时捷2016年的生产中，柴油机车占到15.5%，但是911车型没有柴油机款，Cayenne和Macan的比率分割为25%和18%，而Panamera的柴油机比率低于10%。保时捷正在逐渐向混合动力和纯电动车转换。Cayenne和Panamera都有混合动力款，但是最大的改变发生在2015年12月，当时保时捷证实要开发一款电动车：Mission E。此外，为了转向电动车，保时捷与大众、戴姆勒和宝马以及其他大众成员建立了联盟，一同开发超快速充电系统，用于欧洲主干高速公路上。莱比锡工厂原来是为了制造 Cayenne而建, 再投资5亿欧元之后工厂扩建30%，用以生产Macan 保时捷的生产足迹保时捷拥有两家工厂，分别在德国的祖坟豪森和莱比锡，但是也使用大众汉诺威和奥斯纳布吕克的工厂，以及斯洛伐克伯拉第斯拉瓦工厂德国，斯图加特-祖坟豪森911汽车和Boxster，Cayenne汽车以及保时捷汽车有发动机都是在保时捷的老家装配；Macan和Cayenne车上使用的柴油机来自匈牙利奥迪杰儿（Gyor）工厂。祖坟豪森的产量受限，因此有些Cayenne专用组件和组件需要在大众奥斯纳布吕克工厂生产。将来退出了Mission E电动车（要比Panamera稍微小些）也要在祖坟豪森制造，为此工厂投资7亿欧元建设新的喷漆厂和装配线，还有装配电动机的设备。在投资8,000万欧元之后，2016年7月斯图加特开设了一个新的发动机厂，用于生产V8发动机，日产量达到200台。首款使用这个发动机的是Panamera汽车。新建发动机厂的中心是一个灵活生产系统，其特点是管饭使用手工装配，但在412米长的U型装配线上的工作站里，有各种电动运输机自动穿梭与工厂内，全部使用锂电池，并由地板上16,000个磁铁引导。每3.5分钟就要装配一台发动机；每个发动机要经过110个工作站，需要6.2小时才能装配完成。（莱比锡工厂原来适用于制造Cayenne，后来又进行投资5亿欧元扩建之后，工厂的30%用于生产Macan）德国莱比锡这个工厂本来是为了装配Cayenne汽车，近几年一直在扩建。为了Macan投资5亿欧元之后，工厂扩建30%，新增汽车车体修理厂和喷漆厂；这是投资Panamera和Cayenne两款汽车2.5亿欧元中的重头。以上三款汽车全部在一个生产线上装配。这种局限性，加上Macan的需求增长迅速，成为新一代Cayenne要全部在伯拉第斯拉瓦赚个屁的原因了。斯洛伐克，伯拉第斯拉瓦新款Cayenne的装配转移到斯洛伐克大众工厂，是为了释放莱比锡的生产力，用于应付Macan和其他未知车型的生产。新款Cayenne的生产始于2017年8月，并且定于2018年乳房市场。公司向伯拉第斯拉瓦投资超过8亿欧元，用于建设新厂和制造技术，尽管其中还包括其他SUV车型的生产。伯拉第斯拉瓦工厂自2017开始扩大产品类型以来，已经增加了1,900个工作岗位，而且计划到年底再招聘1,000名员工。模具制造为了加强汽车装配的工程设计资源和手工技术，2015年保时捷购买了机器人公司Kuka的模具制造分公司，交易价达到2,500万欧元。之后，装配厂又增加了600名员工。Kuka公司铝材零部件装配以及设计方面的专长是收购该分公司的主要理由。
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西班牙之星冉冉升起

2017-12-08T16:46:21Z

雷诺Valladolid工厂正在对最新数字制造技术进行试验。雷诺的Valladolid工厂在最成功车段推出Captur小型SUV，从而成为生产网络中的新星。该车是从2013年开始投入生产，目前已经突破“百万”大关。虽然这些车大部分都是向欧洲出口，但是也有一部分向遥远的韩国及中国市场出口。Valladolid工厂从1972年开始生产汽车，尽管工厂布局已经毁坏，建筑物也老化了，但是成功获得再投资，成为雷诺试用最新数字技术的三家工厂之一，也贴上了“制造4.0”的标签。通过在机械安装Wi-Fi设备，让主管们使用智能平板及数字零部件标签，该制造商希望能够提高生产力、减少时间浪费，提高安全性。这些变化对用户和工人都有好处。雷诺供应链及制造部主任（兼Valladolid工厂前任厂长）Jose-Vicente de los Mozos说，“人是工厂未来的中心。”工厂还少量制造Twizy四轮电动滑板车，但是Valladolid工厂之所以能在雷诺网络中脱颖而出，主要是Captur的功劳，该车仍然是该车段在欧洲销量最好的车型，虽然自该车问世以来，出现了众多竞争车型。去年，工厂制造了245,696辆汽车，其中只有2,855辆是Twizy汽车。据预计，工厂几年会生产250,000辆汽车，比2014年（这是生产Captur汽车的第一年）的212,133辆还要高。Valladolid工厂位于西班牙中心马德里西北部200公里处，对雷诺发动机生产非常重要。发动机厂在该城市外围，占地100公顷。就是这个工厂以三个班的生产，满足雷诺品牌42%的发动机需求。工厂生产汽油发动机和柴油发动机，用于Dacia品牌车辆上。联盟伙伴逆产和戴姆勒使用工厂生产的1.5升汽油发动机，用于A级系列小型车上。工厂甚至为印度马恒达公司提供发动机。总体来讲，工厂生产的发动机可以适用于36款车型。工厂去年生产了156万台发动机，成为雷诺旗下最大的发动机厂，击败了法国的Cleon工厂，后者就算把变速箱的产量算在内，也很难望其项背。工厂在西班牙中部的位置有些孤立，因此更有优势，尤其对雷诺Palencia工厂（向北50公里）提供优势。后者制造Megane C段车型，以及Kadjar紧凑型SUV。去年，工厂生产记录突破了332,247辆，而2014年只有133,701辆；这种转变无疑将Valladolid工厂推向了南部，这里不仅制造汽油发动机和柴油发动机，为Palencia汽车提供保险杠，为Megane提供冲压零部件和塑料零部件。数字改进有很多制造商都在投资，试图利用最新数字技术提高生产，但是雷诺的选择却不同。公司开发技术的中心是法国北部布伦的“雷诺数字中心”，中心员工有300人。Valladolid工厂、法国的Cleon工厂和巴西的Curitiba工厂成为试点单位。联网革命的第一步就是确认，他们的机械、人员、甚至零部件确实能够做到数字连接，也就是在全厂覆盖Wi-Fi。制造与供应链数字转型部长Eric Marchiol称，该项目已经在雷诺工厂完成近80%。然后就是让机械实现“智能化”，这就是要在每个主要机械（即全球300台冲压机，有些机械的历史很长）上安装传感器或摄像头。之后就是联网500多台机器人。Marchiol说，“我们的机械有很多类型，因此这是个艰巨的任务。”现在已经创造了数据，就是说雷诺可以实行所谓的“预测性维护” — 机械师能够（或至少能够尝试完成）在问题影响到生产之前就定位。 Valladolid工厂生产的发动机能够满足雷诺品牌42%的需求量下一步就是跟踪，也就是说对一辆汽车内使用了RFID标签或QR码扫描的5,000多个零部件进行跟踪。这有助于识别零部件的位置，并将信息转播给装配工人，让他们识别“问题”零部件，缩小影响范围。每辆车也有RFID标签，者可以是经理实时看到车辆的位置。这个计划就是要向客户开放信息，让用于能够跟踪他们车辆制造的流程。Wi-Fi覆盖全厂，主管能够记录存在的问题，通过平板给经理发照片，这不需要文书工作或耗费大量的时间走路去报告。回复的速度也很快，这每天能够节省主管们90分钟的时间。另一个更新已经在全行业广为使用 — 这就是“装备”汽车和发动机，所需零部件装在集装箱，并沿着装配传输带上的车上移动。装备集装箱通过20-50米的传送带上，送到Valladolid工厂2120 AGV车队的开端，抵达工作站（装配车间共有260个工作站）。据雷诺公司Marchiol称，5年前公司将“零部件丛林”转变成现在的工作站，实现了更加精益的生产。Marchiol谈到自导车辆系统的时候表示，雷诺已经测试了自动化零部件供应车辆，但是他们认为造价要比磁条高很多。大部分自导车辆都具有较低的滑板样式的外表。这些车是西班牙专家Kivnon公司生产的，利用车底的轮子推动的。双色喷漆车间冲压车间、保险杠铸模区、汽车车体修理厂和喷漆车间都在独立的区域，虽然离的很近但是并不相连。汽车车体修理厂与装配区其他槽车间一样，实行2.5班制生产（半个班制是指一半员工，而不是一半时间）。厂长Rafael Vazquez称，工厂如果实行三班制，年产量就能提高50,000辆，达到300,000辆。汽车车体修理厂拥有468辆机器人，实现了99%的自动化。和汽车车体修理厂一样，喷漆厂每小时操作62辆汽车。车间的106个机器人负责涂11种颜色的漆。难点在于，79%的Captur汽车的订单都要求车顶两种颜色。这就导致喷漆时间延长一倍，因为在对车体喷漆完成之后遮盖，然后在对车顶喷漆。Twizy装配车间与Captur车间不在一处，每小时仅生产12辆汽车。员工只有30人，而底盘是手动焊接的 — 这对未来色彩如此浓重的汽车来说，是一种低端方法。Captur装配车间只有10个机器人，与汽车车体修理厂和喷漆车间一样，这里每天实行两个半生产班制，产量为62辆。厂房仍然在1972年的，房顶还是传统的锯齿形，窗户是立式的，但是后来在两个楼层之间一分为二了。车门仪表盘在独立的装配线上生产。 Wi-Fi 覆盖全场，主管可以记录问题，并用平板给经理们发照片，消除了纸质文书Vasquez称，Captur装配线可以持续到2019年，因为工厂引进了第二条生产线，即B段SUV车。没有更多该车的消息，但是可能在Captur的基础上设计，也可能是Grand品牌下稍大的汽车。新车型的推出可以补充Captur的需求。Captur的生产时间很久，但是总体产量不会改变。新车是在去年公布的，这是当时与西班牙工会签订“竞争力协议”的一部分，该协议从2017年到2020年，包括更灵活的工作时间，而且在4年里要至少提高工资3.5%。工厂还有一个有趣的事。2012年雷诺安装了50,000平方米的光伏单元，提高太阳能的使用。这些设备安装在新车存储仓库的屋顶，而这些仓库是在雷诺认定冰雹是“迄今为止”威胁工厂最严重的环境之后建设的。提高汽油发动机生产整个欧洲，有大批的消费者从柴油发动机用户转向了汽油发动机，这是受到柴油排放危机的影响。雷诺被迫对工厂发动机生产进行大的改动。目前，Valladodid发动机厂产量中70%都是柴油发动机，但是时间不会很长了。工厂经理Anne Catherine Brieux说，“我们认为需要尽快达到50比50的比例。我们预计会在今年年末完成。”据LMC Automotive公司公布的数据，今年前八个月里，欧洲西部柴油机汽车的销量下降到46%，而去年同期是50%。这就相当于柴油机汽车的销量下降了25万辆，成为自2003年以来的最低水平，迫使像雷诺这样的公司进行调整。Brieux说，“市场变化非常快。”工厂现在生产的发动机种最重要的就是1.5升柴油机，应用于联盟的车型以及梅赛德斯A级系列。发动机是在两条生产线上（共有3条）生产，而第三条生产线用于生产1.2升4缸发动机和0.9升3缸汽油发动机。这样变动之后，柴油机生产线就和汽油机生产一样灵活，使用了相似的技术，可以同时生产汽油发动机和柴油发动机。Brieux说，“灵活性就是可能性，可以加工制造柴油机曲轴，一个用于汽油机生产，一个用于3缸汽油机。” Valladolid工厂的白金包括Wi-Fi 覆盖全厂，目的是改进生产力，减少时间浪费，提高安全性汽油机生产线也改变称装备流程，安置在装配车间，在装配的开始就将零部件安装到特殊的发动机上，然后送到生产线上。另一个改变就是提高柴油机生产的灵活性。工厂很幸运，雷诺很有远见，投资建设了铸造厂，制造铝材气缸，用于汽油机上。该计划是在去年公布的，这是工厂6亿欧元扩建项目的一部分，项目还包括汽车装配厂的另一个车型，上面已经提到。目前，汽油发动机气缸组来自法国Cleon工厂或罗马尼亚的Pitesti工厂，但是明年铸造厂开始营运之后就会改变。柴油发动机组来自供应商。Brieux说，“我们需要更多组件，因为汽油机的需求不断增长。”这是工厂实现本地化的关键，但不是唯一。Brieux说，“我们就是要减少道路上的卡车数量和汽车存量。”雷诺计划扩大附近的供应商园区，园区为发动机厂和装配厂供应。
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更多的价值

2017-11-16T11:30:05Z

虽然增材制造在目前还算新事物，但是最新技术为制造商提供更多使用该技术的机会目前，在汽车上使用增材制造零部件已经不算例外，虽然还不算普遍，但至少在高端市场中用于低产量高价车型上。除了最后生产和快速成型之外，还有其他领域也在使用这技术。该技术已经悄悄地渗透到生产工具的制造以及车间工人设备和设备附件的应用中，比如机器人。增材只奥系统供应商Stratasys公司（总部在明尼苏达州的Minneapolis）工具制造工程部经理Alissa Wild说，这个应用领域“还未受到重视”，只是处于变化的开端。Wild认为增材材料和技术进入生产工具制造领域具有多个原因。其一是，通过该技术制造的设备的造价要低于传统的计算机数控（CNC）加工。她说还有其他优点在制造效率中更有优势。一层又一层的增材过程非常缓慢，但是时间可以通过其他方面弥补，比如通过使用厂内增材设备，可以在无人的情况下制造零部件。另一个优点是满足客户定制特殊要求变得简单，尤其是在手动设备安装时车间里的组件装卸。正如Wild指出，这种设备可以根据个别物理特性制造，包括手的尺寸。“使用FDM，不管零部件多么复杂，我们都能自由地设计，并尽快拿出完美的设计，这对周转时间具有重大影响。在滑脂嘴问题上，我们已经降低前置时间70%。” – Carlo Cavallini, GKN Driveline 在意大利弗洛伦撒， GKN已经采用增材制造技术制造设备，比如油脂分配器，有助于减少周转时间此外，如果增材制造代替加工金属，那么最后的设备重量会减轻很多 — 据Wild称，最高能减轻90%。重量20磅的手动设备使用增材技术之后，可能只有2-3磅，这能够极大提高人体工学效率，流程效率，还能提高健康和安全性。一个看似微不足道但实际非常有用的特性就是，打印设备可以多色制造，有助于装配工人快速选择正确的工具。GKN弗洛伦撒的成绩有一个公司正在开发增材制造的潜力，那就是GKN Driveline公司。公司在意大利弗洛伦撒工厂使用该技术，工厂为菲亚特克莱斯勒意大利工厂生产恒速万向节的侧轴组件，以及所有侧轴装配。工厂利用厂内CNC加工资源和外雇供应商生产工具，但是这种方法逐渐被认为是低效率且高成本。据弗洛伦撒制造专家团队领导Carlo Cavallini称，在工具制造外包的情况下，可能需要“两三周的周转时间”。他说，“这会延误我们实行新生产工具可行性分析，而这对我们装配线的生产非常重要。”其意义并不局限在工厂本身。他说，“如果需要工具迭代，我们的前置时间就会延长，从而对整个供应链造成重创。”因此公司选择在刬内使用增材制造，并从Stratasys公司采购Fortus 450mc熔融沉积制造（FDM）3D打印机。使用结果非常良好，而且有些情况还可以量化。举例来说，油脂分配器之前仅仅是一个简单的管道装置，油脂被推理送到驱动轴接合内部的一个点上，这个过程很容易造成溢出，之后的人力清洁飞铲告示，而且会造成生产中断。新的技术可以打印一个分配器，上面有多个内阀。Stratasy公司出品的Ultem 9085可以改进油脂分配，并减少溢出现象。Cavallini解释说，“使用FDM之后，不管零部件多么复杂，我们都能自由设计，并很早就拿出完美的设计，对周转时间具有重大影响。在滑脂嘴问题上，我们已经降低前置时间70%。这对简化半轴的生产周期非常重要，我们可以更快地为客户提供产品。”增材零部件进入赛车 2017 MCL32 F1汽车使用增材制造零部件，比如液压管托架和收音机装置在今年的一级方程式赛车季里，有高薪增材制造产品亮相：道旁机器，可以在比赛前夕马上制造赛车组件。该机械是Stratasys公司出品的uPrint SE Plus FDM 3D打印机。McLaren F1团队用这个机械制造小型零部件，满足赛前测试的需求— 从时间上很难完成，因为很多F1车道和英国沃金团队基地之间的距离很长。另一个体现技术能力的是瞬时通信，因为该机械是利用沃金通过互联网提供的数据制造而成；这是工业4.0技术的牛刀小试。该机械使用一个ABS类型塑料制造零部件，比如翼型断面。但是这个游走各处的机械只是冰山一角。在英国，McLaren F1采用10个Stratasys增材机械 — 8个FDM，以及2个采用PolyJet技术 — 这是从今年1月份开始与设备供应商合作开发的。据MacLaren公司称，2017 MCL32 F1汽车使用了很多增材零部件，包括一个液压管道支架，这是用尼龙材料以及碳纤维增强材料制造而成。此外，还有一个收音机装置是用类橡胶材料制造的。McLaren公司还采用PolyJet技术打印多色零部件，用于生产综合方向盘和控制面板的传真，使驾驶员对人体工学因素进行评论，比如如何更容易基尼如开关系统。FDM技术还可以用于生产模具，用于在短时间内制造碳纤维增强复合材料组件。举例来说，制造一个能够抵挡177摄氏度高压的900毫米宽的工具只需要3天，这对生产完整的稳流版非常必要。Stratasys公司（总部在德国巴登巴登）负责欧洲、中东和非洲区的精益工程师Amos Breyfogle说，McLaren目前所做的就是将增材制造“推向极限”。通过增材方式制造碳纤维增强支架的能力，已经完全代替了之前利用金属，按照一定的加工流程（材料铺置，弯曲然后加工）制造模具的方式。他说，从在屏幕上设计到零部件到手的时间，现在只修要“两个半小时”。打印机械在新交付的机器人缺少电缆架的时候使用。Cavallini说，“架子能够阻止电缆接入到机器人的移动中，没有架子，机械功能就无法保证。”因此增材机械用于打印替代物品，而这种暂时性应急方案就非常有效。Cavallini肯定地说，“3D打印支架在性能的实际应用中，超出我们的预计。比等待供应商发货相比，我们至少能节省一个星期的时间。”3D打印服务不仅是提供备用配件，还可以在业务中长期使用。现在，公司正在测试制造问题中的深度使用增材方案，减轻客户化订制的难度是关键。其中包括增强机械附件，可以在生产线上装卸组件。之前的末端执行器不仅笨拙（因为CNC机械的局限性），而且与目标非常不符。增材技术能够实现工具手臂短客户化生产，适合各种个别零部件的生产。Cavallini说，除了能够大量节省时间，FDM 3D打印技术的核心价值在于，能够极大改进经营绩效。他总结说：“3D打印能让我们客服CNC加工相关的障碍，使我们有能力实现最复杂的设计，并且量身打印所需要的工具。这些能力都足以改进我们工作的灵活性，优化工作流程，消除停工时间。” Thumbs protectors were an early example of additively manufactured tools used at BMW宝马信任增材技术增材技术在汽车业中的使用已经有些时日了。两年前，宝马公司庆祝涉足该技术25周年。现在，该技术仍然是慕尼黑活动的重点，慕尼黑有一个增材制造中心；该中心专门用于开发、原型制造、以及直接制造，以此支持集团在各地的各种相关活动。中心主任Jens Ertel证实，这些活动涉及各种增材技术，包括FDM和选择性激光融化金属粉。后者已经用于制造车辆组件，而这种车已经投入使用：即一个铝材水泵轮，用于German Touring Car ...
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钢都

2017-11-13T15:11:14Z

ArcelorMittal在印第安纳州的Harbor轧钢厂需要与时俱进。AMS一探究竟ArcelorMittal在印第安纳州的Harbor工厂员工数量超过4,200名，该厂已经生产钢铁超过100年了。据长铁厂老员工，同时也是公司副总裁兼总经理的Wendell Carter称：“印第安纳Harbor工厂是北美最大的综合性钢铁生产厂，拥有3个高炉（其中一个是北美最大的）、1个扁钢热压机，为器具、汽车及建筑业客户提供各种产品。”工厂使用的铁矿石的35%来自公司在Minorca, Minnesota的铁矿，以及Cleveland Cliffs（双方拥有合约）。Carter强调称，工厂目前能够生产640万吨板坯，而在2008年金融危机之前的产量是900万吨。自经济低迷以来，美国钢铁业已经被改造，印第安纳Harbor曾出现了推动重要生产资产发展的助力。一部分助力就是将重点重新放在精加工，扁钢热压机也从两个缩减到一个。生产先进钢工厂曾经得到8,200万美元的投资，Carter说大部分用在建设新的自位轮。他还补充说，印第安纳Harbor已经成为高强度钢的领先生产商，大部分产量都为汽车业供应。工厂的一个重大发展就是MartINsite钢。该产品的强度能从900Mpa达到1,700Mpa。工厂生产的关键就是No.3 CAL线水淬火系统，其高度冷却率能够满足MartINsite的需求。这种钢材用于汽车抗入侵应用（保险杠、车门横梁和顶部桁材），可以冷轧或电镀锌。BOF中没有加上合金，因为汽车业用钢材中的碳含量，大约4%，需要降到0.035%，才能提高成品钢的可塑性。No.3轧钢厂的众多大型建筑中包括碱性氧气转炉（BOF），在这里铁水从鼓风炉倒入一个铁水罐中（通过喷口区分）。然后为了清除硫，还要加入镁粉和石灰。通过一个化学反应，这些材料就与硫混合，飘到表面，成为炉渣。巨大的铁水罐向前倾斜，炉渣用机械耙剔除。在BOF里，多数杂质都被提取，然后根据生产的钢材，加进去诸如碳、镁、硅和铝等材料。炉渣在制钢过程中被挑出来BOF在铁的合金化过程中完成90%的工作，然后就由钢包冶金设备（LMF）“修正”温度和化学剂，让他更加稳定。然而，BOF中没有加上合金，因为汽车也用钢材随着铁中的碳含量，大约4%，需要降到0.035%，才能提高成品钢的可塑性。通过向铁水里引进氧气的方法降低碳成分。LMF的提纯水平进一步提高在工序的第二部分，根据客户的要求，在LMF中对钢进行进一步加工。这个设施包括两个钢包加热炉和一个真空除气器。公司已经投资购进一个自动化钢样品处理系统。用一个探针去除钢渣样品，仔细检查钢的化学属性；在分析的过程中使用计算机模型，只需要3分钟。通过这个过程，可以对制造的钢材进行调整。增加投资之后，合金工具箱的数量翻番，达到18个，并提高了合金传递系统的效率，以及调整钢材化学成分过程中的准确度。钢材通过三阶段电极重新加热，之后合金根据需要增加，钢材通过电磁波系统搅动。再使用电磁场搅动钢，阻止钢渣覆盖在表面，下面的钢水就不会暴露在氧气中。通过这个流程，精炼钢就转移到两个连铸机中的一个。公司还投资绳子了No.2连铸机，并使用最新技术提高效率和灵活度，包括一个先进喷射冷却系统，更好的控制裂缝。有人说，这个连铸机能够生产更多系列钢材。在这里，钢水被倒入连铸机里的铜线水冷却套中，经过滚筒塑形钢锭的时候，会在金属上形成冷却外层。之后热板坯会按照一定长度切割并储存，并在扁钢热轧机中加工。在扁钢热轧机中对板坯再加热在80英尺长的热轧带钢线上（是指最大宽度为80英尺），板坯要在一个步进式加热炉里以2,300°F高温再加热，然后放在滚筒传送机上，带着经过多个阶段。“步进式加热”是描述板坯是如何“走着”经过加热炉的，这里采用旋转式加热。这种技术与原来的推进式加热炉相比，提高了熔炉的能源效率，并降低了表面变形，这在目前很重要，因为客户对表面质量要求很高。生产线在印第安娜Harbor被称为“强大的80”，它绵延半个英里长。顺着这个线路，成批的板坯走过很多的滚筒和冷却加工，并将钢材打造成所需要的宽度。首先，粗轧机滚压热板坯，将厚度从10英尺压缩到1.25英尺。在精轧机里，1.25英尺后的板坯根据客户需求进一步减少厚度。这里要进行一系列的滚压操作，同时要仔细管理温度和钢条的尺寸。然后，精制钢被卷子来冷却，准备运输。东芝加哥研发中心ArcelorMittal东芝加哥研发中心进行50周年庆典，回顾公司确立方案供应商地位的例程。在轧钢厂的生产操作非常明显的是需求的改变，更升级的市场复杂性与产品多样性，甚至是汽车业这样的单一产业也是如此，产品发展非常快。研发中心的特点是，轧钢厂生产工艺的规模尺寸变小，比如熔炉、逐渐和热扎带钢线。这样，任何品种的心刚才都可以进行少量生产，同时使用高产量生产才使用的工艺。 ArcelorMittal的研发中心分部正在探索新的汽车结构新的汽车结构与汽车应用相关的很多开发项目都在如火如荼地进行。S-in motion仍在继续，这是一个开发轻型汽车结构的项目。在第一阶段，法国、加拿大和美国的研究中心互相建立联合项目，重点是C-段汽车。研究对象是汽车构架的所有零部件，一次决定钢材组件是否具有刚度或强度限制。这里，公司计划了具有43个方案的“目录”，用于改进结构上不同区域。其中包括使用更多的冲压加强钢以及先进高强度钢，两者可以使白车身结构的重量减轻16%。重点是越野车和电动车公司称，轻型S-in motion结构进行了碰撞试验，已经达到或超越了安全标准，这些方案可以为汽车制造商所应用，但生产成本没有明显增加。据研发中心副总裁Gregory Ludkovsky称，该项目现在的重点是轻型卡车和SUV应用，而且公司正在为电动车结构设计一个全新的理念。耐冲击车门另一个有趣的开发项目，就是生产轻型耐冲击车体外板。在参观过程中，AMS看到了一批汽车门板样品，这是在公司在欧洲实验室特备冲压制作的。这些样品是由轻型（0.5毫米）高强钢制作而成，钢材的内表面喷涂了一种特殊的增强型涂料，该涂料是由一家合作公司开发。这些进行中的试验决定了涂料的有效性，将来用于板材的不同区域。其他开发领域还有：热镀锌涂层实验室，喷漆工艺可以在新的钢材中进行试验；对不同的钢材上进行腐蚀试验，可以在多种应用的环境中使用；还有一个焊接实验室，对不同钢材的焊接性、焊接强度和点焊端服务生命进行测试。
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南半球动力室

2017-11-13T10:31:10Z

南非汽车业在得到来自宝马、梅赛德斯和大众公司不断增加的投资之后，已经跻身全球汽车舞台一展身姿。而且现在的南非又获得了中国制造商的青睐。汽车业在南非政府后种族隔离时代的经济工业战略中起到中心作用。虽然在种族隔离的时代，就有很多汽车额制造商都在南非建有工厂，但是这些工厂都是徒有其名的装配厂，而且只是为当地市场服务。自1995年政府通过了“汽车业发展计划”以及后来的“汽车生产与发展规划”，南非一直都在努力为汽车公司提供机构性唤醒，便于公司投资，为南非工厂在全球打造地位。该国汽车业能够出现在世界舞台上，是得到了宝马其汽车、梅赛德和大众等公司的助推，这些公司在南非的工厂为欧洲和其他主要市场制造汽车。最近，福特和丰田也将全球发展的职责担负给了南非，而日产和五十铃（收购了通用Struandale工厂）仍然主要将南非工厂作为南非和撒哈拉沙漠以南的主要供应点。此外，中国的北京汽车目前正在伊丽莎白港建造年产量达到100,000辆的新厂，真是南非汽车业最大的一笔单项投资。值得注意的是，工厂将拥有南非政府股份，政府通过工业开发公司拥有35%的股份。南非汽车工厂总产量达到每年900,000辆，而且马上就要突破100万辆大关了。这个数量可以与欧洲的捷克共和国、斯洛伐克和土耳其等国想抗争，而且领先于波兰、西欧昂压力和罗马尼亚。事实上，南非汽车厂已经完全融合到全球汽车计划中，而因着上面所述三个德国品牌，也能跻身欧洲供应链网络中，大大增强了南非在行业中的重要性。光南非市场不足以消化本国生产的所有汽车，而政府显然将汽车业视为外汇收入的重要来源；2016年南非出口了近345,000辆汽车，而2017年的出口量预计会增长10%。欧洲是南非汽车出口的主要目的地，2016年向欧洲出口了近174,000辆，比前一年的116,000辆进步极大。目前，梅赛德斯每年向80多个国家出口超过90,000辆C-Class轿车和房车，而大众大约出口60,000辆Polo，其中的大部分是出口到英国的。事实上，在英国出口Polo汽车中的三分之二是在埃滕哈赫（Uitenhage）生产的，其余的来自西班牙潘普洛纳（Pamplona）。在皮卡车市场中，欧洲市场对Ford Ranger和Toyota Hilux的需求都是由南非满足的，替代了泰国的位置。泰国一直以来是一吨皮卡车的主要生产国，为多个国家服务。德国制造商为出口增加生产宝马聚焦SUV1998年，罗斯林工厂（在比勒陀利亚附近）被部署生产E46-3系列轿车，为多个市场供应（这些市场的地理位置从南非进口非常方便），从此南非开进入全球五天。宝马罗斯林母亲正在处于一项60亿兰特（约合4.35亿美元）投资规划的中期，计划从2018年开始制造X3SUV，这比预期提前了一年。为全球市场生产X3的还有美国的斯帕坦堡（Spartanburg），而3系列轿车的生产则从南非转移到宝马在墨西哥圣路易斯波托西（San Luis Potosí）的新工厂。罗斯林在2016年制造了月72,000辆3-系列汽车，并出口了其中的80%。对X3的计划也比较相似，即向东南亚出口装备，宝马汽车在东南亚有很多全散件装配厂（CKD）。为了促进罗斯林的X3生产，宝马将向工厂投资4亿兰特，包括将汽车车体修理厂扩建50%，老厂的机器人数量增加50%；喷漆车间现代化；改进入站出站物流。宝马想要实现X3的本地化成分高于3-系列的目标，而3-系列在南非的本地化率大约是38%。公司的目标是将这个比率提高到60%，但是因为在当地不生产发动机、变速器、多数电子产品和安全系统，因此这是一个很大的挑战。东伦敦是梅赛德斯C-Class生产网络的一部分梅赛德斯增加混合型及AMG车型东伦敦工厂是4家制造C-Class汽车中的一个；其余工厂在不莱梅（德国）、北京（中国）和塔斯卡卢萨（美国）。和宝马一样，梅赛德斯从一个为当地市场装配汽车的公司转型为全能制造厂（在20世纪90年代完成）。从那以后，工厂制造了C-Class汽车，并在国内市场和出口市场销售。工厂最近刚刚完成了斥资2亿兰特的扩建，能够生产高性能AMG车型，以及其他标准车型；工厂现在制造C3和C63车型，包括左侧驾驶和右侧驾驶车辆。东伦敦最近开始制造嵌入式混合动力版C3汽车，这是南非制造的第一款混合动力车。工厂的总产量能达到每年114,000辆。大众转型生产Polo埃滕哈赫工厂是大众全球网络中的重地，获得投资55亿兰特，用于制造新款Polo汽车，计划于2018年开始生产。生产该车用的MQB AO平台与西班牙潘普洛纳工厂（这是生产Polo的精益工厂）一样。埃滕哈赫官方上报年产量为120,000辆 — 但2016年实际生产了123,000辆 — 在增强其全球新款Polo供应职能之后，产量应该会达到180,000辆。工厂将实行两班生产，一周5天，两个装配线合并为一个。埃滕哈赫工厂60%的产量将用于出口。除了为全球市场（包括英国，英国所需Polo汽车的三分之二来自南非）制造Polo汽车以外，工厂还制造Polo Vivo，这是针对新兴市场设定的。公司向肯尼亚出口全散件装备。日本制造商喜忧参半日产运营低于产能罗斯林工厂（在宝马工厂附近）目前为中型市场制造紧凑型汽车和皮卡车，主要是NP200半吨级和NP300一吨级卡车。最近有报道显示该厂将制造新款NP300，生产平台与西班牙宝赛罗那日产以及阿根廷科尔多瓦雷诺工厂Nissan-Renault-Mercedes的一样。但是这个消息虽然自2014年就有人预测，但到现在仍然没有公布。工厂还生产Nissan Livina跨界车和Renault Sandero（Dacia车型在南非冠以雷诺品牌销售）。2012年，有消息称罗斯林工厂的产量要到2014年增加到100,000辆，但是计划一直没有实行。目前，工厂运营低于产能，2016年的而产量仅仅30,000辆，而2014年的产量为55,000辆。目前生产的大部分汽车都是皮卡车，每年大约生产185辆。丰田投资Hilux和Fortuner汽车Prospecton工厂（在Durban附近）的主要任务就是生产Hilux皮卡车和Fortuner多用途运载车；汽车出口到欧洲和其他非洲以外的市场，而Fortuner主要为当地市场和撒哈拉以南市场供应。近几年，公司投资61亿兰特，用于制造这些车型的已有版本。工厂为当地市场生产Corolla斜背式汽车、Corolla Quest轿车和Quantum公交车，加上少量的Hino和Dyna卡车，这是用日本进口的半散件进行装配的。刚刚完成的61亿兰特投资有一部分用于机床安装，还有19亿兰特用于供应商机床，14亿兰特用于厂内机床，包括外购组件装配。工厂通过布建改进以及安装新的冲压线达到平衡。像其他丰田工厂一样，这个工厂制造很多自己的组件，并实行很多预装配工作，而这一部分内容在其他工厂则由合约供应商代劳。因此，工厂不仅生产仪表板和保险杠，还生产排气总成、刹车、离合器总成、催化剂以及前后轮轴。丰田南非费很大功夫提高对新款Hilux和Fortuner车型的采购。之前的车型在当地采购大约1,500个零部件；新的车型大约使用了2,700个零部件。为了达成这个目标，看供应商已经向当地工厂投资17亿兰特，制造了2,000个新职位。于此同步，丰田汽车装配辆也从每年的120,000辆增长到140,000辆；Hilux和Fortuner占到生产的80%，去年有55,000辆汽车出口到74个国家（43个非洲国家，28个欧洲国家，以及3个拉美国家）。工厂还为丰田泰国公司提供组件，用于生产Hilux、Fortuner和Innova汽车。美国制造商分裂战略 Ford Silverton工厂自 2008年开始一直生产Ranger福特为全球供应Ranger西弗敦工厂（在比勒陀利亚附近）的生产在近几年进行了大检查，从皮卡车和“老式”汽车（为当地和地区市场生产）转型到皮卡车与SUV，这是现代全球汽车计划的一部分。工厂在得到34亿兰特的投资之后，自2008年以来制造Ranger皮卡车；之后又得到25伊兰特，用于制造Everest SUV（从2016年第三季度开始）。Everest汽车的年产量仅为10,000辆。工厂年总产量110,000辆中的大部分都是Ranger车型。Everest被送到撒哈拉以南地区销售，同时也在当地销售，但是出口潜力受限，因为在泰国、中国和印度（在这里冠以Endeavour品牌）也生产该车。Ranger在全球享有盛誉，远销非洲、中东和欧洲近150个国家。通用向五十铃出售Struandale虽然南非汽车业的前景非常乐观，获得多项投资，生产也在增长，本地化成本比率也有所增加，但不是所有汽车而制造厂都在进步。今年，通用汽车已经决定从南非撤出，并且在全球其他地区也有撤出的举动，包括将欧洲业务出售给PSA，并停止在印度生产。通用汽车还将南非Struandale的制造厂（在伊丽莎白港附近）出售给五十铃，后者在南非制造KB系列皮卡车和多种中型重型卡车，在当地销售。通用南非在2016年只生产了34,000辆汽车，出口了2,000辆。两个数据都显得继续在该国生产很不合理，最终通用决定将重点方在美国和中国。中国制造商第一弹北京汽车在科加设立工厂除了对南非的老厂进行扩建和现代化改建，北京汽车还要建立新工厂 — 而且这可能不是最后一个。新工厂的建造方是梅赛德斯的伙伴—北京汽车（BAIC），它将持有科加（在新伊丽莎白港附近）新工厂65%的股份。剩余股份由国家投资公司 — 工业开发公司所持。该项目斥资110亿兰特，是南非汽车业最大的单项投资，并产生10,000个直接和简介工作。工厂将于2018年投入运营，能生产50,000辆皮卡车和SUV，但北京汽车想要在2027年之前将产量翻番。第一批汽车将进行全散件装配，但是为了实现出口生产60%比率 — 同时也是为了遵守世贸组织规定 — 工厂必须尽快进入全面生产。
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快步前行

2017-11-09T15:51:46Z

JLR在Evoque和Discovery Sport车型大获成功之后，加紧步伐致力于更多车型的制造和新工厂的建设上不久之前，JLR公司在销量下滑缩水的情况下，曾面临工厂关闭的困境。幸运的是，Evoque车型已经获批进入生产。该车投产之后，就大获成功。该车在顶峰的时候，每年计划生产50,000-60,000辆。有些年份，Evoque的生产量是JLR初期预测的两倍。这款汽车拯救了工厂，现在已经进入第二代生产了。成批生产不仅在英国，还在中国，此外在巴西和印度还有全散件装配（CKD）生产。成功让JLR有了自信，在Evoque品牌中增加了敞篷车款、四座款，以及长款SUV敞篷车。该车型还未Discovery Sport汽车奠定了基础，而这个平台目前用于生产第二代Jaguar SUV、E-PACE汽车。该车将于2017年第四季度开始，由奥地利合约制造商Magna Steyr和JLR与Chery在中国的合资公司制造。Evoque为JLR公司赢得了时间和金钱，泳衣支持D7a和D7u铝密集平台的设计和开发，该平台生产大大型SUV和轿车：即Range Rover, Range Rover Sport, Ranger Rover Velar, Land Rover Discovery以及 Jaguar F-PACE，还有Jaguar XE及XF 轿车。此外，Evoque还为JLR从一个英国的汽车制造商兼海外全散件装配商转型成为真正的全球级玩家提供了动力。除了中国工厂之外，JLR公司在将在2018年底之前，在斯洛伐克尼特拉建设工厂。而在巴西伊塔蒂亚亚全资全散件装配厂（建于2016年）最终成为一个全面的生产厂。JLR在印度普纳利用Tata工厂，为当地市场进行全散件装配生产。至于财务方面，JLR在2017年3月31日创下新纪录；全球销量达到604,000辆，营业额为243亿英镑（约合319亿美元），而前一年营业额为223亿英镑。公司税前利润为16亿英镑，比2015-2016年度增长了3%。但是2016-2017年度利润实际上比两年前在中国市场创下的最高纪录仍然低40%。 Tata在2008年收购 JLR之后现在要提高控股比例为了阻止JLR参与未受邀请竞标，Tata Group已经提高了在Tata Motors公司的股份，上市公司Tata Motors控股JLR公司；9月份，公司又收购了1.7%的股份，总股份为36.4%。按照印度法律，Tata Group每个财政年度只能增持Tata Motors公司5%的股份，不需要触发自主100%收购建议，而且现在看来有可能收购更多的股份。在英国的变化和挑战作为英国最大的汽车公司，JLR对国家行业政策的意见很有重量，尤其是在脱欧气息无孔不入的背景下。最近，公司首席执行官Ralf Speth坦言，英国需要多鼓励电动车投资。JLR似乎想在英国的电动车和电动传动系统制造方面加大投入，但是似乎对政府到目前对该领域的支持情况有些失望。有一点吸引了大家的关注，就是动力系统的供应，不仅是对汽车用户提供，而且还为生产电池与电动传系统的工厂供应。今年早些时候Speth说，JLR英国工厂实际还有增产的潜力，尽管总有人说工厂的生产力很有限（Sohilull工厂的产量超过300,000辆，Halewood超过200,000辆，Castle Bromwich达到150,000辆）。他还提到，如果对工厂进行适当的投资，那么在未来三四年里产量提高20%都算“低增长”了。 JLR英国工厂汽车厂：哈利伍德，索利哈尔，布朗维奇堡；Ryton-on-dunsmore（高性能版本）特别工厂发动机厂：伍尔弗汉普顿工厂设计中心：盖登及惠特利工厂：索利哈尔产量：每年超过300,000辆阵容：Jaguar F-PACE, Land Rover Discovery, Range Rover, Range Rover Sport, Range Rover Velar轮班数：3班，每周5天（有时候周末也工作）哈利伍德产量：每年超过200,000辆阵容：Evoque, Discovery Sport轮班数：3班，每周5天（有时候周末也工作）布朗维奇堡产量：每年150,000辆（非满负荷）阵容：Jaguar F-TYPE, XE, XF and XJ轮班数：2班这三个工厂都有冲压设备，其中哈利伍德的是最新建的。哈利伍德和布朗维奇堡可以冲压钢板和铝板，并为这三个工厂供应。索利哈尔工厂只有一个大型转移式压力机，主要用于冲压大型车体侧边，并为索利哈尔和布朗维奇堡工厂供应。JLR也在努力通过重组工厂、改进物流、提高数据应用以及厂内联网来促进产量，包括采用5G通讯技术和其他工业4.0关键方面。此外，Speth承认说Evoque和Discovery以下的SUV也是可能的；长期以来有个谣传称，JLR有个项目叫D10，但可能在英国以外制造，有可能是印度或中国。然而，他一直对政府和当地政府称，新的JLR工厂建在Coventry（公司的老家）的可能性很高。公司在2013年在Wolverhampton开设了一家发动机厂，当年就开始生产柴油机和汽油机。随着生产的提高，JLR已经降低了从Ford和PSA公司的供应。事实上， Ford公司只提供V6汽油机和V8柴油机（在Bridgend生产）和V6柴油机（在Dagenham生产）。JLR最近通知Ford公司要从2020年9月份开始，终止从Bridgend采购发动机，而之前的计划是从12月开始。这些汽油机将由Wolverhampton生产的6缸发动机代替。Bridgend合约结束之后，将从Dagenham供应柴油机。JLR目前面临的主要难题是，需要将更多的供应商带入英国，才能提高汽车的本地化比率。然而JLR承认说，脱欧可能带来的最大忧患就是，在引进过程中会遇到巨大困难。公司产量不断提高，这对供应商的吸引力很大，但是有多投资更愿意投在欧洲和周边地区。在资金有限的情况下，供应商目前对投资英国非常谨慎，因为英国在关税、进口税、市场途径、雇用条件和工人居留权方面存在太多的不确定性。发现新的生产地 JLR尼特拉工厂将会制造铝车身汽车斯洛伐克：耗资10亿英镑建厂生产铝材汽车JLR计划在斯洛伐克尼特拉建造一个新厂，投资至少10亿英镑，聘用劳动力大约2,800人。工厂将在D7a铝加强平台上制造汽车，预计从2018年晚些时候进入全面生产，而Discovery的一些生产将会转移到英国；最后，这些似乎都要去往斯洛伐克。此外，很多人普遍认为尼特拉会生产能够替代Defender的车体类型：皮卡、三门、五本汽车，并且生产特点都具有“实用性”、“趣味性”和“风格性”。工厂每年的产量为150,000辆，但是如果再进行一些投资的话，这个数量可以翻番；夏季有媒体报道称，JLR正在评估在尼特拉制造电动和和电动传动系统的可行性。公司已经计划要将物流中心的面积从64,000平方米提高到75,000平方米。鉴于I-PACE电动车将在奥地利附近制造，使用同样的供应链在尼特拉制造电动车也是顺理成章的事。尼特拉已经得到斯洛伐克政府1.08亿英镑的财产让渡，欧洲委员会正在进行调查，核查每一项国家补助是否符合规定。奥地利：Magna ...
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化学成分

2017-10-31T15:08:59Z

随着汽车结构上混合材料的不断更新，喷漆车间也需要新的工艺。对裸金属汽车车体的预处理是所有后续图涂层与喷漆流程关键性能参数的根本，主要是防腐和油漆粘着力处理。数十年来，第一道工序就是直接进行磷酸锌处理；钢材车身沉浸在磷酸池内，形成的表面性质可以提高后续电泳涂装的效果。但是现在的趋势是，在汽车结构中使用越来越多的铝材，主要是为了减重，这使以上工序在成本和环保方面不甚看好。该工序的副作用就是生产大量的废污泥，因而在很多方面都会低效率，比如清洁操作会中断生产。然而，材料技术公司Henekl与很多汽车制造商合作开发了一个两步工序，解决了这个问题，并以Bonderite的名字销售。据公司欧洲区表面处理部业务总监Peter Kuhm称，该工艺始于2000年至2001年，于JLR公司一起在英国开发。之后在2006年至2008年，开发了优化版工艺，并在全球汽车业广泛使用，用户包括Ford在密歇根迪尔伯恩卡车制造厂，FCA在意大利卡西诺和米兰菲丽工厂。在传统的磷化处理中，一平方米镀锌材料可能会产生0.5克污泥，同样大小的钢铁可能会产生3-4克，而铝材会产生10-15克污泥Kuhm解释说，钢材和铝材在之前老工艺中的反应差别显著：一平方米镀锌材料可能会产生0.5克污泥，同样大小的钢铁可能会产生3-4克，而铝材会产生10-15克污泥。汽车车身中铝材必中的明显增加导致产生更多的污泥，因此需要更好的过滤技术进行清除。Kuhm还说，在传统的工艺中，浸泡金属的表面会受到酸的侵蚀，释放金属离子。当这个金属是钢材的时候，就会产生铁离子，并形成合成污泥，含有“轻质、蓬松”的合成物。与此同时，池中的锌含量会在金属上形成磷酸锌结晶，这也是该工艺名字的由来。铝材产生的污泥（由钠钾氟化铝组成）浓度很高，很难从液体中清除。此外，想要提速液体流动，就要避免在浸泡池的地步沉着。寻找更好的配方Henkel开发的工序的第一阶段，就是使用少许不同的液体成分，减轻传统工艺对铝材产生的后果。据Kuhm称，新的配方能在铝材表面产生一层厚度只有几纳米的表层，可以抑制侵蚀，金属产生的污泥数量减半，而且还能避免在表面产生磷酸锌晶体；随后的过滤工作也会缓解。但钢材外层仍然保留原样。和传统的磷化处理一样，第二步是在两次漂清周期之后进行。这一步是钝化过程，是用来保护晶体和表面之间自然产生的缝隙中没有覆盖的钢材。Henkel工艺使用合成锆化学基础上改进的配方，Kuhm称这“起到转化层的作用”，履行原来钢材钝化功能，并为铝材提供氧化锌防腐涂层。另外一个好处就是，废水中的氟化物成本较低。相同的工序可以用在100%铝材车身上，这也是JLR正在应用的工艺。Kuhm称，一个拥有防腐性能和油漆附着力性能的汽车车体，至少与传统磷化处理的结果是相同的，但是方法上却更高效、更经济。有一个OEM用户公开生成，两相比较，他们认为新的工艺要比传统工艺优越。Henkel也搜集了量化性能比较数据，包括节能数据。这些数据来自低温操作，最初的磷化处理槽需要46-48度，而不是53-56度。事实证明，两步工序之后并不需要进入火炉进行烘烤；汽车车体处理从“湿态喷漆法”向电泳漆阶段转变了。没有磷化酸盐层的汽车车体表面特写此外，从传统的工艺向优化两步工艺转型，并不需要向新设备进行大的投资。正如Kuhm所说的那样，“在周五下午放弃老工艺，打算在周一早上使用新工艺”也是可能的。传统的工艺需要两个池子，因此唯一的改动就是把第一个池子里的低浓度氟化物替换成原来的混合物，并对钝化池稍微进行化学改变。磷化处理池里的液体化合物一定要进行监控 — 尤其是添加剂的水平会影响工序的有效性 — 但是如果需要的话，可以在Henkel公司自己的实验室就能完成，这算是线下服务。除此以外，所有的参数都与之前的相同；不需要新的环境条件，也不需要劳动力技能，汽车处理过程用时差的不多，甚至更短。Kuhm说，所有这些能够为每个车体处理节省大约1.50-2.50欧元（约合1.75-2.90美元）。传统工艺相关数据显示需要大约10欧元，因此25%比率的节省对长期大量生产来说是一笔巨大的财富。寻求更多改进优化工艺自10年前引进之后就没有改变，但是Kuhm说Henkel正在与OEM制造商合作进行多个改进计划。其中一个是通过降低第一个磷化处理池的温度（到40-42度）来提高节能。尽管没有透露汽车制造商的信息，但是这个公司肯定是在汽车中使用铝材程度比较高。引进改进版工艺的日起定在两年后。Kuhm说，“实验室已经在进行工作了”，三个循环的在线测试和随后的评估会在替换目前工序之前进行。磷酸化处理后的汽车车体表面特写另一个改进项目是为了开发无镍版本工序，从而提高安全性，因为镍是高度致癌物（但在汽车车体预处理中非常普遍）。从目前Henkel工艺中完全剔除使用镍，对工艺的效率并没有影响。开发合作伙伴仍然是保密的，但是引用该工艺的日期很近：就在明年。Kuhm肯定，在线测试涉及“数千辆”汽车车体，并且已经在一个汽车制造厂开展。与OEM的合作对有效改进工艺非常必要。Kuhm解释说，“你能在实验室对板材进行实验，但是你还需要在全混合金属车体上进行确认。你必须要进行线上测试。”但是他强调，和工序相关的所有知识产权仍然留在Henkel，任何一个而客户都能得到。每个开发计划中的OEM制造商的优势在于，可以在正式实行之前就抢先体验。德国汽车制造商Audi是Henkel在开发改进方案过程的关键合作商，该工艺已经在更广泛的领域内成为成熟工艺。Audi公司防腐生产规划专家Michael Michallek证实说，公司继续使用该技术。他说，“两步工艺在其他预处理流程中也使用，目前在Audi三个工厂中应用。这个工艺是为Audi公司高产量生产特别设计的，早期版本的工艺从没有在Audi公司用过。”据Michallek称，触发开发并采用该工艺的原因是，Audi公司希望在汽车中使用更多的铝材。他说，“该工艺的成本优势，以及环保效益是该工艺的积极副作用”，他还说采用该工艺非常简单，操作员只需要接受新工艺参数方面的指导。主要目的仍然是改进汽车机构中铝材的使用，Audi公司关心的是该工艺是否能够实现这个目标。Michallek说，“Audi汽车车体中的铝材比率从0到100%都不同，但是这个工艺可以用于各种比率的材料上。”
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另类发展

2017-10-12T14:46:49Z

按照惯例，单座汽车是用于赛车当中，但是BAC背后的家族事业却在努力制造例外。JJP_2096单座汽车通常是只用于赛车中的，但是也有例外。其中一个例外就是英国利物浦Briggs Automotive Company公司生产的BAC Mono汽车。该车的底盘较低，诞生于2011年，是Ian和Neil Briggs两兄弟脑力劳动的产物。他们两个现在仍然在公司进行日常工作，分别担任设计及产品开发部总监。该车被公司描述为“道路法律超级跑车”，现在已经出现第三款变体车型，售价为200,000英镑。该车采用碳纤维复合材质包括钢铁防护壳车体，尽管第一眼望去，最明显的特点可能是封闭的前段和开放的后端，发动机和排气系统一目了然。自2015年以来, BAC的产量已经从一年3辆增长到一个月3辆。现在至少有75辆汽车在使用中。每个汽车的核心特性都是根据特定驾驶员而制造的，驾驶员的尺寸英语定义座舱的设计 — 比如从座椅到踏板的距离。轻质也是一个核心设计原则，可以提高速度，并且不需要庞大而笨重的发动机。目前的版本使用2.5升205马力Mountune发动机，根据选择，净重仅为580公斤。汽车的最高速为170mph，可以在2.8秒内时速从零达到60mph。公司在三年半前搬到目前的场地（离John Lennon Airport很近 — 跑到偶尔会用于汽车的测试）。当时的产量是“每年3辆”，现在是“每个月3辆”。这些数据是由制造总监Rainer Kuehlwein证实的。他是在公司成立之初就进入公司的。与BAC创始人一样，Kuehwein在汽车业各种部门工作过，比如保时捷公司。他说，BAC雇佣的每27个人中，就有10个人是在制造业直接工作的。不出所料，尽管人数很少，Kuehlwein肯定地说，Liverpool的工厂只限于人工装配程序，而主要的组件都是从外面采购的，尽管有些组件是在厂内组装的。事实上，公司的供应商数量要比员工数量还多。大约100家供应商为每辆车提供大约1,200个零部件。他说，车上最大的部件装配就是后部，包括变速箱和后悬架，这是在厂内装配的少数部件之一。Kuehlwein指出，BCA Mono汽车上使用的Hewland公司变速箱实际上是一个“结构元素”，替代底盘。BAC自己负责的另一个主要部件装配是踏板箱，由客户定制人体工学重要因素构成。相比之下，管状底盘焊接完全是与（事先安装好的）铝材地板一同送递的。 BAC公司称，他们使用的最先进的装配技术是“带有电子读数的机械扭矩扳手”Kuehlwein还说，有趣的是那些负责相关工作的供应商，包括底盘焊接，大部分来自英国 — 比率超过90%，还有一少部分来自德国和意大利。事实上，按照大型制造商要靠近供应基地的原则，Kuehlwein称，大约有“20-25%”的BAC供应商偶在英格兰西北部附近。将采购零部件的唯一来源都转移到一个外部公司，这也是标准政策。Kuehlwein称，如果公司开始在同一个时间生产不同的变体车型，那么这个政策可能会改变，即从不同的供应商处采购相似却不同的零部件。但是他坚持认为BAC目前的政策是正确的。他说，“我们永远不会从不同的供应商案例采购一模一样的零部件。我们的目的就是寻求单一供应商的质量水平、送递计划和价格，因为其他政策与我们的生产量并不对等。”建构这种网络和委任供应商的基本理念在这种高水平作业中不太会改变。实际上Kuehlwein的情况恰恰相反，BAC想要更多依赖外部的“系统供应商”。但是他还强调称，自尊心不允许他们跌入这种状况。他说，“持续的工作和交流”是BAC与供应商关系的特点。正如Kuehlwein解释那样，Mono最聪明的一点就是汽车的客户化订制符合个别采购不需要任何根本汽车结构设计的理念 — 最明显的就是底盘仍然是原来的。改变的事内部到驾驶舱 — 从座椅到踏板，以及方向盘位置的举例。此外，公司与供应商密切合作的关系也是在公司选择为个别用户设计座椅的方面也有体现。Kuehlwein称，英国的供应商是Pro-Seat公司，该公司是制造极端环境下客户定制座椅方面的专家，比如F3赛车。他解释说，BAC有一个“座椅装置底盘”，使用了Pro-Seat自己专利工艺，人被放置于高效座垫上，在真空系统运作之前，就准确根据人的形态塑形，记录每一个细节，以便能够准确复制座椅。此外，Kuehlwein还指出，BAC与供应商的密切合作能够促进真正的创新。举例来说，仅仅在去年，公司引进了碳合成材料车轮，用在于英国Dymag公司一同开发的汽车上。Kuehlwein清楚地说，这个车轮“在每个角落都能减重2公斤”，包含了“世界上第一个最轻17英尺车轮”。尽管那些选择这种车轮的客户需要多拿出12,000英镑，但是仍然非常风靡。目前已经“有25套车轮正在送递的道路上”。Kuehlwein说，与Liverpool有限的部件装配工作不同，汽车本身上的工作是从他所说的“底盘外套”和“动力系统外观”开始的。他认为从本质上说，“我们从裸底盘开始，安装一个油箱系统，电气系统和前段，然后就是发动机和后端，包括变速箱 — 在这一点上，我们是真正启动了。”Kuehlwein证实，所有这些阶段和流程都是纯手工完成的 — 混合了车辆运输的物流掌控和人工机械装置。车上使用的粘合剂非常少，但是几乎在所有相关供应商级别上都存在这种状况。他举例说，“我们有所谓的主体 — 在汽车最上面有一个外壳，然后又黏上一个副架。” 装配流程是手工的 — 混合了车辆元素物理掌控与人工机械安装这种BAC自我内部装配流程中的关键参数是螺丝固定中“确保正确扭矩”的根本。Kuehlwein补充说，其中最为关键的就是特殊的制造手册，尽管其他的是有装配工人的技术和经验决定的。尽管如此，说最先进的装配技术是“具有电子读数的机械力矩扳手”却好不夸张。他说，车间适用这些工具的工人，都是从赛车或高端车部门来的，因此对工作需要具有固有的认识。但是作为公司对开发自主供应BAC信心的象征，今年首次雇佣了学徒，这在以后每年都要进行。Kuehlwein称，按照12个月计划，有两个人将进入董事会，并且很有希望在明年永远录用。这在实际生产计划中，可以为个体汽车制造4周的前置时间。Kuehlwein肯定地说，“这是我们第一次接触底盘到车辆为驾驶预备完毕的时间。”但是实际要求是，从订单到客户交付的等待时间从6个月到9个月不等。但是，车辆受欢迎程度对制造工艺具有一定的而影响。Kuehlwein说，现在至少有75辆汽车正在使用中，这足以产生足够数量的反馈，了解真实的使用中的表现，将整个质量管理系统反馈到Liverpool。他说，“我们可以从车队运营中获得教训，并且勇加强生产。” BAC与供应商的合作关系有助于促进真正的创新此外Kuehlwein称，为了这个目的，公司计划极大提高自己的IT支持。特别的是，他说公司现在实行Autodesk公司出品的Fusion Lifecycle PLM（产品生命周期管理）系统。Autodesk公司的软件已经是公司的主要设计工具了。他还说，该软件的主要特性是云基，一旦厂内开始实行，下一步就能从系统延伸到供应商那里。他解释说，“这会改进我们错误识别及解决的能力，因为所有的信息都在一个系统里。然后我们就能根据工程、生产或供应商进行建构，并规划工作流。”实际上，Kuehlwein说除此以外，BAC还计划实行另一个云基软件系统 — NetSuite ERP（企业资源规划）系统，目前由Oracle供应。他说，公司将获得完全综合性的设计、生产和相关物流及业务管理能力，全部都得到深入发展。完成这些的目标期限是从现在开始到12-15个月之后。公司最终会发展成什么样子，现在还不得而知，但是可以肯定的是，公司制造的汽车仍然会吸足人们的眼球，其他汽车都无法望其项背。
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不断增强的汽车业

2017-10-10T15:06:14Z

汽车制造商开始意识到AR（增强现实技术）在提高生产力和质量上的潜力，但是这个技术在实际中是如何应用的呢？AMS探一探市场中出现的一些首创产品全球很多公司都在开发增强现实（AR）技术，用于帮助制造商提高效率和生产力。很多大型OEM制造商现在也意识到这项技术的发展潜力。举例来说，宝马公司（BMW）最近就在很多应用上都使用AR技术，包括早期概念验证、初期抽样检验、供应商的工具验收，以及运行系统维护方面。有一个公司在汽车业AR技术应用方面取得了领先水平，那就是洛杉矶的DAQRI公司。该公司制造的“智能头盔”和“智能眼镜”应用于多种任务，比如培训、作业指导和装配线可视化等方面。据公司发言人Michael Miller称，公司与Emerson（艾默生）、Parker（派克）及Vinci公司合作，进行概念验证，并与Siemens（西门子）公司合作进行AR个案研究。尽管不愿意透露细节，但他还说DAQRI已经参与了汽车制造商的“很多早期项目”，并且“正在进行一些大型项目，尤其是工厂维护和培训领域的项目”。该领域另一个先行者就是加拿大的NGRAIN公司。该公司开发的技术可以使制造商能够利用3D扫描和图像硬件，自动准确地评估装配质量。据公司产品与业务开发部高级总监Barry Po称，该技术中的前沿智能引擎使用了3D扫描与图像技术来识别潜在缺点，并在“没有发展到高价修复”阶段之前发现问题。 LGS技术使用投影灯进行误差检验，简化制造与装配流程他解释说，“跟现在大部分人使用的手动检测装配不同，我们为车间的技术员配备3D扫描仪和照相机，他们利用这些设备扫描有问题的装配流程。3D扫描可以通过我们的软件加工，然后输出的结果可以决定装配是否符合标准。我们在分类上是‘混合’现实应用，而不是单纯的增强现实，因为我们能把结果转到移动设备上、平板电脑、笔记本电脑和台式机上，而且不需要特殊的眼镜。”在与很多汽车公司合作之后，包括有些工作是要检查装有数十个铆钉的仪表盘，Po意识到这个工作是多耗时，而且是劳动密集型检测，很难执行一贯。尽管他承认NGRAIN对汽车制造业来说“相对较新”，主要根植于航空业和国防也，但是他强调称，“航空业和汽车制造在制造工艺方面有很多相似之处。”他说，“AR在汽车制造业肯定还会有其他应用。除了外观检测之外，我认为还有工人培训，比如可以在手机或可穿戴设备上展示工作指示，我们肯定这种应用会在几年内就铺展开来。AR还能在很难考双手判定的时候，作为准确可视化测量的中介。虽然AR的主要优点要看情况，但总体上AR可以控制当今制造业里容易出错误的风险。”指导制造商提高准确性此外，总部在密歇根的Laser Guide Systems开发了AR技术，使用投影灯进行误差检验，并简化很多行业的制造与装配流程。事实上，公司创始人间首席执行官Paul Ryznar说，汽车业是公司最大的客户来源，到目前为止与6个全球制造商和8个一级供应商一同进行大约200个安装项目。LGS产品采用了数字投影技术，将虚拟操作“帆布”投影到工作台上。该技术综合了视觉及听觉因素，以及专门工具等，与现场设备一同应用，比如机器视觉照相机和力矩扳手。“未来的汽车工厂将会全面配备AR技术，每天会有很多操作都是通过AR关键用户界面进行的。” – Michael Miller, DAQRI他说，“汽车制造商们特别寻找一些能够简化变化多端的生产工艺，这是目前灵活制造所需要的。从根本上说，AR技术是通过在正确的时间在正确的地方输入正确的信息，让复杂的工艺变得简单，从而大力改进汽车制造流程。”在Ryznar看来，AR技术对汽车业“尤其有用”，因为汽车制造商和供应商“在很短的循环时间里控制大量的变形产品，通常是在同一个生产线里制造多种汽车零部件。”除了保证将零部件按照正确的顺序和方式组合在一起之外，还有一个优点，就是AR导向系统可以便携，并与车间的已有设备综合使用。像可编程机器视觉照相机、激光跟踪仪、协作机器人以及扭矩杆，都可以融入到系统中，确保任务的完成，比如管道放线、螺栓排序与拧紧，都可以正确完成。LGS系统另一个有用的功能，就是可以将模板、教学影片，甚至虚拟磁带测量都直接投放到操作员前面的工作台上。Ryznar解释说，“汽车制造商面临的特殊挑战就是相同组件的多种变体。零部件之间的差别非常微妙，对功能的影响巨大，如果出现错误标签或错误识别，就会造成代价昂贵的错误。很多工厂为了实现资产收益最大化，在模具上使用更多的产品变体，专门用于一个变体。”他还说：“LGS能够通过创造数字‘出生证明’，对每一个零部件进行跟踪存档，在优化工艺的同时还提高了产品的可追踪性。这样我们就离保证每个产品的完美制造更进一步了。”Ryznar还强调了其他好处，比如通过实行标准化AR基础培训，消除了多个培训员的“变体培训”；它能设计定时、警报、下一步工艺提示等信息；而且能消除纸质或监管工作指令。“AR技术是通过在正确的时间在正确的地方输入正确的信息，让复杂的工艺变得简单” – Paul Ryznar, LGS他说，“我们对汽车业客户帮助最大的领域是零部件装备和下单。虽然我们通常把注意力放在装配或指令检查上，但对装备的关注产生了巨大的成果。”LGS能够为操作员提供视觉导向，到达正确的地方进行拣货，并确认他的行为，但不需要额外的步骤或确认。有一个OEM制造商非常关注这个领域，并且“进行多个研究，并将光导向设备作为装备流程的标准。”他说，“这些研究在很高程度上一致显示，重大错误比率降低大约80%，拣货完成时间大约减少35-50%。”可视未来展望未来，来自NGRAIN该公司的Po预测，AR技术在汽车业的应用会进一步增长，尤其是制造流程上“会继续改进，制造业基础设施也会不断改进”。作为技术供应商，他说：“对客户重要的东西，就是推动我们前进的动力 —实现平凡而高重复率的工作自动化，将人才释放到需要人力注意力的高价值任务上。”他认为，“安歇用于公司特殊硬件领域的照相机和传感器，将很快到达每个工人的手中。” 使用增强现实技术，员工们在接受指令的同时，双眼可以停留在手中的工作上对LGS公司的Ryznar而言，从监管为基础的作业或书面作业指令转移，是一种“大趋势”。因为过去纸质或屏幕上的可视指令“非常笨重，需要操作员把注意力放到指令上，而不是手中的工作上”。他说：“操作员将注意力放在正在完成的任务上是可以实现的，投影灯进行一步步的指导，能够提高效率。”预测同事，DAQRI公司Miller认为，现在很多汽车制造商发现，AR作为优化生产操作、维护与培训的优化手段，将继续为可视化及功能强化提供创新方法，比如规划、设备维护、车间监管和优化等。他说，“我们相信，未来的汽车工厂将会全面配备AR技术，每天会有很多操作都是通过AR关键用户界面进行，并实时为工人提供数据和信息，以便工人在正确的时间抵达正确的地方。”
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车体意识

2017-09-14T14:49:19Z

OEM对先进高强钢组件的青睐已经超过了钢铁制造商的预期奥迪（Audi）公司决定在A8汽车车体结构上使用量产碳纤维增强塑料（CFRP）零部件的消息占据了各大媒体的头条，但是公司在这个车型上使用更多的钢材，而不是铝材的消息其实更博人眼球。客舱使用高强度组合钢材组件，客舱包括前舱壁下段、侧梁、B柱和车顶弧线前段。实际上，A8汽车车体40%以上都是由钢材支撑，比2009年款的比重高出32%。A8汽车车体构架中大约17%是由冲压硬化钢（PHS）组成，有些材料是由ArcelorMittal提供。据说这些钢材在冲压硬化之后，强度能达到1,500MPa。汽车车体上使用的一些钢板可以改变厚度，而其他只需要经过局部热处理。这能降低重量，提高强度，尤其是汽车上特别需要注意安全的部位。奥迪公司“轻质结构中心（Lightweight Construction Center）”主任Bernd Mlekusch最近对德国报纸“法兰克福汇报（press-hardenable steel）”说：“未来没有车是单用铝材制造的。PHS会发挥越来越大的作用。PHS材质是汽车乘客舱的核心，能够在碰撞中保护司机和乘客。如果你比较一下硬度与重量的比重，PHS目前要领先于铝材。”SSAB汽车业务开发专家Kennet Olsson说：“目前这在高端车领域处于增长趋势，从全铝结构向多材料结构转变。这种转变在减重及碰撞性能优化都是最佳方案。”钢材沉浮车体结构制造中采用的接合技术包括前后车门开孔滚边技术。这种机械冷技术用于将铝材侧边构架接合到B柱、车顶弧线和底框梁的PHS板材上。奥迪的工程师们使用这种工序实现了车门开动36mm。这样就是出入汽车变得更加舒适，并开拓了司机在A柱周边的视野 — 这个区域是安全驾驶的关键。ArcelorMittal公司全球汽车首席市场官Brad Davey说，“奥迪回到A8奢华车钢材时代，成本并不是AHSS胜出的唯一优势。当谈到安全的时候，钢材性能总是差强人意。钢材是一种灵活的材料，一直在跟进设计的不断变化。面对燃油经济的挑战，钢铁并没有表现出不同。”据扁钢经销商LexCentral公司董事长Bill Douglass称，公司一直关注奥迪在钢材使用上的决定。奥迪的选择显然有利于钢铁业，但Douglass指出，奥迪公司长期以来一直使用钢铁制造高性能汽车，而公司的举动带动了钢铁业的沉浮。"奥迪公司回到A8汽车钢材时代，这表明成本并不是先进高强钢胜出的唯一理由." - Brad Davey, ArcelorMittal他解释说，“我认为，福特公司决定在Ford F-150皮卡车上采用铝材真的很打击钢铁业。钢铁最大的优势在于强度和延展性，而在卡车的竞技场上，一直没有对手。这真是铝材的完美进攻，虽然重量更轻，但没有强度可言。“最后我认为，铝材生产商会是最后的胜利者，因为此前他们并没能打开卡车市场。钢铁业显然已经失去真滴，但我认为福特公司也失败了。通用汽车在广告中平衡了强度和延展性，他们是对的：如果你想用一加仑的汽油行驶更多的距离，那么铝材能够帮助实现燃油节省。但是如果你想要托运一车砖头、木材或任何工厂所需要的东西，那么钢材才是首选。“我认为Ford F-150的销量仍然遥遥领先，但是如果失去市场份额，那绝对是这个决定带来的结果。时间会告诉我们福特‘新可乐’时代是否到来，因为美国汽车市场的忠诚度很高，尤其是卡车车主。”三倍增长奥迪选择钢材而不是铝材的决定，代表一种趋势。据Steel Market Development Institute（SMDI）公布的数据，这已经超过了钢铁制造商的预期了。从2006年到2015年，AHSS的使用每年增长大约10%，高于钢铁业的预测。这种增长不仅仅局限在奢华汽车上，还有普通汽车也是如此。Brad Davey说，“新款Chrysler Pacifica车体结构的72%是高强钢，比之前老款重量轻113公斤。”“该车的特点就是ArcelorMittal供应的S-运动5片式激光焊接门环，使其成为重量最轻的小型货车之一，而且是唯一获得NHTSA五星安全指标的汽车。Pacifica获得2017年度北美公共设施奖。Honda Ridgeline的车体是另一个例子。该车的96%是钢铁构成，即19.3%的超高强钢（UHSS），35.7%的高强钢，以及41.3%的其他类型钢。”对减轻汽车重量的需求推动汽车制造商探索各种钢材替代材料的应用，他们试图与不断严苛的二氧化碳排放规定以及能源效益的步伐保持一致。举例来说，在欧盟出售的所有汽车的每公里二氧化碳排放不能超过130克。这个目标将于2021年降低到每公里95克。正如我们所看到的，福特公司已经大力开发铝材应用。而宝马公司也向CFRP的制造和应用上大力投资，最著名的就是宝马公司‘i’车型和7系列车型。然而据Tata Steel公司的报告，汽车制造商只要能够提高动力传统系统的效能就能满足这个目标。虽然使用轻质材料很好，但是对减少二氧化碳排放量的影响很小。事实上，2010年至2015年间在欧盟出售汽车的平均质量都有提高（大约1%）。一代接着一代，汽车在足迹和产量上都变得越来越大。消费者不断购买SUV，而不是家庭用轿车，而现在的汽车都在追求更高水平的安全性、车内娱乐和联网设备。新款Chrysler Pacifica 车体的72%是由高强钢构成使用轻质材料有助于缩小质量提高的幅度，这要感谢对先进钢材的智能使用，因为在这期间并没有向有色金属材料的明显转变趋势。这些材料比钢铁昂贵得多，而钢材生产商一直非常努力提高产品，应对各方的竞争。来自LexCenral的Bill Douglass说，“现在的钢材更薄、更结实、生产化学步骤更加独特。钢铁公司不断向设备大力投资，让这个古老的工业不断发展。钢材在强度、延展性和成型性、成本上拥有诸多优势，是循环利用最佳选择。腐蚀问题已经解决了十余年，现在的问题只有重量了，这是一个大挑战。”为了应对这个问题，钢铁制造商不断开发更加结实的UHSS材料（以便用于冲压增强），以及更强更易于塑形的AHSS材料（用于冷成型工艺）。Brad Davey说，“使用最新ArcelorMittal钢铁方案，我们已经算出汽车制造商能够降低20-25%的汽车重量（与2010年相比）。通过对S-运动的研究，我们现在能够扩大AHSS的应用范围，除了白车身以外还有车门、座椅等汽车部件。在车门方面，重量可以降低34%。”SSAB公司的Kennet Olsson说：“我们的战略是将重点放在能够在碰撞中吸收能量的组件上，在这方面，高强钢要比铝材更好。CRFP非常昂贵，虽然使用这些材料的比重会有所提高，但还是非常有限的。钢材是塑形和接合方面性能良好的材料，而且在碰撞中可以预测。CFRP在重量、强度和刚度上没问题，但是在碰撞中无法预测。而且，接合也是个大问题。” 钢铁公司现在使用更加独特的化学工艺制造更薄、更结实的产品追求可持续性展望未来，Tata Steel公司称，市场对超低排放车辆（ULEV）的需求不断提高，这推动欧洲汽车业的钢材供应提高了420万吨。公司的研究表明，对这种车辆结构中先进钢材的需求回到2050年增长约260万吨，因为汽车制造商们正在想尽办法减少重量，提高成本效益。钢材的另一个发展在于使用ULEV动力传动系统，包括电动机和电池组。这对钢材的需求预计会提高160万吨，制成的组件将分别使用更高水平的电工钢和厚钢板。高性能电工钢能够提高惦记的效率，增强行程长度和动力，而ULEV汽车锂电池通常需求先进厚钢板。Tata公司预测，铝材和和CFRP对车辆的影响相对较低，原因有二：第一，这些材料太昂贵；第二，这些材料从整个生命周期来看，可持续性较低，而这将是汽车业未来司机最为看重的一个因素。钢材可以无限制循环利用，而质量不受影响。Tata Steel公司汽车市场部经理Chris Wooffindin说，“从环境可持续性发展来讲，我们发现客户正在从排气管评估转向生命周期评估（LCA）转变，这是对汽车环保证书的真正评估，从始至终都是如此。这种评估证明，有些非钢材料的吸引力远不如钢铁。我们认为，先进钢材是我们要的答案；可持续性方案适合汽车业中期及长期未来的发展。”Douglass也同意这一说法，而且对ULEV的环保证书表示怀疑。他说，“没有多少人意识到Tesla的重量比BMW 5系列和Audi A6重800磅。因此，它比其他同类型汽车耗能更多。唯一的不同点就是我们测量耗能的方法。没有人考虑太多有关电池充电所用能源来自哪里，或者当汽车或组件使用寿命完结之后会怎样处理。钢材很容易回收利用，而塑料只能堆放在垃圾堆里，电池含有剧毒。”展望未来，Davey说：“引进自主车辆并不会影响目前AHSS项目的发展，原因有二。第一，在可预知未来方面，自主车辆不得不在道路上与非自主车辆联系。这就意味着，现有安全措施需要植入到这些车辆里，而AHSS是实现成本效益的理想材料。第二，自主车辆将仍然需要轻质（为了减低排放量）、成本效益，以及再循环等要素。钢材是实现这些要求的最佳材料。”
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- 伺服的曲线发展之路

2017-09-08T16:40:00Z

被称为汽车业最大的伺服冲压机安装之后用于金属成形，这是冲压技术目前最大的进步伺服冲压技术一直以来都在消耗汽车金属成型应用。其中的原因对汽车部门的需求来说并不算特殊，但是这番印了该技术的有点可疑应用到制造流程中。最关键的就是利用伺服冲压技术的灵活性控制；滑动可疑直接通过点击完成，并在单一操作中就完成变更 — 加速、减速或者停止 — 这根据需求来动。这种结果就是加强了零部件成型准确率，同时不会降低材料质量，也不用考虑目标零部件的几何结构。该技术拥有两个冲压技术对手。他们是非伺服机械压力机，这种技术将电机能量通过复杂的离合器、齿轮、系统传递给刀片。另一个是飞轮和液压机在，电机会驱动一个液压泵，之后又反过来驱动活塞缸套组驱动刀片。这两种技术仍然在使用，但是没有一个能够媲美伺服冲压机的灵活性，因为这两种技术中，刀片运动在振幅和速度上都是固定的。此外，伺服冲压技术在汽车制造部门的优点刚刚又取得了突破性的进展 — 准确地说是在最近委任所谓的最大的机械使用。该机械目前在德国Bielefeld工厂运行，这是西班牙巩固组件制造商Gestamp Automoción旗下工厂。正确的说，该机械从设计到安装，都拥有西班牙原厂产品，由来自Bielefeld和Logroño（这里是日本-西班牙设备供应商Nidec ARISA的办公室所在地）组成的团队联合完成。 Gestamp Bielefeld工厂里的伺服冲压机长37米，重1,350吨 Bielefeld的大家伙光是安装尺寸（去年12月从德国运来）就能看到它的不同。设备中体长度37米，宽20日，高10米，地下还有6米长。总重量为1,350吨，额定功率达到9MW转矩和7MW蓄能，可以通过一个补充发动机完成，所有这些特性，足以使机械在模面产生45,000KN的压力。整个系统配有一个单一压力机，上面有两个车厢和三个支柱，可以瞄准模具的偏心载荷。该机械通过一种格式化拆包机给料，经过多个装在站，目的是为机械操作员提供人体工学效率。同时，有一个传送带系统，通过一个石油编程还贷润滑器运输材料，保证每个操作中最佳油使用。这种模具更换系统，包括拆垛机的更换，都是全自动的。线下编程可以通过Nidec ARISA自主产品Optiservo软件运行，这个是为了考虑公司冲压机的开口曲线而特别编写的，这可以让操作员制造很多种曲线。特别要注意的是，该软件能让生产工程师模拟并优化曲线，而且不需要停止生产，同时降低启动时间，避免碰撞。 “汽车业的规格，以及不间断的快速发展需要精确而灵活的机械，这使不同材料和模具可以混合工作，提高了速度，降低了能耗” - Roberto Gonzalo, Nidec ARISA 这些细节都得到了Nidec ARISA公司项目经理Roberto Gonzalo的证实。他还说，Bielefeld安装目前这个伺服冲压机是公司目前以来最大的，他还说，“这也是串联伺服冲压机”。尽管如此，这个记录可能要马上被打破，因为Gonzalo解释说，“我们还要使用其他类似尺寸的机械”。新的境界据Gonzalo称，在Bielefeld设计、制造并安装新的伺服冲压机项目面临一些根本性的问题，比如如何实现绩效目标。他说，“在设计过程中，我们已经解决了高抗张强度新材料的印刷工艺问题，尤其是面对第一成型站和后面之间的压力差异问题，因为这会造成多工位压力机的变形。“ 他们面临很多种方案，比如在多工位压力机之前使用个别压力机。但Gonzalo认为，这种方法不够简便。他说，“变形过程通常都是深拉成型的，需要高压。”她还解释说，这可能会在冲压过程中损坏模具负载的对称性。但是，这种系统的主要缺点在于，他会总体上降低绩效，因为它需要将零部件从一个冲压机移动到另一个冲压机上。另一个方案就是制造一种单独的不对称压力机，这种压力机可以承受使用过程中产生的压力造成的变形，并有压力机的不对称结构进行补充。但是，这种刚发也存在问题。Gonzalo说，“这种方法在模具需要的尺寸不变的情况下是可行的，但是单一托班冲压无法制造。此外，这种冲压机会在缓慢负载模具分配的情况下造成不对称变形。” 因此Gonzalo认为，所选的技术方案需要一种单一冲压机上带有两个拖板，三个垂直的能够瞄准偏心载荷的模具，并且可以操作各种模具尺寸的工作。这种高要求还复杂了，“压力机应该是伺服驱动”才能实现一定的质量水平。它而得传递过程还能实现较高生产率。他说，“材料的高抗张强度需要非常准确的成型速度，才能制造高质量零部件。只有精确速度控制的伺服冲压机才能实现这个要求。”此外，在建造过程中还有一个困难，就是制造安装装量超过200吨的组件精确率要低于0.1mm。要让客户满意Gonzalo补充说，这种性能等级要求尽管不是汽车业唯一，但确实目前非常典型的。他说，“这种规格，以及汽车业的快读不断的发展都要求精确而灵活的机械，能够完成不同材料和模具的工作，提高速度，降低能耗。只有伺服冲压机能够满足这些要求。” 同时，冲压机用户表示，新的机械要满足他们的预期。据Gestamp ...