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多面手

2018-07-05T16:18:42Z

Ford Otosan在Inönü的工厂采用了不同寻常的混合生产模式，而且引进更多的项目。Michael Nash报道。Inönü是一个位于土耳其西北部的沉静小镇，抵达距离最近的Eskisehir市需要乘车40分钟，那里的两所大学吸引着大批的年轻人。除了一排排荒废的房屋和古老的咖啡屋，Inönü还是Ford Otosan工厂的老家，该厂于1982年建成。但这个工厂并不是普通的工厂，它承载了一个非凡的生产计划，制造大批的卡车和拖拉机，以及9.0升和12.7升6缸发动机，用于重型商用车，以及2.2升4港Duratorq发动机，用于Transit轻型商务车。工厂还是欧洲唯一后轴Transit生产中心，而且很快还会在厂内制造变速器。在与AMS交谈的时候，工厂经理Aysan Hosver在同一个地方制造组件和车辆的好处。他说，“尽管制造不同型号的汽车，但是发动机组件的制造流程非常相似。在同一个地方制造可以提高效率，而且我们也可以共享先进技术和经验。我们还可以利用灵活地查那令HCV生产，以及更高水平的自动化，以及高产量LCV。机械和生产线都是这么设计的，如果出现什么故障可以互相补充。” 工厂生产的2.2升4港柴油机Duratorq用于Transit车型上重型商用车和后轴都是在工厂的一个区域制造的，而发动机是在另一个地方制造。4缸和6缸发动机生产是分开的，因为他们的尺寸和循环时间都是不同的 —Inönü工厂每年制造225个4缸发动机，而只制造45个6缸发动机。然而，9升和12.7升6缸发动机是在同一个生产线制造的。”除了不同寻常的混合生产模式以外，Inönü工厂在地点上也是具有战略的。Hosver继续说，“我们离首都安卡拉数个小时路程，但离布尔萨只有1个小时，里伊斯坦布尔2个小时。在地点方面的成本不是很高，可以轻松转运东西，而且Eskisehir是受过教育的工程师和劳动力的源泉，而且还是与大学联合项目的重要基地。把这些因素放在一起，Inönü就是投资的理想地点，这也是我们不断扩建和的原因。”内行专家工厂在2017年制造了大约6,000辆重型商用车，Hosver希望在2018年在这个基础上提高50%，即9,500辆目标。他说，“目前我们每天我内定生产35辆卡车，但是几乎到年末的时候提高到45辆。我们的计划非常宏伟，几年内要提高到16,000辆和18,000辆。我们还要提高发动机和后轴的销量（用于轻型商用车），因为2016年到2017年，出口市场的需求不断增长。此外，备用配件的需求也在攀升，成为我们这里业务的重要一部分。”2017年，Ford Otosan出口价值达49亿美元的车辆，向89个国家运输了297,396辆汽车。这是土耳其商用车出口总量的72%，同时也是整个欧洲Ford商用车销量的69%。为了满足不断增长的需求，实现生产目标，公司经常外包工程设计和制造，但是这并不是Ford Otosan的计划。相反，Hosver迫不及待的透露公司厂内生产最大化战略。他说，“当你得到一个供应商方案，引进了随后就忘掉。但是当你设计并完成厂内工程制造，完善并开始投入生产，我们就会一直关注，看它是否能够改进。在成本方面，我们比竞争对手具有优势，在内部不断完善和进步。”他继续说，这个战略对中型商用车段凯硕非常重要，因为生产量要比乘用车少。因此，高价生产外包就会不断影响利润空间。除了提高厂内制造能力，Hosver透露称，公司投资试点项目，检验机器人在一些生产流程中的效应。他说，“我们在一些生产领域使用机器人，并进行个案调查，看这种方案是否可行。”在车体和喷漆车间上的改变测试机器人及厂内专长的例子目前就发生在汽车车体修理厂。车间建于2017年，因此与工厂其他地区相比现代化程度更高，但是很多工作还在继续，汽车车体修理厂有些部分还有很多限制的机器人。Ford Otosan Inönü工厂高级经理Mehmet Ercan说，“我们这里做的就是为焊接进行编程。在我们8月份关闭一段时间之后，机器人就会工作，我们也会安排目前在工厂其他地区进行焊接操作的工人。”在厂内设计机器人并不是Inönü工厂独有的，在Ford Otosan的Gölcük和Yeniköy工厂也有，这里生产Transit，Custom和Courier LCV。使用这个战略之后，公司已经设法将机器人方面的投资降低了大约60%。Inönü新建的喷漆厂（与汽车车体修理厂一样建于2017年）里面的机器人也是为了降低成本而设计的。Ercan补充说，“整个喷漆厂都是公司内部设计的。由于生产量较少，因此我们在密封流程上并没有引进机器人应用，但是将来可能会用到。喷漆生产线全部实现的自动化。我们在土耳其有3个喷漆车间，和Ford Otosan一样，而这是自动化水平最高的一个，大约60%的流程完全有机器人完成。”工厂的工程师不只是为机器人开发复杂的软件，而且还到处搜集能够提高生产的方法。比如说，在重型商用车生产的某一点上，底盘需要反过来旋转，才能放回去与生产线保持一致，连接到驾驶舱。公司因此就采用了独特的带子远离，缓慢地将举行底盘旋转 — 这个想法出现之后，在2017年就快速投入应用。动力系统生产方面也出现了变化，测试有些流程中使用的更多的机器人。Inönü工厂动力系统制造工厂高级经理Yavuz Demir强调了引进的两个项目的重要性，两个项目都具有显著地影响力。他说，“产品开发团队想要降低一些组件的重量，让卡车具有更高的俄能源效率。他们在后轴核心部位的差速器壳上采用新的设计，因此在今年8月份停工期间，我们就修订了差速器壳将和其他组件，完成新的设计。” Ford Otosan 在Inönü工厂每年制造大约15,000辆卡车和拖拉机此后，Inönü工厂动力系统团队还要预备新的变速器生产。据Demir称，公司目前将变速器外包给ZF和Eaton公司，这个计划就是“实现产品本地化，并很快合并新的装配线。我们制造和发动机数量相同的变速器，就是一年15,000台。”随着效率的提高，Hosver认为使用厂内专家可以使Ford Otosan更好地满足不同客户的需求。他发现，“订制化生产出现增长，因为客户想要不同的车轮尺寸和不同的悬架系统。因此，生产流程变得异常复杂，但是采用订制自动化流程之后，我们就能应付不同的需求了。”链接未来精益制造是Inönü工厂另一个成功要素。尽管Hosver认为工厂在这几年里取得了一些成绩，但是认为还可以进行流程简化，进一步提高效率。他还说，有时候一些流程完全多余：“我们年复一年不断改进效率。为了这个目的，我们要消除所有无价值的流程。我们利用专家一定程度上进行改善，但是之后我们还是需要自动化和智能数字化的引导。”联网多个系统一直以来就是汽车制造面临的难题。这是因为大多数工厂是哟的机器人和工具都来自不同的公司。但Ford Otosan一直就是厂内设计的战略，因此Hosver认为他们已经走在了前面。他说，“我们确保我们使用的机械都互相联网，彼此之间能够交流，维护系统也是如此。下一步就要联网生产系统和客户，因为客户需求会对我们的制造流程和应用产生巨大的作用和影响。”她提高了自动化驾驶发展趋势。和很多业内专家一样，Hosver认为重型商用车可能会成为一地个采用高水平无人驾驶技术的领域。这是因为这些车辆的路线已经固定，不会经常发生变化，因此机器人很容易地引导卡车安全抵达目的地。一个卡车底座被翻过来旋转，然后放在生产线等着与驾驶舱合并他还说，“司机要操作车辆很长时间。如果我们能够在卡车里利用无人驾驶技术，那么我们能够将司机注意力分散的情况降到最低，大幅提高安全性，并提高司机舒适度。这样卡车就能行驶更长时间，这一点非常重要，因为每次停顿，都是公司的损失。”随着无人驾驶技术渗透到卡车部门，Hosver认为像Inönü这样的工厂需要采用新的部署和流程。汽车需要安装更多的传感器，因为生产线和组件存储区都发生了变化。如果这些传感器可以极大降低道路装车事故数量，那么就可以使用更多的轻质材料，将燃料效率提到最高。Hosver沉思后说，“如果我们认真考虑无人驾驶的未来，就会想到有一天驾驶舱会消失。这对我们工厂的发展具有重大影响，我们已经在考虑如何才能适应将来巨大的变化，因此我们要充分准备。”据Eno Center for Transportation（华盛顿州非盈利独立智囊团）政策分析员Greg Roger称，这个愿景如果要实现可能还需要20年的时间。他在PwC报告中发表评论称，“我认为能够支持长途货车无人驾驶的技术会在未来的五至十年里才能成熟。但是，我们公路上普及无人驾驶卡车还仍然需要十至二十年。我认为，人们对人类工人被取代的恐慌，以及对安全性的担忧，可能会让卡车司机多工作至少十年，或者二十年以上。”Hosver认为，在不久的将来，会有几个因素将对Inönü工厂产生巨大的影响。他强调说，“市场需求不断增长，因此我们计划扩大生产。Inönü工厂是Otosan计划投资的目标之一，因此我们将来的目标就是扩大我们目前的业务，而且还要增加新的业务，不会局限在卡车、车轴和发动机装配上。”
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缓慢地恢复增长

2018-07-05T15:56:29Z

南美的汽车制造业因出口的强势增长而出现反弹迹象。Nick Gibbs报道巴西目前是南美最大的汽车市场，而十年之前，巴西还在想方设法拉拢各地的制造商和投资，并在2012年创造380万销量的记录。之后跌了一个大跟头，2016年的市场又回落到205万辆的水平。去年，市场开始恢复，虽然没有特别表现，但市场销量增长了9.2%，达到224万辆（其中的186万辆是轿车）。然而据当地汽车制造商协会Anfavea公布的数据，该国的生产增长率却有25%，总量达到270万辆。今年的销量更加给力，前四个月的增幅达到20%，而四月份的增幅甚至达到了38% ，据销量跟踪网站Bestselligncarsblog.com称，这是本年代最高。制造公司们又重新乐观了起来。去年，常胜将军菲亚特克莱斯勒汽车将第一的桂冠输给了通用汽车，市场份额缩水。公司认为，今年市场会增长10%，总量会达到240万辆。公司高管在今年6月1日的会上对投资商们说，从长期来看FCA认为巴西会在2022年之前达到300万辆的规模，而且有信心再一次夺冠，将拉美地区的利润提高10-12%。2017年，巴西成为FCA公司日润第三大地区，仅次于北美和意大利。与此同时，通用汽车夺冠之后，扭转了在南美亏损的逆境，2017年已经出现盈利。据公司公布的数据，公司在南美地区的Chevrolet销量增长了14%。通用汽车去年在巴西的市场份额为18%，这多亏了Chevrolet Onix。该车产于南里奥格兰德州的格拉瓦塔伊工厂，在今年前四个月里成为巴西最畅销的车型，而Hyundai HB20和Ford Ka屈居第二和第三。之前的衰败曾经是这个地区的梦魇。2013年，行业里汽车制造直接雇员人数达到135,343名 — 这是历史最高。据Anfavea称，2016年的时候人数降到109,530名，与去年的109,910人相差无几。大量的岗位削减成为大众这样的汽车制造商日常工作，大众在2016年宣布在南美削减7,000个岗位 — 在巴西削减5,000个，在阿根廷削减2,000个。2016年汽车销售营业额下降到413亿灭元，还不足2013年高峰时期873亿美元的一半。汽车零部件制造商的投资也从2011年的24亿美元下降到2016年的4.52亿美元，很多汽车制造商的生产都停滞不前。2016年，本田投资10亿美元在伊蒂拉皮纳建设新的工厂 — 这是圣保罗州的一个城市。工厂生产力达到120,000辆，但是工厂建成之后就闲置着。谨慎制定发展计划目前有迹象表明，很多公司对发展计划都非常谨慎。本田公司4月份宣布，伊蒂拉皮纳工厂明年开始生产汽车，首先是Fit B-段斜背式汽车。伴随这个决定而来的是，制造商还宣布要停止苏马雷工厂的生产，把那里的车型都拿到伊蒂拉皮纳生产。苏马雷工厂将用于生产发动机和其他组件。在接受Globo报采访的时候，本田拉美公司董事长Issao Mizoguchi表示，公司的的发展还不足以容纳两个工厂的生产。而戴姆勒公司在圣保罗州的圣贝尔纳工厂生产梅赛德斯品牌轻型及重型卡车。工厂是公司旗下德国以外最大的商用车生产厂，由于自动化和供应链的发展，新的生产线的效率提高了15%以上。公司在圣保罗州的伊拉塞玛波利斯开设了新的实验基地，用于生产梅赛德斯商用车。事实上，去年巴西制造的汽车中有46%都是在圣保罗制造的，这里拥有27家工厂，生产的汽车包括福特、通用、本田、现代、戴姆勒、斯堪尼亚、丰田和大众。大众向位于圣保罗南部的安溪艾塔工厂投资6.5亿欧元（约合7.67亿美元）进行现代化改造，用于生产Virtus汽车和新款Polo斜背式汽车。4月份有报道称，公司要在巴西库里巴蒂生产第一款SUV汽车，即小型T-Cross汽车。2018年上半年，T-Cross开始上市销售，与雷诺Kwid竞争，后者在库里巴蒂工厂进行本地化生产，与去年7月份推出上市。而在零部件方面，西班牙金属冲压专家Gestamp公司去年在巴西贝廷开设了第七家工厂，为FCA公司提供零部件，生产Fiat Palio和Seina汽车。公司称，到2017年底为止，这个号子2.490万美元的工厂员工数量达到82人。戴姆勒在圣伯尔南多工厂增加生产线，用于生产梅赛德斯品牌轻型及重型卡车Gestamp总裁Francisco Riberas在去年接受AMS采访的时候称，巴西会出现强势增长，而Gestamp的战略就是密切关注反弹细节。他说，“有些竞争对手现在已经出局。我们就是要保持现状，拿到重要订单。我们现在需要的就是市场恢复。在一个容量在2亿辆的国家里取得350万辆的目标还是很合理的。现在的问题就是降低利率。”2012年的高峰是一次性的然而LMC Auto分析公司预测称，巴西2012年曾经的辉煌在很长时间内都无法复原。公司同意FCA老板Sergio Marchionne的观点，认为市场今年的销量回答道240万辆，到2020年会逐渐达到270万辆，到2023年达到290万辆。公司预测，到2030年，市场销量回答道350万辆，但是不会再高了。美洲汽车销量预测高级经理Augusto Amorim对AMS称，“我们不会再看到巴西达到2012年的高峰了。”这种预测还是有根据的。其一是，2012年的高峰是受到债务推动的。Amorim说，“在2012年的时候，很多行业都有税收激励。消费者购买汽车、电气和家具，因此债台高筑。政府现在也还在努力调节财政赤字问题，因此我们认为巴西不会再为汽车业提供激励政策了。”另一个原因是，2012年购买的汽车还在使用当中。Amorim说，“2012年购买的汽车现在还不算旧，而且比新车还有更多的特点。”巴西是一个对价格非常敏感的市场，而且价格越涨越高。据Anfavea称，巴西平均购买税是30%，而英国是17%，美国式6.8%。2014年出台的法规让一些老牌廉价汽车彻底出局。RIP Inovar Auto高端汽车市场也很萧条。去年，该车段销量为45,000辆，而在高峰期是60,000辆。如果当时为了鼓励当地汽车制造商Inovar Auto政策没有招来欧洲的高端汽车制造商进入巴西的话，就不会出现什么问题。但是他们那么做了，而且那些以高昂代价完成本地化制造的公司已经陷入困境。比如捷豹路虎公司，2014年的时候投资7.5亿雷亚尔，在里约热内卢的伊塔蒂艾亚建厂，计划每年生产24,000辆汽车。生产从2016年开始，首先是Land Rover Discovery Sport和Range Rover Evoque SUV汽车。但是公司去年在巴西只售出7,759辆，比伊塔蒂艾亚的产量低5,000辆。奥迪公司在库里巴蒂工厂制造汽车就是为了降低投资，工厂最近新增汽车车体修理厂，用于生产A3轿车和Q3 SUV，但销量却不尽人意。与巴西其他高端汽车制造商一样，宝马阿拉夸里工厂的生产也是不尽人意，生产率只有50%但宝马（BMW）的痛苦与JLR不相上下。2014年，圣卡塔琳娜州的阿拉夸里工厂开始生产宝马汽车。据宝马集团巴西公司总裁兼首席执行官Helder Boavida说，工厂的生产力只有50%，而去年在巴西的销量只有11,758辆。工厂的生产追随Inova Auto政策，因为该政策对进口商品实行很高的进口税，但是宝马现在因为Inovar Auto（去年年底结束之后没有更新）之后缺乏后期的行业政策而感到失望。巴西在高进口税纠纷中输给了世贸组织，并因为违反成员国规则而饱受责备。Boavida在Bloomberg说，“我们需要明确的政策，才能对进行预测，制定未来规划。”Inovar Auto之后出台了Rota 2030政策，这是一项基于汽车能源效率的政策，而不是本地化生产。但是该政策被延误了。LMC公司Amorim说，“有谣言称，缺乏激励政策是Rota 2030延误公布的主要原因。公司想要激励政策，但是政府不愿意。”出口为先锋去年的生产出现大飞跃，一部分原因是出口增加了46%（达到784,781辆），人们都以为超越2005年记录（近900,000辆）的希望可以实现了。经济萧条的时候出口下滑，但是国内的销量却不同，因此制造商期许另一条解决产能过剩的途径。Anfavea主席Antonio Megale在2017回顾中对新的贸易协议非常赞许，认为哥伦比亚的做法是一个很好的实例。他还说，巴西生产的汽车更加安全，技术水平更高，比一些先进市场还要好。当地市场的销量不断增长。比如智利，该国并咩有自己的汽车业，巴西进口汽车在该国的市场份额从2014年的1.2%增长到2017年的8.8%。向阿根廷的进口量为534,970辆，巴西是阿根廷2017年最大的汽车来源，占总进口量的83%。阿根廷所有汽车销量比前一年增长了23%，达到884,000辆。从比率上看，这高于泰国，低于土耳其。巴西的进口量让阿根廷望而却步，阿根廷生产473,408辆汽车中向巴西出口了139,967辆。该国2017年的生产还不如2016年，比2011年828,771辆的产量更是天壤之别。但是，投资情况不断成熟。今年，科尔多瓦雷诺工厂开始生产Mercedes X-class皮卡车，而PSA公司在巴勒马山将从2019年开始进行现代化改造，准备生产新款汽车。去年晚些时候，大众公司宣布要向帕凯科工厂投资5.6亿欧元，优化生产工艺，转呗生产新款SUV，计划在2020年开始投产。
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欧洲未来的巨人？

2018-07-05T14:25:20Z

新车型以及不断增长的市场份额：Ian Henry报道Carlos Tavares带领下PSA未来的改进当Carlos Tavares在2014年从雷诺公司抵达PSA的时候，他就打算通过梳理公司产品来扭转亏损的局面。他的计划有一个标语，就是“回归赛道”，目的就是恢复PSA的盈利，降低成本，转变产品系列。在对产品进行梳理之后，增加了各种尺寸的SUV车型和跨界车。公司目前正在迅速打开渠道，提高Peugeot 和 Citroën的影响力。在Tavares到来之前，PSA的财务状况从2013年开始一直得到法国政府和中国东风汽车（双方各占14%的股份）的资本注入才得以维持。当东风成为股东之后，通用汽车被迫出售PSA公司7%的股份（这是公司在2012年购买私募股份获得的）。尽管出售股份，但欧洲长期合资汽车项目仍然得以保留，事实上最近才刚刚启动。第一阶段推出B段Citroën C3 Aircross/Opel Crossland X，在欧宝扎拉格萨生产。之后是大型Peugeot 3008/Opel Grandland X，在PSA索肖生产（尽管Grandland X将在2019年中期转移到欧宝爱森纳赫生产，这是PSA与德国工会之间的协议。）地理位置上的平衡随着公司利润逐渐恢复，PSA集团推出了新的计划 —“一键加速”。其核心目标将于2021年完成：汽车经营利润要保持在6%以上，营业额增长率要达到25%；而且到2018年，每辆Peugeot, Citroën以及DS品牌汽车要节约成本700欧元（约合817美元）。公司现在提高欧宝、沃克斯豪尔利润 — 每辆车节约1,100欧元。新的战略所带来的进步已经在PSA公司2017年终结果中清晰可见，循环营业利润从6%增长到7.3%，营业额超过650亿欧元。欧宝和沃克斯豪尔在2018年仍然是亏损，因此集团利润出现增加值得人们注意。在2018年第一季度里，公司的季度营业额超过42%，达到182亿欧元，而2017年第一季度的营业额还不足128亿欧元；欧宝，沃克斯豪尔的营业额超过48亿欧元。"集团的两个核心平台还合并了电气电动系统，PSA在这个领域的发展要通过与Nidec建立合资企业来推动。" PSA在2018年早期的成果显示，公司还处于亚健康状态。公司还面临很多挑战，因为刚刚收购了欧宝和沃克斯豪尔。公司在2018年第一季度结果显示，欧洲PCD部门的销量增长了8.7%，Peugeot增长了11.9%，Citroën增长了4.4%， DS增长了5.6%。公司还推出了SUV和跨界车，据报道Peugeot和Citroën进入发展最快的10大品牌之列，Peugeot生成会成为欧洲SUV第一品牌。在比较2018年第一季度与2017年第一季度时，PCD在全球的销量增长了6.6%，但是在整个公司而言，包括欧宝和沃克斯豪尔，收购之后的数据显示，增幅之后又4.4%。此外，在2018年第一季度里，全球销量超过了100万辆，这表明全年全球销量达到400万辆的目标有望实现。这种情景在全球各地上演，而PCD在欧洲的市场份额将达到25.7%，欧洲以外的销量也同比增长了16%。展望未来，PSA预计会在2018年剩余时间里，在欧洲继续稳定发展，而其他地区发展可能会很地板，比如中国（+2%），拉美（+4%）和俄罗斯（+10%）。双战略而且，这种增长不是因为汽车。举例说，公司在厢型车制造上的影响力不断加大，不久前在乌拉圭和螺丝开始生产Expert和Jumpy汽车，而乌兹别克斯坦合资公司的生产也将于2019年开始。此外，PSA要在2018年下半年，在马来西亚和纳米比亚开设新工厂，2019年在阿尔及利亚开设新工厂。马来西亚工厂将成为PSA未来在东南亚国家联盟地区的制造中心，首先会生产Peugeot 3008，然后是Citroën C5 Aircross（定于2019年开始）。在非洲，PSA对自己的定位是，利用非洲即将到来的工业化进程。公司是紧随着雷诺进入摩洛哥的，会在近几年里拿出一个汽车生产计划（发动机生产将于2018年开始），替代Peugeot 301和Citroën C-Elysee，这两款汽车之前是在比戈制造，最近几年实在西班牙制造。此外，在北非的生产中还包括一款面向当地市场的中国设计的皮卡客车。PSA想要生产所有系列汽车 — 包括未来的欧宝和沃克斯豪尔车型 — 而且只用到两个核心平台，即CMP平台（用于生产208，C3，Corsa），以及EMP2平台（几乎生产CMP以外的所有车型）。新款欧宝，沃克斯豪尔Corsa汽车将在CMP平台上生产，而大型汽车，即Astra和Insignia将在未来几年里利用EMP2平台生产。两个核心品台还要合并电气化电动系统，而PSA未来在这个领域的发展还要借助与Nidec的合资企业来推动。所有的PSA核心车型都将在2025年之前推出电动车系列，包括插电式混合动力汽车和全电动汽车。到下个年代中期，PSA预计会在欧洲实现电动车比率15%的目标。这个计划是在2017年制定并公布的，目前看来有望超额完成。欧洲汽车制造商协会（ACEA）最新统计数据显示，电动车电池的需求在2018年第一季度里增长了34.3%，插电式混合动力汽车的销量增长了60.2%。中国和伊朗在中国经历了一款强劲增长的阶段之后，PSA在2015年和2016年里出现了倒退；但在2017年又开始反弹，2017年下半年的销量比第一季度增长了55%。有趣的是，在中国取得的发展并没有包括在目前的财务状况中，PSA把在中国的销量放在亚洲的大框当中。这可能是因为，虽然公司在中国取得了一些成绩，但是这个数据并没有PSA预想的那么好。尽管如此，公司在中国当地又推出两款SUV车型 — DS7跨界车，以及长轮距C4 Aircross汽车。 PSA希望通过推出更多SUV车型来改进在中国的现状为了监督中国的经营状况，PSA将巴西的Carlos Gomes调到了中国。这一举动已经产生了影响：2018年第一季度里，PSA在中国的销量增长了1.8%，主要是因为推出辛苦看C5 Aircross汽车，因此Citroën的销量总体增长了41%。相比之下在其他方面，还有很多工作要做，尤其是把那些目前在欧洲走红的新车型也推到中国来。在2018年第一季度里，Peugeot的销量下滑了14%，而DS的销量在推出DS7之前，下滑了60%。DS7车型是进入中国和欧洲高端车型的助力型偏僻。在伊朗，PSA是2015年取消全球投资制裁之后，第一个重新进入该国投资的西方汽车公司之一。公司签订合约，向合资公司投入大约7亿欧元，希望在伊朗重新塑造领先制造商的形象和地位。特朗普将美国退出2015年协议会对PSA这个公司产生什么影响现在还不得而知。一位PSA发言人最近表示，希望欧盟会保护PSA等公司的已完成的或者即将进行的投资。欧盟似乎与美国的观点相悖，提出Blocking Statute，禁止欧盟公司遵守境外美国制裁，允许他们起诉个人或公司遭受的任何损失。从广义来讲，欧盟似乎要把伊朗纳入麾下，帮助伊朗政府得到石油收入。但对目前来说，形势还不确定。新车型推动新发展2018年创造销量400万高峰的推动力来自一系列新车型，以下几款车型是关键： Peugeot 508 — 有可能马上取代目前的Opel/Vauxhall Insignia Citroën C5 Aircross — 在Peugeot 5008基础上制造，可能会成为Opel/Vauxhall新款SUV的基础，将从2019年开始在吕塞尔海姆制造。 DS7跨界车 — ...
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四两拨千斤

2018-07-05T14:23:46Z

Gareth Price采访葡萄牙曼瓜尔德PSA集团工厂 — 一家拥继承了2CV传统却拓展轻型商用车未来的工厂今年早些时候。PSA公司宣布，在葡萄牙北部曼瓜尔德工厂的Peugeot Partner和Citroën Berlingo生产线上增加第三班。这是因为市场对轻型商用车的需求非常强大。2017年，曼瓜尔德工厂制造了大约53,000辆汽车（比之前12个月增长了7.8%），从而使集团的总产量达到476,500辆汽车 — 成为PSA轻型商用车生产史上的创记录的一年。曼瓜尔德原来的计划是到2018年底为止增加第三班生产，但是计划发生了变化，而且已经开始实行。曼瓜尔德工厂厂长José Maria Castro Covelo说，“因此2017年是B9车型生产最后一年 — 今年我们推出K9汽车。我们没想过去年是B9汽车表现最好的一年，完全超出了我们的预期。”本来PSA比戈工厂（位于曼瓜尔德以北280公里，跨越了西班牙边境）会一直生产该车，但是后来决定在曼瓜尔德生产，因此产量就比较大。新的版本目前一斤刚进入预销售生产阶段。据Covelo称，10月份率先在法国和德国销售，从明年1月份开始就逐步进入各大市场。"PSA 的生产距离客户更近，而且小规模工厂的数量也在增加。曼瓜尔德成为这些工厂学习的模板" - José Maria Castro Covelo, PSA小规模专家团队曼瓜尔德的生产寿终正寝，因为工厂的规模较小，而且距离比戈非常近。比戈工厂算是该地区的老大哥，年产量超过400,000辆。马德里C4 Cactus生产线是PSA集团在伊比利亚工业区里第三大生产基地。曼瓜尔德在集团中的作用就是让整体实力倒退50年。该厂在1990年的时候开始生产2CV，标记性建筑就是工厂周围有一个特殊设计的运行环线。毗邻的环线是为Citroën DS设计的，在当地名称是Boca de Sapo（青蛙嘴）。这里有一个全尺寸花岗岩雕塑，纪念曼瓜尔德从1966年到1975年间生产的车型。自二十世纪九十年代以来，轻型商用车就是工厂的支柱。目前生产的车型主要是EMP2紧凑型厢式货车，生产量一直很高，产品非常成功。转型生产新款K9车型，工厂就能自给自足了，而且有机会发挥更大的作用。Covelo说，“对目前的B9汽车而言，我们得到比戈大约50个车型，但是对K9来说，我们是首次生产后门。”除了原有的电焊和MIG焊接技术之外，曼瓜尔德新车体将使用激光焊接术，对于这个规模产量的工厂来说，此举非同凡响。Covelo解释说，“我们采用激光焊接。通常来说，激光焊接需要一个大型的封闭式驾驶舱。这种驾驶舱需要200-300万欧元（约合230-34-万美元），但是我非常自豪地说，我们的测试方案不仅是创新性的，而且比普通的方案成本还要低。”由于曼瓜尔德工厂是“集团旗下最小的工厂”，因此被认为是价值链上最有用的技术保温箱，Covelo非常引以为豪。他说，“这是曼瓜尔德工厂的基因所在 — 我们创造了他，而且节约了一半的成本。这是曼瓜尔德的一个而重要特点。”工厂与公司关系名密切而广泛，而且自从轻型商用车时代开启以来，为公司做出了很大贡献。Covelo还出，曼瓜尔德工厂过去非常艰难，集团里也没有参考，因为每个小时生产12-15辆汽车，这个数量是在太少。Covelo非常自豪地说，“今天，公司已经发生了巨大变化。自过去的四五年里，PSA逐步实现全球化，我们的生产距离客户越来越近，而且我们的小规模工厂越来越多。这些工厂都已曼瓜尔德作为模板。曼瓜尔德成为集团里小规模生产的代表，而且我们得到很多专家帮助，他们是来学习的，也是来改进我们的方案。”协作与转型工厂的改进与发展，要感谢与葡萄牙政府与学术机构的合作，以及工业4.0技术。曼瓜尔德2020规划就是要采用冲压线自动化存储技术，机器视觉质量管理，协作机器人，以及自动导引车全套装备系统。Covelo对该计划评论称：“我们去年在制定曼瓜尔德2020规划的时候，首先做的就是认定工厂里的工业建筑。物流占据两层，都是非成品装备。我们的头一枪就是改进工业建筑。“另一点就是K9，这是一个现代化新平台，在不就得将来就能满足混合动力、电动车的需求。”Covelo认为曼瓜尔德2020规划是工厂的重要转变，而且他对这种快速流程非常乐观，这主要基于工厂长期以来的实力。有人常说四两拨千斤。进入基础设施与技术转型阶段之后，曼瓜尔德团队在LCV领域风生水起。他们完美诠释了改进工厂经营以及PSA集团的成功历程。
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提高产量

2018-05-25T10:31:31Z

土耳其位于欧洲边缘，但是却处于汽车制造网络的中心。Ian Henry报道。据土耳其汽车贸易协会OSD在2017年底公布，土耳其的汽车制造商每年的生产总量接近200万辆，包括140万辆的轿车，400,000辆厢式货车，以及200,000辆公交车、卡车及拖拉机。该国有五个国际制造商占据行业主导地位，大部分是以合资公司的形式，包括：Fiat-Tofas公司（Fiat和Koc Holding各占38%的股份，剩余的的24%放在伊斯坦布尔和卢森堡股票市场），Ford-Otosan公司（Ford和Koc各持41%的股份，18%在伊斯坦布尔证券交易所），Hyundai-Assan公司（Hyundai公司持70%的股份），Oyak-Renault公司（Renault公司持51%的股份），以及Toyota独资公司（但Mitsui公司持有丰田土耳其公司10%的股份）。此外，本田业经营一个小型独资企业，作为英国工厂的子工厂，而土耳其控股的公司持照生产Hyundai及Isuzu商用车。土耳其的汽车产量在这几年出现稳步增长，从2012年的110万辆增长到2017年的175万辆。土耳其车生产大部分汽车都用于出口，主要是向欧盟国家出口，因为土耳其是关税联盟成员国；这意味着土耳其制造商汽车在欧盟出售，不需要支付10%的进口税（这是常规出口关税）。此外，土耳其制造商的有些车辆可以走的更远，比如Fiat Egea/Tipo汽车（该车在墨西哥以Dodge Neon出售），还有Toyota C-HR汽车，该车向北美和亚洲的一些地区出口。2017年，土耳其出口了135万辆汽车，据ODS协会估计，出口价值大约为290亿美元。2018年初的产量显示，今年的产量可能会有进一步的增长，1月2月的出口值从22.5亿美元增长到近28.5亿美元。有趣的是，尽管轿车出口数量下降了，但是卡车和厢式车的出口量却增长了：据推测，今年到目前为止，乘用车出口量个体价值将高于往年。其主要原因归于Toyota C-HR汽车的出口量增长了。土耳其汽车向全球150多个国家出口汽车，向欧盟国家的出口量占到53%；到2018年2月份位置，向非洲的出口增长了17%，向俄罗斯联邦的出口量增长了近21%。开发一个国民汽车品牌此外，汽车业对土耳其经济的重要性很明显，因为到今年目前为止，已经占到土耳其出口的22%；而且政府要创造国民汽车而品牌的意图也很明显。土耳其政府刚刚发表声明，明确提出要建立一个国民汽车品牌，而不是一个只依赖外国资本和技术的汽车业，这对土耳其未来经济发展和在全球经济中的地位都非常重要。近年来，生产增长最快的当属Ford汽车，从2013年以来增长了90,000多辆，也就是从281,000辆增长到去年的373,000辆；而Hyundai汽车的产量已经超过两倍，同期间里，从102,000辆增长到227,000辆；Fiat的产量从247,000辆增长到384,000辆，增长了140,000辆；而Toyota的产量达到近三倍，从不足103,000辆增长到280,000辆。相比之下，Renault的产量增长的有些饱受，同期从332,000辆增长到365,000辆，而Honda的产量增长到近两倍，在过去的5年里，从近15,000辆增长到近29,000辆。Fiat-Tofas这个公司是Fiat Chrysler公司与土耳其的Koc Holding公司建立的合资公司，公司位于布尔萨，年产量达到450,000辆，其中小型厢式车和轿车平分秋色。公司除了为Fiat生产汽车以外，代为Dodge Mexico生产Fiat Egea汽车，以及为美国市场生产Doblo厢式车（是Ram车型系列），这个合约至少到2021年才到期。布尔萨工厂是Fiat欧洲范围内重要的研发中心。Tofas研发中心建于1994年，拥有一整套车辆开发能力。Tofas还具有自我财政提升能力，很大程度上依赖Fiat Chrysler集团。举例来说，公司最近获得俩字EBRD（欧洲重建开发银行）Ä200m（约合2.3955亿美元）的贷款，用于开发Egea/Tipo轿车和斜背式汽车变体。总体来说，从2013年以来，公司向Egea的开发和制造系统投资了大约Ä700m。Tofas最近提高生产是因为Egea紧凑型轿车。公司共出口了271,000辆这种车型（共生产384,000辆），营业额价值大32.5亿美元。工厂大约40%的产量都向意大利、法国、德国、西班牙和英国出口，每个地方的出口比率大约占生产的6至8%。而且据说布尔萨工厂是Fiat Chrysler集团旗下生产力最高的工厂之一（如果不是唯一的话）。据公司首席执行官Cengiz Eroldu表示，工厂在2014年排名第14，因为工厂的利用率在50%左右；2015年排名第8，到2016年排名第一，每年生产1,500多辆汽车。Ford-Otosan Ford在科喀艾里地区拥有两个装配厂，由一条小河隔开Ford在全球销售的所有Transit汽车都是在土耳其生产的（除了美国），多年前就关掉英国和比利时的Transit生产厂。公司在科喀艾里建有两家装配厂：最大的是Gölcük工厂，每年生产大约300,000辆Transit汽车，另一个是Yeniköy工厂。工厂横跨Gölcük河流，负责生产小型Transit Courier厢式车，以及Transit汽车，年产量达到110,000辆。第三家工厂还要往南，接近埃斯基谢希尔，是福特欧洲最大的卡车生产厂，每年生产15,000辆卡车。这个卡车厂还制造75,000部发动机，以及大约相等数量的变速器，并出口到全球的Ford工厂。到2018年9月为止，工厂的生产力将提高到每年480,000辆，但离工厂全面生产还有一些时间 — 2017年的总产量仅超过373,000辆。Ford土耳其工厂约三分之一的产量出口到英国，而大约16%的产量出口到德国。Ford Otosan和Fiat Tofas一样，获得了来自EBRD银行的资金。2017年4月，公司称获得了Ä150m的贷款，用于开发在土耳其生产的所有车型，尤其是最新款Transit汽车。大约三分之一的贷款用于拓展Transit生产线，达到330,000辆（提高了40,000辆）。其他的合作在小规模合作商方面，Isuzu在土耳其安纳托利亚建有一个公交车及卡车工厂。这个工厂之前也是Honda在土耳其的合作商，直到Honda在几年前对土耳其工厂完全控股。工厂每年能制造大约4,000辆公交车，8,000辆大尺寸卡车，以及7,300辆D-MAX皮卡车，但2017年只生产了2,500辆。Isuzu拥有公司16,99%的股份，另外12.75%的股份是由日本贸易公司Itochu掌控。Karsan是另外一家卡车及公交车制造商，目前生产Hyundai H350厢式车；表面上是Ford Transit竞争对手的Karsan公司每年能够生产大约10,000辆汽车，目前的生产辆要低于这个水平。Hyundai伊兹米特工厂是与Kibar Holding合资开办的，目前的生产力为245,000辆，2017年仅生产了不足227,000辆的i10汽车和i20小型车。第三款车型可能就是B段SUV汽车，预计会在2019年在工厂生产。届时，公司的生产量可能会增加大约50,000辆。除了预期的SUV，2020年公司将要替换i10汽车，换来很多变体车型，特别是5门版车型。除了汽车厂之外，Hyundai公司还与Karsan合资生产H350厢式车，是Ford Transit的竞争对手，尽管目前的生产率不是很高，一年产量不足5,000辆，而Transit的年产量为300,000辆。土耳其对Renault Clio来说是一个主要的欧洲制造点，这两年从法国转移了大量汽车生产。今年3月，有报道称，法国未来只负责生产6%的Clio汽车，以及下一个车型生命周期的早期几年的生产。相反，生产分别在布尔萨Oyak-Renault（约负责未来生产的三分之二），以及斯洛文尼亚的雷诺工厂（可能会负责剩余的所有生产）。土耳其每年生产大约280-300,000辆Clio汽车，剩余的375,000辆汽车分配给4门版Megane汽车。2016年9月，有消息称，土耳其获得Ä220m的投资，用于生产新款Megane轿车，每年的生产高峰能达到90,000辆。独立创业丰田土耳其工厂制造Corolla轿车，Corolla Verso和C-HR跨界车。公司在投资了Ä350m之后，就引进该车型，工厂的生产量就提高到每年280,000辆。到2017年，工厂的生产力就达到顶峰，共生产了279,902辆汽车；C-HR混合动力车使用了混合动力传动系统，并在英国制造，是出口的主要推动力，出口地超出欧洲，走向美国、加拿大、墨西哥和台湾。Honda工厂在英国史云顿经营一个卫星工厂。工厂制造一款4们Civic轿车，与英国制造斜背式汽车交相辉映。过去，工厂每年生产不足20,000辆汽车，而生产力可以达到30,000辆。公司刚刚把产量提高到50,000辆，Honda土耳其2017年的生产量接近29,000辆。公司在进行了5,000万美元的投资之后，工厂就转变使用Civic平台，主要是为了附加机床。据说布尔萨工厂是Fiat Chrysler集团旗下生产力最高的工厂之一，目前的年产量达到450,000辆土耳其汽车土耳其政府想要创造一个土耳其汽车二公司，明年正式启动，并从2021年开始生产。“土耳其汽车”规划据说将由Erdogan总统亲自监督，并把5个土耳其公司联合起来，他们是：Anadolu, BMC, Kiraca, Turkcell (是一家电话公司)以及 Zorlu (能源公司)公司。BMC是一家卡车制造商，而Anadolu之前是Honda在土耳其的合作商。Kiraca是一家工业集团，是Karsan的母公司（是Hyundai厢式车生产商）。对Erdogan总统而言，这似乎是发展土耳其汽车业，进入国际汽车舞台的重要一步；他认为建立土耳其本国品牌是“历史性的一步”，认为缺乏国家品牌是一种耻辱；此外，他还认为这个项目“会为土耳其未来的成功添砖加瓦”，而且“在土耳其国内不生产土耳其汽车简直不像话……”虽然建立土耳其控股的国民汽车品牌对目前的政府具有重要的政治意义，但是对该国未来的行业发展更为重要的是要与欧盟一同留在关税同盟之内，才有利益可言。令人难以置信的是，这几年汽车公司在土耳其的投资都可能演变成为上面所提到的规模，如果不实行关税，很难有能力向欧盟出口。向Hyundai i10和i20汽车，以及Renault Clio汽车如果接受10%的进口税，那么从经济上根本不可行。从欧盟以外进口汽车，或者关税联盟以外的自由贸易，都要实行10%的关税。
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SPA平台的发展

2018-05-14T11:19:46Z

全球市场对Volvo汽车不断增长的需求，以及即将在SPA平台上诞生的车型，都将对公司Toslanda工厂的未来产生巨大的影响。Michael Nash调查报道。因为他们通常会雇佣数千人，大众市场汽车生产工厂会对当地以及全国的经济都产生巨大的影响。但是说整个城市都机器以来单一汽车制造商以及工厂却不能算是普通事情了。瑞典第二大城市，哥德堡位于该国西南部，靠近卡特加特海峡。这城市是所有北欧国家里最大的港口，每年有来自全球140个地点的11,000艘船会经停这个港口。这就使哥德堡成为汽车制造商向全球出口汽车的理想地点。Volvo汽车公司（中国吉利控股）是哥德堡最大的雇主，在城外的托斯兰达工厂拥有大约6,500名员工。制造商对带地区的影响在抵达哥德堡机场的一刻就会马上请出。乘客迎面看到的就是墙上的标语，以及展示台上闪闪发光的新车型，外面街道上到处是Volvo汽车，而城市里散落着公司推出的最新车型宣传。哥德堡港口货运部副总裁Claes Sundmark说，“Volvo公司对城市的影响巨大。加上沃尔沃集团和沃尔沃汽车员工数量巨大，不仅对行业产生连带效应，而且对服务部门也产生了巨大影响。就哥德波港口而言，沃尔沃庞大的业务就是出入港口船只中比例最大的一个动因。沃尔沃公司对我们欧洲内部灌装货运也具有重大影响。两个汗液在过去的几年里表现都很好，很大部分是依赖沃尔沃汽车最新车型的成功。” 沃尔沃每年通过哥德堡港口从瑞典出口数千辆汽车美好的一天2018年第一季度里，沃尔沃汽车公司在欧洲的汽车销量增长了5.7%，在中国的销量增长23.3%，在美国的销量增长了49%。XC60是公司在全球最畅销的车型，交付量为38,241辆。沃尔沃汽车托斯兰达工厂副总裁Magnus Nilsson描述了需求增长对工厂的影响：“我们过去一年制造大约200,000辆汽车，2017年我们制造了大约234,000辆汽车。但是现在我们打算制造更多的汽车。我们刚刚就实现了重大突破，24小时里制造了1,300多辆汽车。”在负责托斯兰达工厂之前，Nilsson担任沃尔沃瑞典沃洛夫斯特伦工厂车体组件部门经理，还曾在比利时根特工厂担任汽车车体修理厂经理。他认为，产量增长的速度是其他公司工厂所无法达到的。他说，“我们投入大量的人力付出大量的努力实现这个目标，现在是时候品尝胜利果实了。”为了提高产量需要进行很多准备。Nilsson解释说，首先就是喷漆厂。他承认说，“我们的喷漆厂原来安装的时候大三每个小时完成35件，可是任务提升到50的时候，就变成巨大的挑战了。现在我们正在冲击60。为了实现这个目标，我们进行了很多技术重建，比如教官面漆机器人，增加烤炉的长度，优化整个喷漆车间滑道的倾斜度。但是这些都是来源于分类的发展，以及操作员和管理人员之间的团队合作。”新的汽车车体修理厂建于2014年，包括“大约300个机器人，以及各种与产品构架相关的设备。”第二代XC90汽车是基于SPA平台生产的首款沃尔沃汽车。SPA模块化平台适用于公司产品系列中所有汽车，目前用于生产第二代XC60汽车，S90和V90车型，而且很快将用于生产第二代V60和Polestar1汽车。托斯兰达目前只在这个平台上生产汽车，这个平台可以使工厂在很多方面提高效率 — 也就是从装配到物流的各个方面。Nilsson透露，“汽车车体修理厂和喷漆车间都或多或少要在周六和周日工作，才能跟上汽车最后装配的速度。今年，如果不是达到相同数量的装配，汽车车体修理厂和喷漆车间都没有额外加班工作，但是我们希望工厂的生产更加精益。”新的工作方法但是如果没有向汽车车体修理厂和喷漆车间增加投资，生产量就没有无法提高。Nilsson解释说，“我们之所以能够提高产量，多亏了工人们采用了新的工作方法。当我们谈论减少循环时间及提高技术效率的时候，我们总是立刻想到机器人。但是我个人认为，软组织更加重要 — 与人们一同合作，让他们加入进来。此外，这些人进入车间就会清楚地明白是什么情况。我们肯定他们工作不仅仅是因为经理让他们这么做 — 我们想要他们动员起来，讨论解决事情的最佳方案，因为这种投入至关重要。在一些国家的公司里，多少都是经理说了算，但这里并不是这种情况。”Nilsson描述了他的日常工作，一天中他要与各种管理人员和操作员开会。在了解了汽车车体修理厂、喷漆车间、最后装配及物流部门最后12小时的情况之后，他会召开会议，审议工厂在过去24小时里的状况。“我们每年8.35的时候都会开会，重点关注安全、质量和交货。很多后勤人员以及财务和人力资源的员工都会参加会议。这个非常重要，因为这意味着每个人都进入了角色 — 这些部门是我们成功和关键。之后他们将以更加积极地热情工作，我们也会积极回应。”尽管最新机器人和制造设备可以帮助工厂提高效率，但是Nilsson认为沃尔沃从中获得的裨益绝对无人能及。他认为，“那是因为如果你去看看中国、北美或欧洲的任何一家汽车厂，不管是哪家制造商，结束方案都大同小异。工厂使用大量了埃森曼（Eisenmann）或杜尔公司（Dürr）生产的ABB机器人和喷漆设备。因此这就像是第一方程式比赛，我们要把这些技术的应用提高到最高水平。”因此Nilsson相信，托斯兰达的成功在于工人们，就是要保证他们的效率和生产力，而且不同部门的所有员工要一起努力。他说，“我还认为，缩小操作员和工厂管理人员之间的距离非常关键。每个人都要很放心地与我或者管理团队的其他人探讨，审查工作步骤和流程。”火光四射的变化尽管喷漆车间进行的修缮，安装新的汽车车体修理厂可以提高公认的效率，但Nilsson表示托斯兰达工厂在过去的几年里并没有发生巨大的变化。这是由于工厂一直都生产很多的汽车，同时还要调整，只在SPA平台上生产汽车。沃尔沃汽车工业战略高级总监Ulf Nordelöf提供了更多的信息。他回忆说，“在三四年的时间里，我们的生产从三个平台上转变到只使用一个平台，同时还推出了5款新车型，其中不包括V60。我们有勇气完成书本上没有告知的事情 — 改变流程，改变产品，更重要的是提高产量。这是托斯兰达工厂区别于其他制造商工厂以及我们集团其他工厂的特点。”引进新车型之后， Nordelöf认为托斯兰达在过去几年“不断推出新车型”。加上产量提高，这就以为这没有过长的停工期可供经理和工厂管理人员进行大的调整。他强调说，“我们在推出新车型的时候，没有什么停工微调的机会。”但是沃尔沃刚刚承诺，要从2019年开始对所有车型进行电气化，托斯兰达工厂可能也要进行大的改动。走出生产线的汽车中，有十分一的汽车是插电式混合动力汽车，但是Nilsson希望生产更多的沃尔沃电动车系列。在2017年7月，沃尔沃宣布要在2019年之前实行“全部电气化”计划，即在所有车型上都实现一定程度上的电气化。除了每年提供轻度混合动力汽车，制造商表示会在2019年至2021年期间推出5款纯电动汽车。无数的市场调查报告预测，在不就的将来电动车的需求会出现明显提高。据咨询公司AlixPartners称，到2030年，电动车和插电式混合动力汽车的比率会达到三分之二。这可能对托斯兰达这样的工厂产生巨大的影响。AlixPartners公司总监Nick Parker鄙视，“如果你想一想内燃机以及变速器的装配时间，每台装配时间大约是6个小时。随着我们不断走向混合动力时代，这个时间会增加到9个小时。这意味着在短期内，工厂的生产力需要提高才能满足完成生产目标。”“随着我们走向电动车，我们希望电池组和电动机的装配时间能达到4个小时。这对我们工厂目前的情况具有重大影响。我认为总体来讲，到2030年为止，人力操作时间要增加25%，才能保证混合动力化的中期目标。” 托斯兰达安装了新的机器人协助制造XC90等汽车良莠不齐沃尔沃公司的Nilsson认为，有些制造流程这些年都一成不变，现在需要做些改变了，比如电焊工艺。“随着电气化趋势的增强，我们需要区别纯电动汽车和混合动力汽车，以及内燃机。这就需要我们拿出更多的汽车变体，也需要我们以不同的方式完成汽车焊接。这要意味着我们要在汽车车体修理厂创造不同的机构。”随着采用多种材料汽车设计，喷漆车间里的困难也在增加。很多制造商都在想方设法减少汽车重量，提高效率，以及电动车的车程，以抵消电池重量。很多制造商投向铝材轻质方案。Nilsson阐明，“铝材与钢材相比在性能上有很大不同，因此需要缓慢加热缓慢冷却，否则就会出现偏差。而且，混合材料设就需要我们掌握不同的接合方法，包括焊接和粘合剂等。”展望未来，Nilsson认为托斯兰达工厂需要提高灵活性，才能解决突如其来的市场变化。对电气化发展，他对欧洲柴油机汽车销量下滑进行预测说，“我们已经看到柴油机汽车的需求突然下滑，其他类型的汽车也可能会出现这种现象。我们需要更加开放而灵活的方式满足市场需求，今天看来对的事情将来不一定还是对的。这对高投资汽车制造公司会产生巨大影响，因为行业重点可能放弃混合动力，但是明天，柴油机的前景可能就会发生变化。我们要努力侧准工厂将来发展的方向，但是这些都在发生变化。”除了变得更加灵活之外，他还要在托斯兰达工厂创造更加高效的发展：“在SPA平台上生产汽车和创造搞生产记录方面，我们已经投入了太多的努力和艰辛。现在我们要把重点放在稳定发展上，是时候提高效率了。我们要使用更多的资源来提高效率，而且现在要擦亮眼睛，学习新的工艺，并完成更高目标。”
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再填网络新节点

2018-05-14T11:19:02Z

吉利（Geely）想要利用对沃尔沃（Volvo）的控股权来开发制造凌克汽车（Lynk & Co），并引进新的销售服务渠道。Ian Henry报道。中国新品牌，凌克汽车迅速引起了轩然大波。当第一个车型，01在中国销售之后，在不到三分钟的时间里，在线订单就达到了6,000辆。凌克是吉利旗下第五个车型。在中国除了与它齐名的Marque之外，吉利还收购了沃尔沃、伦敦出租车公司和莲花。公司所有人李书福因此成为了戴姆勒最大的股东。凌克汽车是吉利自主开发的第二个车型，福特认为这个名字与林肯品牌太过接近。2017年末的时候，有人预计会出现法律官司，但是自从这个消息出现之后，一直静悄悄，没有走到法律层面。吉利控股公司里，浙江吉利持有凌克50%的股份，而吉利汽车和沃尔沃持有25%的股份。凌克创于2016年，沃尔沃协助开发了核心平台（CMA），支撑着品牌最初推出的车型。品牌励志要到2021年达到年产量500,000辆（相当于沃尔沃目前的销量），其中大约有一半会在中国销售，其余的会在欧洲和美国销售。该车从2017年晚些时候开始在中国销售；欧洲和美国的销售本来定于从2018年初开始，但是被推迟，可能会在2019年初开始在欧洲销售，晚些再进入美国。在欧洲的销售从德国开始，尤其是柏林，而旧金山则是进军美国的第一站。共享平台公司的第一个车型选择了一个简单的命名系统 — 一辆紧凑型SUV，与沃尔沃XC40拥有相同的三缸汽油发动机，并配上40系列使用的双离合器。01汽车的目标是在美国与Nissan Qashiqai和Rogue Sport竞争。品牌第二款车型将使小型跨界车，名为02；然后是一款紧凑型轿车，名为03；以及紧凑型斜背式轿车，名为04.未来的车镜还会有一个大型SUV，有些还会在美国以外生产，而且据说可能会在大型Volvo SPA平台上生产。2018年早些时候有报道称，会在美国南卡Ridgeville生产，因为沃尔沃将在今年晚些时候在这里开设工厂，在SPA平台上生产汽车。凌克电动车会共享插电式系统，电池，电动机，以及充电系统，这与沃尔沃汽车规划相同。汽车在最初阶段都在CMA平台上生产，该平台当初是为了40系列Volvo车型开发的。中国的生产将在刘桥工厂进行，该厂制造Volvo 40系列车型，以及凌克汽车。很多人认为，在欧洲的生产地点会定在比利时沃尔沃工厂，但是还没有得到证实。这个决定预计会在2018年第二季度末才能敲定。打破销售服务模式新公司非常有趣的一点就是打破传统的经销模式。凌克高级副总裁Alain Visser在2016年晚些时候对媒体说，老式经销商模式已经“打破”。互联网销售预计会站到销量的大部分，但是公司和客户可以在商城工厂店和临时商店下单。车辆会在下单一个月后到手，两年之后还会推出新车型。凌克想要以移动电话合约的形式出售汽车，而不是传统的三五年租赁的形式。此外，公司要推出少量修饰变体车型，以此降低成本，而且销售会渠道可能是沃尔沃经销商（利用沃尔沃成熟平台销售要方便的多），要么通过一些独立的工厂店。客户的汽车直接送到家里，而需要其他服务的时候还可以上门提车。
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机器人的崛起

2018-05-14T11:16:03Z

先进的机器人与新技术被一同迎进汽车制造业。Chris Pickering报道。汽车业正处在一个十字路口。前方等待我们的是最为震撼的创新之举，颠覆了电气化、自动化驾驶以及轻质材料带来的机遇，及其不确定性。目前汽车业对机器人的需求已经增长到三倍，机器人技术与新的操作正在引起一轮制造业革命。变革的时代就要求制造业更加注重灵活性，正如ABB产品管理主任Hui Zhang所说：“大多数汽车公司都愿意从内燃机向电动车的转变，因此现在的少量电动车生产会在2030年达到总体80%的比例。生产厂需要提高灵活性，才能应付年年都有变动的平台。”Kuka公司汽车业能力中心主任Johann Haertl还出，市场不稳定就需要更高的能力，用少量的生产就实现盈利。他说，“这种挑战在省际，需要更多的变体车型。而且，产品所需车型数量会不断变化。其中一个原因是汽车业的客户定制程度越来越高。因此，我们的目标就是让我们的生产多面化，联网整个流程，焦点多放在整体系统上，少放在个别组件上。”当然，要变得不仅仅是理念。汽车和电池需要新的材料，不同的工艺，以及负载调整。而且，电动车和无人驾驶汽车需要管理系统有能力解决电气化问题，其重要性不断提高。车体结构需要使用更多的轻质高强度材料。机器人小型化趋势大多数供应商都认为中小型机械在汽车业中的发展速度最快这些趋势对机器人的影响也很大。比如汽车车体修理厂，过去比较依赖电焊，但是现在越来越多地使用复合材料和粘合剂。Zhang表示，“对焊接而言，机器人需要举起100公斤重的焊枪，而且需要更快地完成短距离操作。你可能需要在一个有限的空间里安排六个以上机器人工作。但是如果主要的接合技术是粘合剂，那么整个要求就变了。你只需要稳步地遵循规定黏胶路径，完成接合。”大型的机器人主要用于装卸整个车体，到目前为止大有占据市场半壁江山的趋势。但是大部分供应商都认为，小型和中型汽车的增长趋势最为明显。拣货和放货操作可能是增长最大的一个领域（比如，将装备搜集起来然后就有汽车走下生产线）。这些轻型应用主要是小型零部件，直至元部件，这里就需要小型灵巧性机器人。说得更确切一些，他们需要能和人类近距离工作的机器人。协作机器人的崛起协作机器人可能算是现代机器人发展中最显著的趋势了。目前，协作机器人占到全球市场的3%，但是最近Loup Ventures和International Federation ofRobots（IFR）的一项研究表明，这个数据会在2025年的时候上升到34%。Haertl表示：“在未来的五至十年里，很多机器人研究都会聚焦人机协作。”协作机器人专家Universal Robots公司的Mark Gray也认为：“还有很多流程并没有实现自动化，因为成本、安全或专家等原因。随着机械更新换代，这个情况也发生了变化。”关键的问题还是安全性。大多数协作机器人并不是为了与人类互动而设计，只是为了在相同环境中更加安全地操作。它们非常依赖传感技术，以此来探测潜在的碰撞，并且还要在力度、速度和负载上符合ISO认证规定。协作机器人的应用还是倾向于小范围。比如Universal Robots目前的产品就是3公斤到10公斤 — 足以应付密封剂枪或扳手，但是相对来说还是轻型作业。重型协作机器人虽然是少数，但是仍然存在。比如Comau就拥有170公斤负载的协作机器人。该机器人拥有传感器材质肌肤，以及很多其他安全性能，可以与人类共享工作空间。比如双模式操作，机器人如果探测到附近有人，就会减缓速度，如果探测到周围什么都没有，就会加速。很多人都预测，协作机器人会被部署完成最后装配，这个流程里还是需要人类，但实现自动化就会有很多好处。Gray解释说，“你们可能遇到这种情况，就是有人装了很多零部件，然后用传动器或螺旋运输器人工操作。在这种情况下，人类仍然可以固定零部件，然后机器人负责转动和拧紧，然后人类再进行下一个任务。这样就能实现效率最大化了。”与程序一致很多协作机器人都具有指导功能，可以让机械从人类操作员示范中学习定位和移动。这是业内广泛的趋势，即变得更加简单，更加容易，Gray继续说道：“过去，机器人需要很多专门的编程知识。我们把这个流程转到机械师的手中，只要插入然后演示的流程就可以，前后大约需要25分钟。”大众公司走在最前头，公司与总部在德累斯顿的新公司Wandelbots合作开发了一种传感夹克，可以捕捉移动路径。该夹克上安装了制动器，用于触觉反馈，可以让机器人学会特定工作所需要的运动。智能方案工厂的未来与目前的生产理念有些背道而驰。很多人在预测这些机器人的移动，以及行业多久才能接受这种生产理念上产生了分歧，但是基本概念似乎已经广泛得到接受。Comau Tobotics公司全球销售与营销部长Tobias Daniel说：“将来会从固定的生产线转向机器人，那样会使工厂生产更加灵活。”有人认为可以完全打破固定的生产线，替之以自动导引车加上机器人。这可以是每辆车都按照制造流程运行，并且跟着特定制造规格设计。正如Zhang所说，“改变原来的运行模式有很多优点，但这里仍然还有很多挑战。固定的传送线更容易控制，因为整个生产线上都会有产距时间。如果你想要采用更加灵活的流程，就会有随时遇到有些无秩序的情况。”很多人都认为，能够控制这种有可能处于混乱状况的方案就是智能工厂，它可以监控整个工作流。工厂以来软件和硬件，多种机器人联网，将功能合并。Daniel证实说，“我们清楚地发现，整个趋势都倾向中央化控制系统。这种系统可以通过软件优化整个流程。比如说，如果你同时运作好几个机器人，那么这些机器人合作最有效的方法是什么？”Comau公司是第一个彻底消除人类操控员的机器人制造商。该意大利公司现在与很多“自动化合作商”合作，开发第三方控制软件。似乎所有人都朝着这个方向思考。Zhang经过观察发现，“在现在的工厂里，我们倾向使用很多微停工 — 维持大约30秒到1分钟。这个时间累积一年可能导致成本提高500万美元到1,000万美元。通过集中化信息，你可以分析这些停工，以及其他生产过程中的瓶颈。如果你能监控整个过程 — 可以通过云程序远程进行 — 这个系统就能做出智能决定，告诉你如何解决这种停工。”预测性维护是智能工厂另一个核心理念，是由当地机器人控制员操作还是中央计算机操作。首先要观察到警示标志，才能知道到底是机器人工具还是零部件可能会导致操作失败。然而，智能机器人可能还能优化自己的流程，延缓推迟这种结果。Daniel补充说，“机器人不再需要人类操作员的反馈，就能改进自己的程序。一旦这些机器人完成50次任务，就能进行改进，还能与其他机器人交流，提高效率和智能操作。举例来说，软件可以监控每个机器人的移动，查看是否出现可能减少能耗的不同工具路径。同样，如果目前的操作已经出现一个或两个装在车辆，系统就能找到其他路径，平衡装在操作。” 很多协作机器人都有知道功能，可以让机械从人类操作员的演示中学习定位和移动人的因素虽然人们对机器人硬件和软件发展趋势都持有一致意见，但是对人员的因素却很含糊。大多数机器人制造商认为，随着我们逐步走向自动化，工作场地的所有人员还是留下来。比如Gray认为，很多机器人的设计就是在人类旁边工作：“很多人认为人即将会被机器人所替代，但实际上你是给工人们提供了更好的工具而已。消失的只是枯燥而重复性的劳动，这种劳动有损工人们的健康，比如重复性拉伤或腕管综合征。相反，你可以将工人们转移到一个流程中更高价值的任务上。”理论上讲，这些“高价值任务”可能更具有激励性，很少出现身体损伤，而且待遇更高，另一种说法也叫双赢。然而，不是每个人都愿意相信。波士顿大学经济学家Pascual Restrepo最近做的研究认为，每个工业新机器人通常会消除6个劳动力岗位（尽管他也谈到这可能是劳动力再分配问题，而不是消除）。最后就是如何平衡的问题了。Zhang说：“现在有一种趋势，就是机器人数量多了，而工人数量少了，但是我们认为机器人的聪明和灵活程度根本不足以完全替代人类。问题只是如何让工人和机器人完成他们最擅长的工作。我们已经发现，汽车车体修理厂的工人数量已经减少，但是在最后装配上 — 因为这里涉及很多线束和柔性材料 — 你就需要人类劳动。这也是人类和机器人合作愉快的典范。”
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- 掌控

2018-05-14T11:15:13Z

任何制造设备装置的电子及软件控制结构对工厂来说都是至关重要的，而且需要定期更新，以保证持续有效性。这就是最近福特公司在德国科隆为一百多个传送带寻找新的存储中心的情况。该汽车制造商与洛克威尔自动化公司（Rockwell Automation）合作，试图改变之前胖咋的控制基础设施，替换成新的配置，使用模块化控制程序（MCP）协议，在Allen-Bradley Logix为基础的构架上，广泛应用于自动化行业。MCP 是一个模块化编程和控制解决方案, 目前部署在世界各地的几个地点。在某些装置中, 它运行完整的汽车工厂, 包括设施管理和最终装配。它的体系结构意味着它可以轻松地与其他系统进行接口, 并利用现有的旧式通信总线。同样, Logix 可编程控制器对其处理的数据源漠不关心, 并且可以与多个第三方设备和网络进行接口。在这种情况下, 新安装运行在Allen-Bradley ControlLogix 控制器上, 通过以太网/IP 连接到同一个供应商的点 i/o 模块, 并提供支持反馈和操作员交互的 PanelView 附加图形终端。快速调试所有这些都有助于项目的快速完成。两名洛克威尔工程师花了三天时间, 将新安装的第一系列输送机编程到基本操作水平。一天后, 一个当地的系统集成商过来利用一个周末的的时间把设备调试完整。,德国洛克威尔自动化公司汽车行业全球技术顾问兼团队领导Holger Adam解释说, 该项目的成功来自两个技术的现代性，以及系统供应商和汽车制造商之间多年的合作。他说，"几年前，我们在福特工厂做了一个概念证明, 我们从这项安装中得到的知识有很大的区别。这条生产线现在已经开始运行, 并随后被扩展, 我们也在最后敲定, 抛光和包装代码库的未来项目。”而福特科隆公司负责车体构造、管理与标准管理员兼赞助工程师David Green补充说，科隆中心的传送带系统每天要处理1,800多件，因此避免停工并与其他系统接合完整非常重要。他还强调了MCP对项目的重要性。他说，“MCP 是福特公司的标准，能够确保我们所有的输送系统的运作方式完全一样, 无论它从哪里引进, 这意味着我们可以轮换我们的人员, 并保持相同水平的专业知识。”与此同时，有一家主要供应商想要通过实现数据搜集及管理系统自动化来提高车间制造操作，这就是英国的Titan Motorsport & Automotive Engineering公司。该公司位列70强以内，经营一个拥有15个计算机数控（CNC）铣床的电池，这是公司业务的核心，在自己应用的同时还为客户提供订制化产品，包括发动机零部件，液压系统，差速器和转向系统。据IT与供应链经理Mark Martin称，目前的客户从高度专业赛车领域拓宽到其他高性能道路汽车生产领域。后者的身份处于保密状态，除了一个 — 就是总部在英国的汽车工程设计公司，Ricardo公司，该公司将Titan定位2017年年度供应商。尽管如此，外部的称赞并不能产生内部的满足感，正如Martin所说，Titan公司目前正在探索增强数据获取和管理技术的潜力, 以改进其车间操作,尤其是机械利用方面。他解释说, 最终驱动公司 CNC 制造程序的数字数据的起源是 Edgecam 的设计包与 "机床编程系统" 的结合。由此产生的加工指令随后通过一个称为 DNC ...
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塑造“56工厂”的未来

2018-05-10T14:44:17Z

随着汽车电气化和自动驾驶技术的不断发展，新的汽车制造厂需要不断提高灵活性。Christopher Ludwig和Michael Nash报道梅赛德斯-奔驰长期以来都位居灵活制造及高效制造技术的榜首，进行了大量的项目来测验创新技术，并在全球生产线上实施。2017年11月，梅赛德斯-奔驰公司宣布要使用工业4.0方案和制造技术制造GLA SUV汽车，这需要低水平的自动化才能完成为期两年的试点项目，该项目名为“创意工厂（Innovation Factory）”。公司现在计划要进一步建设“56工厂”，这个占地220,000平方米的汽车装配厂是辛德芬根工厂的延伸。被梅赛德斯誉为“全球现代化水平最高的汽车生产厂”的56工厂定于2020年开设，用于装配新款S-Class汽车，以及电动车家族中的第一款电动车 — EQC汽车。梅赛德斯-奔驰认为，工厂一旦建设完毕，将会“定义新的汽车制造方法”。AMS与梅赛德斯-奔驰汽车生产与供应链委员会成员Markus Schäfer坐在一起，了解更多的信息。最后一刻的变化他说，“56工厂是梅赛德斯-奔驰汽车未来的生产蓝图。工厂的生产概念足以让我们利用工业4.0工艺和数字工具，以最灵活的方式制造电动车、自动驾驶计程车和多种传统汽车构架。56工厂的技术内容和生产概念，是我们全球生产战略的典范。”协作机器人也被称为co-bots，这是新工厂的最大特点。梅赛德斯-奔驰在2012年与Kuka签订协议之后，在生产厂使用这种机器人很多年了，而且Schäfer认为，协作机器人对未来汽车制造仍然非常重要。他说，“人和机器人之间的直接协作意味着人的认知优势与机器人的动力、耐力和可靠性的完美结合。这就促成了不同的目标：更高的质量、生产力，以及更多可能的人体工学及年龄一致性工作。” 56工厂的建设正在进行当中，梅赛德斯-奔驰希望2020年能在这个工厂里生产奢华轿车和电动车除了接受协作机器人和自导车辆的帮助之外，工人们还将使用广泛的现实工具、虚拟装配方案和可穿戴工具。Schäfer认为，每一种方法都能改进生产力。无人驾驶运输系统（DTS）配上篮子也能在工厂使用，将所需要的材料和组件运输到适当的工作站。这些还能与无线射频识别（RFID）标签搭配，保证每个无人驾驶系统和组件都能得到数字跟踪和监控。Schäfer认为继续说，“我们将不再使用安装在地面上的输送线，因为我们有了自导车辆，不仅能够运输我们今天准备好的材料，还能将生产出来的汽车运输到不同的工作站上。我们不仅能改变材料流，还能在一个周末的时间里就能完成部署和配置。”机器人和技术上的所有数据都将汇总，然后用于预测性维护，管理人员和操作员可以在现场发现潜在故障，并在不影响工作的情况下制定修复流程。此外，有些数据可以传输到梅赛德斯应用软件上，客户在购买新车的时候就能获得在生产在送递过程中的数据。Schäfer评论说，“把客户和工厂、供应链和工程联系在一起并不简单，但是我们假象，客户可以发出所能想到的JPEG文件，比如名字或签名等文件，并打印到车上。我们可以直接与工厂商讨这些，使用缝纫机和机关在座椅或座舱里留下这些图像。”他还认为，工厂和客户之间的这种联系可以在后期的生产和装配流程里对汽车制造进行改动 — 这一点很重要，因为很多公司都在寻找一切机会来迎合消费者的喜好。Schäfer宣称，“如果你把这个与3D打印接合，那么我们会更加灵活，以最大可能性还对客户的心愿负责。这也为行业未来提供好的想法和机会。”整合一体很多技术和工艺已经用于全球的其他制造厂。对Schäfer而言，把这些技术都整合在一起之后，让56工厂成为独一无二的存在。“我们把我们所有的只是和试点生产术融入到这个新建工厂里，然后在复制到其他的工厂中。这是一个顾及全盘的方案，在研发中心以数字模拟的方式创造和规划产品开始。这就意味着，在我们看到硬件之前，我们模拟测试撞击，工厂规划、部署，甚至是工人的移动状况和材料流动。这种方式是我们的工作更快、更加灵活，降低投资，并保证我们的质量。”在其他梅赛德斯-奔驰工厂铺展之前，56工厂还展示了另一个战略，那就是使用更多的可持续性清洁能源。降低工厂的二氧化碳排放量一直是很多制造商重点攻克的领域，其重要性与提高汽车制造效率和环保一样重要。比如奥迪公司就曾出版了个别车型的生命周期评估报告，以确认汽车生产的每一个过程中产生的废气。 “56工厂的技术内容以及生产概念是我们生产战略的典范” – Markus Schäfer, 梅赛德斯-奔驰Schäfer确定，56工厂代表了“我们在零排放生产道路上的一个大飞跃”。他透露说，梅赛德斯-奔驰计划要把每辆车的生产装配中的二氧化碳排放量降低75%。同时还要在建筑物顶棚安装光伏系统，每年为工厂制造5,000兆瓦时的绿色电力。工厂还会使用多个方法来降低耗水量和废物产生。除了可持续性能源之外，该德国制造商想要在制造电动车的过程中，提高可持续性材料的使用。戴姆勒公司2017年可持续性报告中宣称，到2030年为止，要将电力驱动装置主要原材料的需求降低40%。特别值得一提的是，公司向要停止依赖数量有限的材料，以及在使用和提取过程对环境影响巨大的材料。此外，公司还要想方设法利用“MeRSy”循环管理系统来降低工厂的废物产生。全球灵活性56工厂的建设已经被梅赛德斯-奔驰在多个与制造相关的场合上提及。公司还与Thonburi Automotive Assembly Plant (TAAP)合作投资Ä100m (1.2374亿美元)，扩建泰国曼谷汽车厂，并在原地建设一个新的电池装配厂，电池厂将于2019年开始投入生产，帮助梅赛德斯-奔驰满足“地区对电动车不断增长的需求”。工厂曲折发展灵活的工厂和供应链对梅赛德斯-奔驰的发展战略非常重要。举例来说，近几年汽车制造商将GLC SUV的生产合约签给了合约制造商Valmet（芬兰），该车与紧凑型A-Class汽车公用生产线。在中国，公司与BAIC的合资公司还生产驾车和旅行车，比如C-Class和E-Class，以及GLA和CLASUV。公司还要在俄罗斯莫斯科附近建设新厂。在工厂安装插入式混合动力及电池组版本车型也能极大提高效率。但是想要提高产量，增加生产班制，向电气化方向转变也需要大量的投资、生产力和供应链连线。比如在美国，该汽车制造商要在阿拉巴马Tuscallosa投资10亿美元，用于生产电动SUV。在辛德芬根的56工厂将制造新款S-Class汽车，以及EQ品牌首款电动车。在匈牙利，梅赛德斯-奔驰不仅要生产新款A-Class汽车（每年已经能够生产近200,000辆），而且还要准备建设第二个工厂。该汽车制造商还要向中国合资公司投资119亿元提高北京的生产力，里面包括收购原有BAIC工厂的资金。和许多其他制造商一样，梅赛德斯-奔驰也要在这个全球最大的新车市场中寻求支持。2018年2月，公司表示要投资119亿元（约合18.9亿美元），对北京顺义BAIC以前的生产厂控股，该厂还在亦庄工业园建立了一个“当地生产中心”。据梅赛德斯-奔驰称，工厂要在BBAC的名下经营，这能让公司更好地回应市场对新能源汽车不断增长的需求。Schäfer指出，优良的趋势成为推动公司在供应链和生产网络做出改变的动力。他回忆说，“其中一个趋势我们已经得到了，在过去的几年里，年增长率大约保持在10%左右。为此，我们打算在全球扩大或增加几个工厂，这也会是一个很大的挑战。但是我们也期待能从传统的内燃机向插入式电池电动车的转变，并最终向无人驾驶汽车发展。因此发展和新技术是我们我们此刻最想融合的两个方向。我们的答案是要在生产厂发展一个智能网络。”随着电气化的发展趋势越来越明显，以及自动驾驶技术的不断发展，很多专家已经将目前的汽车业描述成史上最混乱的时代了。因此Schäfer强调说，我们需要让制造厂变得更加智能和灵活，还要覆盖全球每一个市场。他评论说，“我们必须能够把产品从一个工厂运到另一个工厂。我们不能准确预测全球要发生的事情，因为目前贸易保护主义盛行，货币动荡，客户需求和喜好多样，我们真是对全球工厂对新车型的生产分配都不能确定。因此，我们要在全球运输产品，将工厂填满，才能保证满足客户的需求。”除了满足客户的需求之外，Schäfer认为这种灵活性还可以保证梅赛德斯-奔驰能够经得起任何政治问题引发的风暴。他提到中国的贸易壁垒，以及特朗普政府对钢材和铝材的关税政策。他总结说，“此外，印度的关税很高，俄罗斯也要改变税收计划。我们无法控制这些事情的发生，但是灵活的生产系统能给我们最大的机动性。”
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初来乍到

2018-05-04T17:17:18Z

许多前途无量的新进公司都在寻找机会跻身电动车市场在所有企图取缔老牌汽车制造商的威胁势力中，电力的崛起算是当头第一棒。毕竟，只要是有资金实力的新兴公司，都能迅速利用这项成熟的技术，并投入工程设计，进行市场营销。这里的魁首当属特斯拉（Tesla）。特斯拉从2003年白手起家，到现在已经成为华尔街的宠儿，股价升值的速度让很多汽车业巨头（比如通用汽车，福特）都被其光芒所掩。虽然特斯拉的盈利状况还不算稳定，但是它仍然屹立不倒，其销量超过很多老牌高端汽车品牌（打牌奢华轿车类目），证明其存在的实力。特斯拉Model S轿车在2012年面世以来大获成功，此后很多公司纷纷效仿。试验的一年汽车展欢迎博人眼球的新品牌，以及电动或混合动力概念车。比如Faraday Future, Lucid, Hybrid Kinetic, Fisker, SF Motors, Detroit Electric, Nio, Byton 以及Xpeng等车都是可以上头条的存在。汽车令人惊天的车程，内饰连贯统一的自动驾驶等特点都令人瞩目，而从德国高端汽车公司，或者特斯拉自己公司挖来的专家们在巡视着这些车。财务状况得到保障，生产计划“进展良好”。这些言论都在进入2018年伊始就开始得到验证 — 很多公司都承诺要在这一年推出新产品。 Byton 在2018年CES上展示概念车在光鲜亮丽发布之间就是创新业务所说的“死亡之谷”。这种鸿沟说明很难产生新的想法、建立某个品牌或取得什么成功。就算是相对成熟的特斯拉（Tesla）也无可避免地陷入这个死谷当中，努力提高主流电动车Model 3的产量。分析公司LMC Automotive的动力系统部门主任Al Bedwell说，“我很难想象特斯拉能从电动车制造中赚钱。如果他们不赚钱，那么对那些跃入市场中的新手来说可为前途未卜。”新兴公司面临的另一个难题就是老牌制造商，受到特斯拉成功的影响，他们已经彻底被忽视了，现在也都纷纷进行电动车规划。比如今年就有奥迪公司e-tron SUV和捷豹的I-Pace进入市场 — 这两款SUV都是为了竞争冲击特斯拉Model X的。与此同时，大众公司承诺，到2022年，德国茨维考工厂每年会制造1,400辆电动车。Bedwell补充说，“一旦老牌制造商开始涉足电动车领域，那么向Nio 和Dyson这样的公司来说，日子会更加难过。他们需要拿出更加出色的技术，并把自身塑造成严谨的制造商。”在电动车新型公司中，能够挑战特斯拉和其他传统汽车制造商的几乎全部来自中国。如果说这世上会有新的电动车品牌创业成功，那么肯定是得到政府的支持。中国政府已经扫清战场，强令老牌制造商出售一定配额的电动车。因此所谓的新能源汽车（NEV）的销量一定要在2019年达到10%。到2025年，政府想要把这个比率提高到20%，而到2030年则要达到40%。中国已经成为世界上最大的汽车市场，现在正在成为全球电动车的生产中心，而且正在紧锣密鼓地研究新技术，提高汽车吸引力，比如触屏以及移动联网技术。 Nio有望成为电动车领域最具潜力的公司之一夺魁Nio是中国的新品牌，公司的目标是量产高端市场。在2017年10月推出第一款汽车之后，公司正在引领群雄，想要有一天能够挑战特斯拉。ES8七座SUV的里程拒收能够达到311英里，售价达到448,000人民币（约合71,000美元）。公司的董事长William Li为公司集资10亿多美元的资金，投资商包括互联网巨头，腾讯公司。公司下大力度进行定向市场营销，并组织团队参加Formula E电动车赛车比赛。Nio与安徽江淮汽车（JAC）建立的合作关系，将在安徽省合肥（位于上海以西900公里）生产汽车。Nio公司联合创始人Jack Cheng对AMS说，公司的目标是一年生产100,000辆电动车。为了提高作为新兴公司的信誉度，公司在加利福尼亚雇了大约400人测试自动化功能，并开发联网技术。公司在中国计划到2020年建立一个拥有1,100个快速充电站的网络，这是应付特斯拉的另一个战略，而且计划让客户在“动力置换”站享受电池以旧换新。最终，这些汽车要在其他市场销售，而且首站为美国。总部在中国的分析公司Dunne Automotive董事长Michael Dunne说，“在中国高端电动车新兴公司中，Nio处于支柱地位，相比其他公司遥遥领先。”如果将Byton算在“最具潜力”的新兴公司行列也许有些不公平，因为公司计划已经在一月份CES 2018 里面公布，公司在短期内还是非常令人信服的。这个“星探”就是Carsten Breitfeld，他是BMW i8插电式超级跑车项目总监，而公司首席财务官Albert Li之前曾在中国福特公司任职。收款计划定于2019年投放市场，这是一款全电动SUV，再一次定位挑战Tesla Mode X。这款车正在拉斯维加斯车展上以概念车出展，特点是拥有49英寸的屏幕，拉伸了仪表盘的长度。据说车程可以达到325英里，而且还有很多自动化及联网技术。Byton“目前正在中国申请生产许可证”，但是Dunne想要公司离南京市更近一些，因为公司将要制造首款汽车，因此生产许可证不是问题。预计从2020年开始会在欧洲和美国销售。据说苹果公司已经方剂电动车计划，重点放在自动化技术。因此Dyson可能会成为进入电动车领域的信誉度最高的非汽车公司，因为公司品牌很有实力。在2017年末，该家庭用品公司宣布一直在研究但动车，并且要从2020年开始销售汽车。公司向该项目投入400多名员工，项目由产品开发总监Ian Minards负责 — 他是2016年从Aston Martin挖来的。Dyson拥有经验优势，因为在消费性电子产品和电池设计方面积累了一定的经验。公司承诺会向汽车开发投资10亿英镑（约合14亿美元），而且另外向固态电池开发再投资10亿英镑，成为第一批投身这个领先技术的公司之一。Dyson在2015年亿9,000万美元的价格收购了美国固态电池公司Sakti3。公司没有公布会在哪里制造汽车，但是鉴于公司在马来西亚坚实的制造基地，公司很可能会在英国制造汽车。应对风险建立一个汽车公司并非一件易事，而且其他公司想要进入死亡之谷也面临很大的风险。WM在德语是“世界冠军”或“世界之最”的意思。这家中国公司也在瞄准机会挺近高端领域，挑战特斯拉。2014年，Freeman Shen建立了该公司 — 他是沃尔沃中国的前任高管，而且曾在中国互联网巨头阿里巴巴工作。公司声称要在2018年推出首款WM品牌汽车，一款全电动SUV，名为EX5。该车的生产会在浙江省温州市新厂进行，该厂目前还在建设当中。现在还没有全球销售计划。如果在宣布制造汽车之前就拥有制造基地，是否会被认为是信誉度较高的新兴公司呢？SF Motors隶属中国重庆Sokon Group，在2017年收购了印第安纳的一家工厂之后，就制定了现在的这个发展路线。公司在重庆也有制造厂，其母公司在Jinkang NEV名下获得了中国电动车生产许可。SF称，公司会利用印第安纳工厂“进行未来的北美电动车生产，这是公司高端电动车生产全球战略之一。”Xpeng Motor是另一家中国电动车生产新型公司，计划生产电动SUV，G3汽车，据说会从今年晚些时候开始生产。它的信誉度来自背后超强赞助商，包括阿里巴巴，以及苹果手机制造商，富士康。公司与2014年建于广州省。最为高调的当属Faraday ...
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透过玻璃看世界

2018-05-04T16:56:45Z

Transparent工厂是大众在Dersden建设了一个突破传统界限的工厂，转变了生产目标投向eGolf汽车的装配，该车成为电动交通理念的展示窗。在装配到性能高端车型14年之后，大众Dresden工厂在2016年春天进入了一个全新的阶段。随着Phaeton车型的中止，以及Bentley Continental Flying Spur进驻克鲁郡，这个多功能生产厂掀起了一股重设目标生产的风潮。Transparent 工厂名字的由来是受到文字和比喻义的启发。玻璃罩面结构标高形式不仅仅是生产与研发中心，这里的大门每年都迎来85,000名参观者，他们可以在这里观察装配线的运营，听一听汽车业发展大趋势，甚至试驾电动车。对大众来说，Dresden工厂已经成就了一种非传统，而且在全球制造网络中也是独树一帜。工厂从2001年开始运营不久，就被德国建筑学组织成为“水晶梦”— 因为建筑里面的“玻璃不仅仅是建筑材料，也是一种隐喻”。很少有汽车工厂因为外观而引起这种抒情赞美。因为全球各地的制造厂都是用于经营（这是首要目的），而不是用于装饰。从理解上讲，就是这样的。Gläserne Manufaktur Transparent 工厂不仅是生产中心，更是品牌展示窗，每年接待大约 85,000 名参观者Dresden工厂玻璃建筑物的抽象设计是原有建筑保留下来的，这里装配新款Volkswagen Phaeton汽车。生产该车型几年之后，又增加了Bentley Continental Flying Spur汽车。工厂生产集团旗下两个高端汽车，这里成为大众概念工厂，既是装配线，又是展示厅；因此该厂被命名为Gläserne Manufaktur，即“透明工厂”。清晰可见大众现在把这个工厂当做品牌电动交通与数字化的展示典范。自2017年4月以来，装配线上的Paeton和Flying Spur汽车上安装了8个或12个气缸的发动机，现在有出现了新款eGolf — 而且很快还会有很多新的款式和尺寸。Transparent工厂厂长Lars Ditter说：“生产线不是只限定一个平台的。这是集团旗下最具灵活性的工厂。我们的eGolf目前的需求量非常大，而且集团可以制造任何车型。”这种灵活性在之前的工厂里是不可能的，Phaeton和Flying Spur公用平台。在那个阶段里，需求激增或者下滑都是很难应付的。现在，Dittert非常有信心生产线非常灵活，能够接受大众旗下各种车型的少量生产状况。紧凑的设计这个有着1.5公里装配线的工厂建筑物只有150米长。这种环路设计占据了所有可能的空间。除了玻璃建筑高度惊人的外表之外，工厂还有一个非典型特点就是步行里市中心的距离。工厂之前是Dresden的游乐场，但是那个19世纪建筑物在二战时候联通城市毁于猛烈的轰炸中。大众在二十世纪九十年期中期购买了工厂，并宣布要在那里开设工厂。这另Dresden当地官员非常吃惊，然后提供了一个城市郊区的地方。但是大众想要与市中心、客户和其他参观者离得更近，之后就有了Transparent工厂。这种选择也符合城市规划限制。比如说，建筑物照明在天黑之后仍然非常柔和，对夜行野生动物有好处。还有，工厂在周边的场地安装了扬声器系统，因此每个春天和秋天都能释放鸟儿们的叫声。这样就能避免候鸟装到这个“透明的”工厂建筑物上。工业建筑物通常更看重工程，而不是美学，理由显而易见。而这个工厂让我们看到了两全其美的例证。高端的感受进到工厂接待区，这个玻璃主题建筑物不论从外在还是在里面都给人一种高端杰出的感觉。任何参观者到达光照充足的中厅，都能清楚地看到生产线稳速地向上延伸。在生产车间也有大量的自然光照，浅色枫木地板，缓慢地生产节拍，在这里见证了高端轿车和奢华大气跑车的诞生。甚至大型机器人身上都闪耀着和谐的灰色光芒，而不是制造商们通常用的深橘色。Dresden工厂有65个工作站，与生产其他eGolf汽车的Wolfsburg工厂形成鲜明的对比。而且各自的生产节奏也是大相径庭。Dresden工厂是12分钟，而Wolfsburg是70秒。Wolfsburg工厂里大约有250个装配点，可以用完全不同的方法分配工作量。而在Dresden工厂，一名公工人要在12分钟的间隔里完成多大8个工作站的工作。在AMS到访的时候，工厂只有一个工作班（第二个工作班本来定于2018年3月份开始）。Dresden工厂大约40%的生产都出口到挪威，因为挪威对eGolf的需求量非常巨大。剩下的产量都出口到欧洲大陆。Wolfsburg的生产用于供应英国和全球其他市场，但是eGolf与其他Golf车型共享Wolfsburg的生产线。订单各有不同，但是生产线每天大约生产120辆eGolf汽车，而Dresden则生产35辆。线路规划者装配工作在不同的楼层上的3个环路上进行。汽车车体是从Wolfsburg运来的，而且已经喷漆了，然后浸入Dresden的物流仓库。每个车辆都要经过建筑物角落的的入口进到里面，然后参与回路。第一个工作站是机器人的“洗礼”，在车体的三个地方刻上车辆识别码。头顶的输送机将车体输送到平板上，然后经过整个第一个回路上，一路上根据需要升高、旋转。新到的汽车车体继续前行，空闲的传送带返回去迎接已经完成第一回路的车体。其他组件，比如仪表盘、顶棚、车门封条、电线和尾灯都一一安装到车体上，准备进入第二回路。eGolf车上大约需要装配1,000个组件。值得注意的是，Phaeton所需要的数据足有5倍多。通常在高端车上需要高程度个性化与客户化元素。而在eGolf车上，标准化的程度要高得多。每个抵达平板上的汽车需要安装大约50%的零部件。车体后部需要的零部件存储在后半箱，前部需要的零部件存储在前半部。剩余的50%存储在线侧货架上，大部分是所有车都公用的零部件，不管什么规格。自然光和镶木地板让参观者们充分感受到装配线上高端轿车与奢华品牌的光彩枫木地板成为非常吸引眼球的内饰，但是风格上简单而使用。除了装配线上的回流，容易移动的部分可以通过地板系统抵达动力、空调系统和磁性制导系统，可以控制平板和自动车辆系统，并为线侧材料向供应。这种安排表明，和维护一样，装配线改造可以简单而有效。在组装站上，车体上要焊接动力传动模组，这要在工厂地下室里完成预装配。这个工作站包含一个螺栓机，从地板上冒出来，完成30个点的螺栓固定。这种自动化流程已经被原来的工厂采纳：Phaeton和Flying Spur使用相同的硬件，为eGolf构架重新完成编程。另有10个螺栓（倾斜的或者是水平的）要在下一个工作站上完成。后面的保险杠安装完毕之后进入自动化工作站，在这里安装车轮。胶合、当封玻璃及后窗安装也是全自动化，这里的机器人身上安装了可视机器。尽管自动化水平很高，但是还有进一步简化流程的空间。一旦胶合完成，窗户上的玻璃边上会贴上一圈白色的胶带。这在质量检测大门前是一个非常醒目的视觉提示，因为在胶合之前玻璃上的任何改动都会在胶带上留下一个折痕。开拓者的工厂工厂物流规划部长Mario Blank说，Dresden在大众整个网络中充分证明了其价值：“到这里来的人们都惊奇万分。工厂刚建成的时候，没有人谈论生产4.0或类似的东西，这些离我们太远了。但是我们能够在这里展示一些概念，这些东西对当时来讲都是超前的，比如自导车辆系统 — 现在所有人都在用，但是15年前还算独此一家了。”工厂正在努力预备更多的智能技术，Blank谈论了很多有关人机协作方面的东西：“我们今年打算准备至少4种案例。”工厂从生产节拍来讲可能不是最快的，但是Blank认为Dresden的生产是紧凑的，因此能够进行创新生产，并走在技术的前面。 eGolf汽车的装配需要大约 1,000 件零部件, 生产时间上大约是Phaeton的五分之一“我们这里一直在生产，参观者也络绎不绝，但是我们启动Transparent工厂的时候，想要给大众品牌回馈更多的价值。我们不是最大的工厂，我们的产量也不是最高的，因为eGolf汽车本身不是整个系列中廉价的车型。我们目前的生产节拍是12分钟，但是我们努力扬长避短。”我们的团队想要解决复杂的生产步骤。比如说，车顶是汽车装配中最突出的，这是因为尺寸特殊，而且位置在头顶。正如Blank所说，对于车顶装配，没有哪个协会会考虑得失：“自动化是应对工作环境的最具逻辑性的方案，而且从人体工学上来讲也比较容易获得支持。”因此，Dresden向其他工厂发出邀请 — 在进行量产之前，将理念带到Transparent工厂，并进行试验。Blank总结说：“这就是我们的生产部长考虑到的事情，而且他也非常了解。首先我们要向Dresden引进金技术。我们在这里试验，并证明有效或者展示无效。因此我们能够为品牌带来更大的价值。”Start-up supportSince August 2017, the plant has also hosted an incubator for startups companies that work together with Volkswagen’s ...
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宏伟的生产计划

2018-04-26T15:36:07Z

AMS公布全球众多大型汽车制造商最新电气化生产计划概况已经有一天没有汽车制造商宣布新款电动车，或拿出纯电动车的、混合动力或插入式混合电动车发展方案了。2017年12月，一份Bloomberg报告显示，在未来五年里，会有100多种纯电动车出现，但是如果说这是保守估计也不会让人吃惊。然而，买到电动车是一回事，让消费者去购买又是另一回事。人们的关注焦点都放在充电设备上，还有充电速度以及电动车展架问题，因此消费者是否接受这种趋势还是未知数。欧洲政府，尤其是英国和法国，最近宣布到2030为止（或者再晚一些时候）会禁止汽车使用传动动力系统。反柴油机行动的势头加大，环保对柴油机排放量的限制已经无可反驳。但是到目前为止，从柴油机向清洁发动机的转变非常缓慢。比如在英国，注册数据显示，柴油机用户也并不会长期守着他们的汽车，如果他们要换车，会换成汽油发动机汽车。原来柴油机销量看点主要在于人们相信这种车的二氧化碳排放量较低，但是当时人们对氧化氮和微粒水平并没有正确认识。随着柴油机汽车在新车出售比率的不断下降，二氧化碳废气排放量却一再升高，甚至是在汽油机不断改进的情况下。行业要想降低尾气排放量，改善城市空气质量，那么即便不能消除，也要降低柴油机汽车的销量，而且汽油机汽车也需要降低销量。整体销量需要向纯电动车倾斜，或者是这些汽车与混合动力车及插电式电动车相混合。在成熟的欧洲市场，美国及日本市场，汽车公司正在开发自己的产品，而且相对独立。在中国，政府的作用非常强大，对电动车的发展具有指导性的、战略性的作用。政府不仅强制当地制造商加快电动车的投放速度，而且要帮助供应商，尤其是电池供应商，发展市场的领导作用。举例来说，中国最大的电池供应商Contemporary Amperex Technology (CATL)公司正在投资建设新的电池工厂，从生产量上将超过Tesla， BYD和LG Korea。CATL将成为中国产Volkswagen，BMW及Hyundai汽车锂电池主要供应商，而日本公司还要考虑在中国产的电动车上使用CATL的电池。不久之后，这个公司还会在欧洲和北美开设分公司。因为有政治因素推动电动车的发展，中国在电动车及电池发展上会马上成为主要市场，那么汽车制造商对此有什么反应呢？通用汽车首席执行官Mary Barra说，公司到2026年会出售超过100万辆电动车，而且会英里。相比之下，一直非常乐观的Tesla称，到2018年会出售50万辆电动车，尽管无法实现Model 3预期的高产量。综上所述，本文将介绍全球大型汽车公司电动车战略的现状。欧洲制造商BMW是欧洲最早投身到电动车市场的高端汽车公司，并且在专门的电动车平台上生产i3和i8汽车。两款汽车都是在莱比锡制造，该厂是专门为了电动车生产而设计，但是两款车从销量上看都算不上是成功。未来的BMW电动车在目前是要与传统动力汽车一同开发的，而且是在相同的装配线上生产。公司在美国Spartanburg工厂是最大的一家，经过重新配置，计划在同样的生产线上生产所有核心车型，不会考虑某个单独车型的动力系统。在解释决定背后的原因时，首席执行官Krueger对Automotive News说，BMW不知道电动车市场将来的发展情况，因此不得不给装配线加上保险，保证适应市场所需的各种车型。现有的汽车车体修理厂需要进行大的改动，才能让电池组放进不同形状的车间。此外，电池重量根据发动机从400公斤到900公斤不等，这就需要装配线靠近生产线，才能降低成本的运输的复杂性。 BMW’汽车Spartanburg工厂在改造，以便制造电动车BMW计划到2025年至少推出25款电动车，包括全电动车及混合动力车。新一代X3和3系列将是宝马主流生产线推出的第一个全电动车项目，而且不是i旗下副品牌。副品牌将被保留，但是要放到现有的车型系里中，而不是并行的阵容；比如i3现在预计会被电动X1代替，而随后的iNext很可能是最后一个独立i款汽车。未来的i车型将会是高产量变体车型，而下一代X1项目中可能会是X1i或iX1汽车。Mercedes-Benz最终明确了电动车计划。今年1月，公司宣布要在全球的六个工厂制造电动车，还有全球电池及电动机供应网络。这些汽车将以传统的车名出售，而且还会带上EQ的标记 — 这是公司未来全电动车家族的标记。首款汽车将是EQC — 这是新一代C-Class电动车版 — 将于2019年推出。这是公司之前公布的计划的一部分，该计划是在2022为止，向全电动车、混合动力及插入式混合动力电动车投资110亿美元。和许多汽车公司的电动车计划一样，Mercedes-Benz也计划到2022年为止提供电动车选项。公司最后会有50多款车型，包括小型Smart到最大的Mercedes-Benz SUV。EQC将在Bremen制造，而新的电池厂会建在Kamenz。EQC也将在中国北京奔驰合资公司制造。其他EQ车型将在Rastatt（EQA）和Sindelfingen（EQE）生产，电动SUV会在Tuscallosa制造。除了纯电动车以外，Mercedes-Benz准备制造第一款燃料电池电动车（FAEV），并计划为大众市场进行系列生产。GLC F-Cell产前版本于2017年在法兰克福汽车展上亮相，而且计划在瑞典北部条件恶劣的地区进行冬季测试。该车型的装配将与EQC一同在Bremen工厂进行。Volkswagen系列的电气化是公司远离劣迹斑斑的柴油机历史的重点。公司向全新纯电动车进行了大力投资，制造厂的建设也在紧锣密鼓地进行，欧洲第一个制造VW新款电动车的工厂将是德国Zwickau工厂和比利时的Brussels工厂。Zwickau工厂每年将制造1,500辆电动车，相当于每年300,000辆。如果实现这个生产目标，那么该厂将会成为全球最大的电动车生产厂，也标志着公司的生产力提高到每年1,350辆的水平。采用MEB平台及新的生产战略意味着要在新的电动车分公司成立新的领导层，包括大众要介入到Ionity — 这是一个制造商团体，目前涵盖欧洲所有的网络。总体来讲，VW集团要投资大约700亿欧元（约合854.9亿美元），到2030年所有的品牌共推出300款电动车。其中一部分要在第二个电动车平台上生产，这个平台是由Porsche公司开发，用于生产电动跑车和超级跑车。该平台名为SPE，Audi和Lamborghini也要使用该凭条，但是到2025年才会生产。之前，第三代电动车平台PPE将用于生产Audi及Porshe高端汽车。 Volkswagen汽车 MEB平台是电气化战略的重中之重JLR已经开始生产首款全电动车汽车，即Jaguar I-Pace。公司食欲奥地利Magna公司合约生产该车，但是未来的电动车会在JLR英国的本厂生产，而且很可能在斯洛伐克新工厂里生产，该厂定于2018年晚些时候运营。该制造商计划在未来的几年里推出Range Rover混合动力车版本，但是还没有敲定制造方案。有斯洛伐克媒体在2017年报道称，规划许可要求在斯洛伐克工厂的影响区域内建设一个电动车动力系统工厂。而在英国，JLR正在计划在Midlands总部附近建设一个电池厂。公司最近承诺，从2020年开始对Jaguar和Rover Marquis所有车型里推出电动车。Groupe PSA在电动车开发方面已经落后于市场发展了。公司从2011年开始出售Peugeot和Citroen名下车型（是Mitsubishi i-MiEV版汽车）。公司现在对现有车型系列进行混合动力及全电动车汽车拓展。因为公司已经决定在原有阵容里生产电动车，因此生产在原有装配线上进行。Berlingo/Partner的电动车将从2018年下半年开始在PSA西班牙比戈工厂制造，而Peugeot 5008和新款Citroen C5 Aircross的插入式混合动力车型将同一时间在雷恩装配厂进行。小型3008电动车（包括Opel Grandland X版本）将在索肖生产。2019年，公司将推出D53 Crossback电动车，2020年会推出2008电动车。虽然大多数制造商都会投资电池生产，但是PSA可能会采用第三方电池供应商。公司的投资方向是电动车生产，计划投资2.2亿欧元（约合2.685亿美元）与日本尼德科（Nidec）公司合资建厂，到2022年每年生产900,000辆汽车。生产将在法国Leroy-Sommer工厂进行（2017年收购尼德科）。完全控制电动车生产将使PSA及刚收购的Opel/Vauxhall品牌的根本，正如首席执行官Carlos Tavares所说，所有的PSA成型将会在2025年之前都会推出电动汽车。FCA目前还是全电动车市场的局外人。公司到现在还没有重大的生产计划，也没有立即投身全电动车行列的计划。据公司首席执行官Sergio Marchionne称，FCA目前还不会涉足全电动车汽车，因为这个行业根本就不赚钱。只有汽油机汽车和柴油机汽车被定位非法，FCA才会开发技术，然后根据需要进行收购。然而，在2017年5月多伦多会议上，Marchionne称大多数Jeep系里将来都会是混合动力的。Renault和Nissan是第一批推出全电动车汽车的公司之一，这也是两家公司的生产主流，双方分别推出Zoe和Leaf汽车。与很多人预想的第一下海人优势相反，两个车型在销量上并没有获得成功。两个公司面临的压力可能会越来越大，因为德国的汽车制造商在加快产品推出的速度，PSA也投入的这个市场当中，刚开始，Renault希望Zoe的产量能达到150,000辆，而且也为此做了很多准备，公司还把Clio的生产转移到土耳其，将Flins的生产空间腾出，原来的生产转移到把利息不。然而，Zoe的产量已经降到每年50,000辆。为了保持Flins的生产率，Nissan Macra的生产从印度调到工厂。Nissan公司Leaf的销量也让然有些失望。在Renault-Nissan-Mitsubishi联盟中，计划到2022年共推出12款电动车，以及一些列混合动力汽车。Renault-Nissan最近才开始关注电动车，并计划从2021年开始推出Nissan和Infiniti混合动力版汽车。这个期间，公司还会推出4款Nissan和2款Infiniti全电动车汽车。重要的是，尽管推出Nissan和Infiniti汽车，公司推出的电动车品牌仍然少于其他高端制造商。美国制造商Ford公司的电动车计划详细内容将在本刊其他版块介绍（查看24-25页）。公司的重点战略包括在未来的5年里推出40款电动车，其中的24款是插入式混合动力汽车，而16款式全电动汽车。第一款紧凑型SUV将在墨西哥制造。Ford早就计划在美国制造电动车了，并且已经敲定密歇根工厂。公司之前就计划在该厂制造电动车，而且当做自动驾驶汽车的生产中心。和GM一样，Ford也计划拓宽在华电动车种类。Ford与Zoyte建立了50-50合资公司。GM已经大力投身到电动车的生产行列中，计划到2026年每年出售100万辆电动车。更重要的是，公司的目标是实现盈利。而到目前为止，没有一家公司在电动车生产中盈利，分析师们也很想知道公司是否能够实现这个盈利目标。从目前公布的细节来看，GM战略中可能会涉及采用专利电池技术，虽然计划是用于低成本汽车设计，但是可以用于高产量生产，大部分是在中国进行。通用似乎在两个不同的业务上并行发展：美国的传统汽车公司制造SUV和卡车，而中国的公司主要生产电动车。通用公司核心规划是设计一种钴的消耗率远低于现在的电池，因为目前电池的价格在近几年飞速提高。通用非常关心材料的长期供应，因此转而使用镍。从长远来看，通用公司预计能够降低电池生产成本30%，到2021年每千瓦时成本能从目前的150美元降低到100美元以下。在中国的业务中心得到了政府政策的推动。从2019年起，公司汽车销售中的至少8%要达到电动车。拿2017年来看，通用共出售约400万辆汽车，其中至少有300,000辆得是纯电动车及插入式混合动力电动车，这与实际出售的11,000辆相比是一个不小的条约。公司在美国也会出售电动车，最新款Bolt将会是战略重点。该车型最高里程能达到240英里，通用公司认为这会提高市场接受程度，尽管很多公司正在努力将电动车的最高里程提高到400英里。到2020年为止还会推出两款电动车，这种发展令人欣喜，但是和德国同行竞争对手的产品系列相比，还算落后了。 GM正在开发钴消耗较低的电池亚洲制造商Toyota用Prius创造了混合动力车市场，并且计划开发纯电动汽车。该日本制造商计划到2030年，每年能出售550多万辆汽车，其中的100万辆会是纯电动汽车。公司希望在二十一世纪21年初之前，向市场推出10款电动车。此外到2025年，每款Toyota及Lexus汽车都推出纯电动车版或者其他电动车行驶。公司将在中国开始扩大车型范围，之后是在日本、印度、美国和欧洲。现代汽车的电动车计划重点在印度，而在韩国刚刚推出一款燃料电池汽车，能够从首尔到平壤自动驾驶190公里。据说这是Level 4自动驾驶汽车第一次推出燃料电池汽车。公司计划2019年在印度推出电动车，比Maruti-Suzuki快一年。据现代印度常务董事YK Koo说，这是在印度制造电动车的第一家外国汽车公司。总部在瑞典的中国控股Volvo Cars公司2017年7月发布题为“沃尔沃汽车走向全面电气化”的新闻轰动了世界。新闻中提到了首席执行官Håkan Samuelsson大胆宣言：“这个声明标志着内燃机动力汽车的终结。Volvo Cars已经宣布计划，在2025年之前共出售100万辆电动车。我们说到做到。我们一定会这么做的。”新闻记者和行业观察者们争先恐后地发布这个新闻，纷纷报道公司可能不再使用内燃机。然而公司很快做出了解释，虽然公司计划从2019年到2021年推出5款纯电动车，但是和会向市场推出插入式混合动力电动车和轻度混合动力汽车。为了实现这个目标，公司决定在公布Polestar1之前，将高性能Polestar转变成独立的品牌。Polestar 1是一款混合动力电动车，将在中国成都制造。专门为了制造Polestar品牌汽车而建的工厂将于2018年中期俊东。Polestar1之后的所有车型都会是纯电动车汽车，Polestar 2已经定于2019年生产。之后会推出更大的SUV电动车。尽管Volvo Cars的总部在欧洲，但是电动车战略坚定地朝着中国市场发展，包括生产计划。BMW按照经验前行对Spartanburg生产线进行转型的理由之一是，工厂已经在混合动力装配方面积累了一定经验，因此对传统装配线上加上电池生产方面理解充分。自2015年以来，工厂已经制造了30,000辆X5插入式混合动力电动车，同时还进行最后的电池装配。Spartanburg还要制造 X3, X4, X5, X6, X7电动车，以及3-系列电动车，因为美国所需要的汽车是要制造而不是进口。VW走向全球 ...
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翻开Leaf新篇章

2018-04-26T15:02:33Z

在日产士麦那工厂，装配站正在竭尽全力满足新版Leaf的生产要求，同时还要应付内燃机汽车生产线的运作。直到二十世纪八十年代，美国田纳西才标注在全球汽车制造业的版图上，成为全球汽车生产主要基地。1983年，日产首次登陆纳什维尔东南部的士麦那（Smyrna）。工厂自开办以来，已经达到占地590万平方英尺的规模，员工数量超过8,000人，获得总投资64亿美元。该工厂生产力达到640,000辆，因此日产表示改成成为2016年公司名下北美地区生产量最大的工厂。工厂目前生产6款汽车，其中的5款使用内燃机：它们是Pathfinder, Rogue, Infiniti QX60, Altima 以及Maxima。而第六款汽车是日产旗下Leaf电动车，该车于2013年开始在士麦那生产 — 之前的三年都是在日本横须贺Oppama工厂制造的。2013年，该车开始在英国桑德兰工厂生产。这是首款Leaf汽车，去年在英国共售出111,400辆。目前该车已经被2018款取代，新车在原来生产的三个工厂同时生产。士麦那工厂是从去年12月份开始生产新款汽车的。分享就是关照新款Leaf据说比老款增加了很多创新设计。比如日产ProPILOT Assist技术可以帮助司机解决停启交通状况问题，以及e-踏板问题，这决定了加速及刹车。汽车还可以一次充电之后行驶150英里，这是最新电池组的功劳。但是在第一款汽车中，士麦那Leaf汽车的生产并没有脱离ICE的相关生产，而是紧密结合。士麦那有两个独立的生产线。一个用于生产Pathfinder、Rogue和Infiniti SUV汽车；另一个用于装配Altima和Maxima轿车。第二个生产在2018年的时候接手Leaf汽车，完成初始版本。尽管第二生产线在制造汽车推进系统方面存在根本性区别，但是所有车的制造都是按照订单来的，而没有成批的车型，也没有使用普通技术活人力资源。这是日产士麦那新汽车工程总监Ryan Fulkerson给出的评价。他说，“制造过程非常相似。”然而，两种类型的汽车的生产需求上还是不可避免地存在差别。Fulkerson认为主要区别在于三点：“这里要安装电池和电动动力系统，但是没有燃油箱和燃料管道。”正如他解释的那样，日产采用高一些战略解决这些区别，并将生产线中的断点降到最低。装配站里有大量这样的设计，可以满足电动车的一些特殊需求，同时也能解决ICE汽车生产中的问题。在电池方面，安装电池组是由专门的自动化装卸设备完成的，然后再通过线侧工人手动安装。但是为了加快生产线的运作速度，同一个工作站还要用来完成Altima和Maxima的赚个屁任务。Fulerson证实说，“这个阶段不仅仅是针对Leaf汽车的。Altima和Maxima的一些底盘操作也要在那里完成。”尽管Leaf汽车生产中的基本流程并没有改变，但是引进新款汽车需要改进装卸设备，才能解决电池组的问题，因为目前电池组非常重。Fulkerson解释说，这种方法对有效利用人力具有非常重要的影响，因为其最直接的结果就是工厂成本问题。特别值得一提的是，工作站里的操作员是为了Leaf， Altima和Maxima汽车进行了专门的培训，因此不管是哪个车型制造工作站都没有关系。他说，“只要那里的工人接手Leaf汽车，就会对整个工厂的成本造成负担。”Leaf汽车电动发动机的安装方面也存在相同的问题 — 同一个工作站里为Altima和Maxima安装ICE的操作也是如此。Fulkerson称，两种情况里，动力组在从下方安装的时候，要用到完全一样的装卸设备。一个重要的区别在于，发动机会根据紧凑型设计情况会出现难易之差。他说，“我们有很多空间进行操作。”这种方法一直延续，甚至是在第三工作站上，这是Leaf汽车生产过程中最具关键安全特点的装配流程，即将电池组安装到电动发动机上。但是有一个例外呈现不断持续趋势，那就是测试电池组外壳涂层的过程。Fulkerson指出，Leaf汽车道路人员安全失效保护要求中一个根本点是，外壳要完全防水。他强调说，“你可以想象，如果那里进水了会有多危险。”因此，一定要进行电池组外壳涂层后压力测试，以确保水密封完整性。一名技师正在固定Nissan Leaf电池组外壳同一种语言交流尽管在Leaf装配过程中存在特殊的挑战，但是整个流程都福制造全球生产Leaf汽车的三个工厂里。Fulkerson肯定地说，这为实现联合培训提供了机会，而且对后面生产开始之后的持续合作和信息共享也是难得的机会。每一辆车都要“制造之后再拆解”很多次，然后才开始真正的生产。但他认为对新款Leaf汽车而言，区分现场准备工作方式的关键的因素在于其中大部分工作“已经在日本完成。”这里就涉及到制造Leaf的三个工厂的“跨职能”代表。来自追浜，士麦那和桑德兰的员工们协作互相裴玄，宣召Fulkerson所说的“施工性”问题的解决方案 — 也就是说，装配流程中的低效率现象可能会在任何一个工厂发生。培训人员包括来自“工程、制造、管理、制造技术”部门的代表。日本的很多工人在不同的阶段接受三个月的培训，然后在进入某一个生产地的实际汽车制造中。之后，士麦那和桑德兰装配厂会在几年内互相进行，而日本的工厂会提前几个月准备。三个方向的合作会继续下去，每周一次进行在线“全球质量会议”，由日本项目经理主持。每次会议大约会持续两个小时，制造该车的三个工厂制造部和工程部团队的成员都要参与会议。他承认说，对其他“全球型汽车”的生产也是如此，比如Rogue汽车，但是只在一个国家生产的汽车就不会这么做，比如Maxima汽车。Fulkerson还承认说，这种全球网络制造支持可能会因为Leaf的生产而得到“加强”。其中一个原因是，来自不同工厂的不同的人对互相之间的合作非常适应，因为各自的生产启动日期都被压缩到有限的时间表中，而不是依据他们各自的地位分布区别对待。另一个原因是Leaf的特点就是“电气化问题”，只是不会发生在ICE汽车上，对它而言，在全球范围内进行技术探索才是最正确而恰当的策略。他说，“Leaf在电动动力系统方面存在一些特别的问题。”因此，在会议上集中整合“电气化工程师几乎成为全球最具特色的活动，也是Leaf生产独一无二的特色。”
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重写规则?

2018-04-13T16:28:44Z

新贵特斯拉在争取拿下生产目标的同时，还在努力推出更多的车型，实行多样化发展策略。公司是否已经达到贪多嚼不烂的程度了呢？特斯拉创始人Elon Musk想要改变汽车世界 — 比你不仅仅是至我们驾驶的车辆，而且还有销售和制造模式。尽管公司已经震动了市场，并且鼓励成熟的汽车公司加快电动车规划，但是公司正在亏损，并不能完成生产目标。2018年2月，特斯拉宣布遭遇季度亏损最高 — 到12月31日为止，3个月共亏损6.75亿美元。公司的财务状况因为Model 3的持续生产及运输延误而更加恶化。这款大销量电动车本来要晋级量产型汽车，但是特斯拉离每周5,000辆初期目标还离得很远。对于Model 3运输延误以及伴随而来的现金紧缩，Morgan Stanley对此分析认为，“合理而准确预测发展的准确步伐实在太难了。”还有分析师认为，特斯拉需要更多地资金注入，才能完成计划，而且对其烧钱率及亏损加剧表示担忧。工资、太阳能板和销量尽管公司存在财务困难，但是对Elon Musk的依赖却越来越大，公司并没有从其他汽车公司引进有经验的制造工程师让公司步入正轨。2018年1月，特斯拉老板更改了合约，不收工资经营公司10年。他能得到的好处是，如果特斯拉的市值达到6.5亿美元，营业额达到1,750亿美元，盈利140亿美元的话，他就能够得到550亿美元的奖励。支付可能会以股权分配的形式进行，并保住每一个股份，那么特斯拉的市值必须增加500亿美元。长期的营业目标相当于2017年特斯拉营业额的17倍，考虑到目前的亏损，年收益达到140亿美元貌似很困难。由于公司的多种生产问题，以及电动车市场各大公司之间竞争升温，只有像Musk这样拥有独立财富或其他收入来源的才能胜任吧。不管是亏损增肌还是生产问题，特斯拉还在继续推出新车型，进行产品多样化发展。公司想要改变汽车销售方法以及销售什么。2017年12月，公司在曼哈顿开设一个展厅，在同一个地方出售太阳能板、电池和汽车。除了销售汽车，特斯拉还让客户“自己生产清洁能源”，然后在家里和车上使用。为了实现这个目标，2016年在以20亿美元收购SolarCity Corp公司的时候，Musk让很多投资商和观察家们不解 — 因为这对负债30亿美元的公司来讲，简直是到了欲哭无泪的境地。太阳能板这块原来由Musk的表兄Lyndon Rive经营；对有些观察家来讲，这只是解除近亲财务危机的行为，因为期间肯定会有利益冲突。只有少部分人发现两者之间的协同效应，但是自那次收购以后，特斯拉总是被定位成能源公司，而不是汽车公司。SolarCity这个名字几乎小时，因为能源和太阳能板都是在特斯拉的名下出售的。汽车制造过程中问题的证明就是，在曼哈顿展厅开放的时候根本就看不到Model 3，尽管客户可以对Model S或Model X SUV进行配置、订货，并要求快递。Model 3可以订货，但是消费者要等一年多，以至于到去年12月，等待名单上的数量已经超过50万。每周生产5,000多辆Model 3汽车的计划数次推后，因此在客户等待新款特斯拉的过程中，竞争对手们就加快推出电动车的速度。特斯拉早一步推出新车的优势已经不存在了，成为第一个上市的电动车的诱惑已经不复存在了。然而，如果当地条件以及天气条件允许的话，所有购买特斯拉太阳能板的人可以在一个月内安装。充实产品型号因为不满足于在太阳能板和电动车市场，特斯拉在2017年11月推出Semi之后，正式进军电动卡车市场。公司的卡车系列获得了少量客户，比如总部在比利时的酿造公司Anheuser-Busch，该公司预定了40辆纯电动卡车。这些卡车计划于2019年交付。这款卡车的行程据说可以达到500英里，每个车轮上都有一个发动机，提高了牵引力，降低了折裂的危险。该车还有一个特点，就是拥有一套半自主驾驶辅助，与公司乘用车里的类似。除了与Anheuser-Busch的协议之外，Walmart、DHL和很多货运公司共预定了76辆卡车。在另一方面，特斯拉在公布Semi的同时还公布了新款Roadster 2.5 — 这对很多媒体一直保密。全轮驱动超级跑车具有很多令人吃惊的性能数据：加速到每小时英里所需时间不足2秒，最高时速为250英里，最高里程620英里，价格为200,000美元。该车推出之后，Musk把它描述成“气动车的硬件攻击波”。想要购买Roadster的消费者要支付50,000美元的预定金，如果支付250,000美元，就可以获得前1,000辆中的一个。有些观察家们认为，这种做法显然是因为公司需要先进维持经营。Roadster的生产会从2020年才开始，而目前还没有迹象显示这个车型是否与老款特斯拉的零部件相同。 Elon Musk说特斯拉加利福尼亚Fremont工厂简直是“生产地狱” .对特斯拉扩大类型的做法，分析家们和投资商们的观点好坏参半。比如，RBC的分析师们认为Roadster的性能可以与Ferrari媲美。相比之下，Goldman Sachs却批评说该车缺少生产伙伴，并对Model 3轿车的生产问题和数量预测表示担忧。经纪人分析公司Baird的怀疑更甚；尽管认为卡车从长期来看很有潜力，但是卡车在未来项目中不会带来任何收益。其中一个关键原因是卡车市场的价格竞争非常激烈，很多观察室门都怀疑特斯拉会生产$75,000-125,000价位的电动卡车 — 因为这是目前卡车的价格范围。很多人还担忧Model 3的生产问题可能会发生在卡车和Roadster身上。虽然特斯拉持续公布新车型（有些车还在开发中，直到2019年2020年才会上市），但是却面临Model 3的生产问题。Elon Musk在加利福尼亚Fremont工厂说，这个问题是“生产地狱”。此外，特斯拉承认最大的问题就是neihuada电池厂的问题，因为这导致有些生产线重新设计。2017年第三季度，Model 3的产量只有260辆，远远落后于1,500辆的计划。到2017年末，全年生产2,700辆，而不是每周，全年大约一半的生产任务不得不落在12月份上。在全球竞争特斯拉很多生产问题都要归咎于所有生产都在公司内部进行的决定，公司没有与经验丰富的装配商合作。尽管行业内到处都是联合生产合约，但是特斯拉早就决定会自己拿出最好的产品。一部分责任在于Elon Musk本身；他在会议上对投资上门说过他在周日凌晨两点在装配线工作的情况，充分说明了他对工作的投入。这或许感人肺腑，但是并不足以说明这样的战略是否能够带领特斯拉完成一个汽车公司的任务 — 及时完成汽车生产，准时运输，保证生产达到一定标准。公司的组件供应商也面临的问题。Model X SUV的座椅是由Adient旗下分公司Futuris制造的，据说由于设计过于复杂，很难完成。为了克服Model 3的困难，特斯拉拿出了非常规方案：公司并没有让成熟座椅供应商来设计座椅（便于生产），而是决定自己生产座椅，这就提高了垂直综合的范围。此举与大多数汽车制造商的战略背道而驰。座椅的利润相对较低，而体力劳动程度较高。在转为公司内生产之后，特斯拉现在又尝试生产流程自动化 — 现有的座椅装配厂也是很难做到的。有少数外部观察家们认为，公司的垂直综合战略会见成效，因为很多分析师都以为公司会被迫采用核心组件外包的策略。美国的媒体评论称，投资商和分析师们开始怀疑特斯拉的垂直综合战略和全套制造战略是否是最佳方案。
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中国提前充电

2018-04-13T16:01:27Z

政府新规划可能在中国新能源汽车市场掀起千层浪 — 中国已经是世界上最大的新能源汽车市场了中国政府已经决定，将这个世界上最大的汽车市场向电动车转型 — 这对OEM产品计划来说是简直是狂风骤雨。中国已经是最大的电动车机轻型卡车市场；据中国汽车制造商协会（CAAM）透露，2017年新能源汽车的生产及销量已经分别达到794,000辆和777,000辆，同比增长了53.8%和53.3%。但是政府对目前的增幅仍然不满意，认为转型电动车会有助于治理空气质量问题，同时还能降低对进口石油的依赖。为了这个目标，中国政府已经改变了电动车规划的方向。9月份，中国政府宣布了新的定额，迫使制造商保证到2019年为止，销售中的10%必须是电动车，一年之后要提高到12%。这个规定代替了问题百出的补贴方案，而且有一套信誉分数体系，这会根据每款电动车的系列和性能而不同。如果信誉不足，那么公司就要为每款老式在售汽车缴纳3,500美元的罚款。通用汽车可能终止与LG Chem的合作，转而与 A123 Systems 合作分散风险中国之前就采取了软硬兼施的方法，比如北京和深圳等城市就限制在电动车上使用老式发动机。但是定额体系有些激进，实际上就是命令有些汽车制造商放弃生产线。中国想要在2025年以前电动车占汽车销售20%的比例，到2030年提高到50%。制造商们迅速反应，想要跟上这个目标，有些公司甚至动摇了合资关系。举例来说，福特公司最近打算结束与长安公司的合资关系，进而与众泰建立合作关系，在新的生产线上制造电动车。众泰汽车总部在上海南部的浙江省，因为Porsche Macan SUV的成功而著称。但是据全球销量综合网站Bestsellingcarblog.com公布的10月份数据显示，公司生产的小型车E200成为中国第六大畅销汽车。如果审批下来，福特和众泰将要在浙江省开设新工厂。福特公司预测，到2025年，中国市场中的电动车将超过400万辆。而大众汽车已经与安徽江淮汽车集团建立合资公司JAC，制造电动车，这是大众在华第三个合资关系。此外，宝马公司据称正在与长城汽车签订合约，电子Mini电动车，而不是现在的伙伴—华晨汽车。其他汽车制造商正在想尽办法网合资公司投资，制造电动车，比如雷诺日产。公司已经与东风汽车成立eGT新能源汽车公司，2019年将制造小型SUV电动车，这可能会是印度Kwid小型车的一个版本。通用汽车利用与上汽公司的合作，公司首席执行官Mary Barra称，合资公司努力到2025年，几乎在华销售的所有系列中都加上电动车。这些新的合作关系可能会是更好的选择。中国刑事分析公司Dunne Automotive公司董事长Michael Dunne在领英网站上表示，“见异思迁有两个极佳好处。”第一，公司可以通过电动车合资公司获得很多电气化信誉分数，其次他们将来可能会更好地利用新的合作关系。Dunne补充说，“通用和日产貌似在中国实行单一合作伙伴战略。这种方法危险系数很高，因为中国的合作伙伴对忠诚没有任何回报。” Nio于2017年10月在北京推出电动SUV汽车ES8 扩大吸引力任何分散风险的方法都比不上制造商在资金上的充分准备，起码在电动车的制造成本高于传功的内燃机汽车的时候要如此。中国鼓励电动车，甚至以汽车制造商的利益为代价。Financial Times在12月份的时候报道了Bernstein Reserch的数据，显示到2020年，制造商每辆电动车上会损失4,500美元，而届时购买补助会取消。Dunne预测，“在前几年里，所有人都会在电动车上亏损，每辆车数千美金，很多新兴公司会破产。中国的不认错的态度显示：通过电动车上亏损的途径跻身全球最大汽车市场。”新型电动车公司一直受到2009年推出的补助政策的蛊惑，而Dunne预测中国到2020年会在增加600亿美元来鼓励电动车销售，虽然长款电动车（电池更大）更受青睐。宝骏汽车E100两座汽车大获成功，这是通用汽车和上汽集团合资制造的。这促使外国公司为了分列市场不得不选择小型汽车。但是中国政府希望制造商把重点放在更加广泛的层面上，不仅仅是城市用车。补助政策在原有汽车制造商和新型公司都掀起千层浪，争先恐后地将新技术投入进来。据中国南方早报1月份出版的消息，2017年初有160家公司注册要制造新能源汽车。新闻中的主角是名为速达汽车的电动车制造商，2010年公司在河南省三门峡开设工厂，但是之后6年的销量却很不乐观。速达这么做只为了一个好处：公司是获得中国国家发改委（NDRC）批准从2016年3月开始生产新能源汽车的15家新公司之一。名单中还包括大众与江淮的合资公司，还有奇瑞、北京汽车旗下新公司，以及很多不知名的品牌，比如速达汽车、瑞典新能源汽车公司 — 公司从通用汽车手中购买萨博资产，但不包括名字。这些公司已经在制造电动车，比如市场领军比亚迪和北京汽车，他们的定动车系列城市用车已经入围2017年10月新能源排行榜，而且会一直制造下去。但是，缺乏电动车许可的新兴公司，比如在2017年末推出ES8 SUV电动车的Nio公司，以及Byton公司。后者还要与特斯拉（Tesla）竞争入围Alpine，而雷诺的专家可能会成为某种障碍。有些资金不够雄厚的公司有了许可证之后，就能与一些到公司合作。当地受益人特斯拉在采访中表示，要在中国自由贸易区建立全外资工厂。在自由区制造汽车的缺点就是仍然要缴纳25%的进口关税，却让北极星—沃尔沃新款高端电动车品牌受益，公司在成都有制造厂。公司在去年推出低产量插电式混合动力跑车，名为Polestar 1，并且计划2019年推出全电动轿车。特斯拉进退两难，这是中国保护主义另一个恶果。推行电动车造成的一个恶果就是让中国的电池制造商发家致富。Roland Berger报道称，中国销售的90%电动车的电池都是中国制造商的成果，因此诸如Panasonic，LG Chem和Samsung等外国制造商被排除在汽车动力国家补助范围之外，也就不足为奇了，尽管这些公司的电池也是在中国制造的。这让中国的制造商暴富。Roland Berger预测，到2019年，BYD和CATL成为继Panasonic和LG Chem之后第三大电池市场份额所有者，三者全球市场份额均为9%。中国的Lishen公司将于Samsung齐名位列第五，而Wanxiang（A123 System及Karma Automotive母公司）位列第七。制造商把电池视为商品，因此就有制造商得到暗示进行供应。比如通用汽车正在考虑将供应方从LG Chem转为A123 Systems。电动专用硬件供应商们正在发力增强在华实力。比如，加拿大的Magna公司要与Huayu（上海汽车公司旗下分公司）合作制造电动机。随着中国加大步伐推进国家计划，意想不到的法律事件将会层出不穷。但和往常一样，汽车制造商愿意接受这种困难，并继续朝着全球最大汽车市场前进。 Polestar是沃尔沃旗下新品牌，向市场推出高性能电动车。首批汽车将在成都制造。中国新兴电动车公司中国的电动车新型公司百花齐放，但是只有15家公司获得了政府的生产许可。（来源：Dunne Automotive）北汽新能源汽车公司（BAIC BJEV），是北京汽车旗下电动车制造公司，成立于2009年，制造很多电动车系列，因此许可证里必须是新公司。长江电动车（Changjiang EV Part），五龙电动车集团旗下分公司，也制造电池和电动公交车。公司总部在浙江省杭州。奇瑞新能源汽车（Chery NEV），奇瑞是中国最大的国有汽车制造商之一，制造很多电动车，因此许可证里也是新公司。深圳陆地方舟电动车（Greenwheel EV），公司官网上称该公司制造电动公交车、厢式车和电动汽车。哪吒新能源汽车（Hozon NEV），中国汽车资讯报道称，公司在浙江省嘉兴，2016年推出电动SUV概念车，2019年工厂竣工。江淮大众集团（JAC VW Group），这有可能是最大的公司，双方在6月份签订协议制造电动车，并提供移动服务。第一款汽车定于2018年生产。金康新能源汽车（Jinkang NEV），由重庆小康工业集团控股，后者是小型厢式车生产专家，同时也是电动车新兴公司SF Motors的母公司。江铃新能源汽车（JMC New Energy），这是江铃汽车旗下电动车生产公司，总部在江西省南城。公司的轻型卡车非常有名，将来会以“Blade Electric”品牌推出。敏安汽车（Min’An Auto），隶属汽车外饰供应商敏实集团（Minth Group）旗下，是首批获得电动车生产许可的公司。瑞典新能源汽车（New Energy ...
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- 学习中的教训

2018-03-08T14:31:47Z

随着汽车业的不断变化，原始设备制造商和大型供应商需要不断培训，才能留住高技术人才奥迪在德国因戈尔施塔特工厂和内卡苏尔姆工厂每年招收约800名学员优化生产工艺是汽车制造商永恒的任务，而自动化为人们提供了一些解决方案，但很多重大目标需要高技术人才才能达到。培训是其中的关键，而数字程序和系统在这个过程中发挥着前所有为的重要作用。奥迪汽车职业培训与专业能力开发部长Dieter Omert为我们展示了公司的培训文化，并探讨生产技术对公司招聘及培训新员工方面产生的重大推动作用。“对我们来说，科技领导创新的意思就是在未来工厂里创造人类与机器之间的良好结合，而且创新技术能够支持我们的员工完成越来越复杂的工作。人机合作在这里尤其突出。智能机器人能够完成单调、高重复生产。那些身负技术专长的员工要负责高价值作业。“举例来说，生产对IT的要求不断提高，因此在2015年，奥迪公司引进了职业培训信息系统，这成为了我们的特色。在完成培训之后，合格的员工就可以在机电一体化生产线附近工作。为了促进机械与信息专家之间的合作，信息培训课程给电工增加了一个资格。这就拓展了年轻信息专家们发挥的范围，并且反应了数字工作环境中双系统培训的要求。专家增加条件，有能力完成之前只有IT专家和电工们才能完成的领域。过去的分割已经不复存在，因为IT专家的工作已经不是在控制箱前完成的。他们现在能够更加高效地解决极其复杂的任务。“公司已经特地增加了电机一体化受训人员的数量。在奥迪公司，学徒们参与大部分操作。培训包括装卸、维护，以及现代生产设备及生产机器人编程。学徒们使用平板电脑等工具来控制设备，模拟错误并寻找解决方案。”向未来投资为了达到这个目标，奥迪公司向培训项目进行投资。Omert解释说：“所有的培训以及后期的深入培训都是在公司内部‘奥迪学院’完成。这能够拉近培训区域与证书之间的融合，同时可以与所有工厂的所有业务部门联网。但是我们还重点关注与外面培训专家和大学，以及大众集团培训机构之间的意见交流和经验探讨。“为了发展扩大未来所需人才技能，奥迪公司已经在公司各个部门成立了学院。学院里的特殊培训课程涵盖采购、物流到电气及电子开发等方面。很多课程都设置了紧凑而实用的知识。在这种情况下，来自奥迪各部门的专家都非常活跃地充当教员。”多技能训练途径多技能生产操作已经成为汽车部门一项重要的培训内容。Omert解释了奥迪公司这方面的情况。“敏捷的工作方式是奥迪生产世界的重要因素。因此，培训计划还包括创新方法，比如设计思考和敏捷开发。2015年，奥迪公司在职业培训项目中引进了移动理念和数字学习。这种方法综合应用了平板电脑，将其当做学习辅助。有了移动学习理念，我们不仅能激发年轻人个人的责任心和创造性，而且还能关注IT和媒体能力。有了平板电脑，受训人员能够随时获得所需知识 — 不用受到地点和时间的限制。他们的数字辅助可以轻松获得理论及实际学习材料，因为平板电脑随时在手。受训人员可以在德国货全球各个工厂独自学习或者小组学习。内部审查显示，这种新概念加强了受训人员的学习动力。”大型供应商AMS对供应商Pailton Engineering公司（在学徒培训中颇有成功）人力资源专员Mariyana Mihaylova说，大型供应商们面临类似的新任培训问题。“我们没有计划每年会吸纳多少学院，但是我们目前有两个人是第一年学徒期，在Midland Group Training Services（MGTS）。他们一旦完成第一年学习，他们就会开始在我们这里培训。他们在第二年和第三年里在每个生产部门积累经验，而且会在这些部门安排导师，这些导师会监管他们的学习进程。在第二年里，他们会在每个部门花费一个月的时间。“这个计划很灵活，因此如果学员对某个生产领域感兴趣或显示一定的才能，我们就会讨论他们的倾向，并且可能在第三年里分配在这个部门的时间会加长。我们公司有人员安排要求，但是我们会与学员一同讨论，帮助他们完成未来目标。” Pailton在培训学员的时候采用亲身经历教授模式在吸纳新员工补缺或提高员工水平的时候，找到适合的技术人员，尤其是车间里的领导人员是非常困难的。Mihaylova表示：“找到熟知某个机械的经验人员是非常困难的。我们有些设备非常复杂，找到能够达到技术要求的操作员相当困难。”Mihaylova解释说，除了强制性的健康、安全要求及公司入职培训之外，Pailton采取一个非常灵活的方法来培训新员工，依赖个人的技术和经验，以及工作部门。“每个员工都会得到在职培训，包括辅导和指导。他们还有一个合作‘伙伴’，帮助他们跟上设备和流程速度。”当问到Pailton培训中心的规定时，Mihaylova说，对他们工厂来说，亲身实践，实地作业的方式比课堂教学更加有效，更加实际。她还说，“这不仅是设备问题，行业随着质量和生产力要求不断变化。因此，车间培训对我们来说是一个持续不断的过程，保证劳动力掌握一定的技术。我们相信，劳动力培训和技术水平的提高是我们最重要的投资之一。”为了跟上行业快速发展的步伐，Pailton已经引进了多技术渠道进行劳动力培训。这个理念就是让个人掌握技术，达到能够完成多种生产任务的目标，从而提高操作灵活性。Mihaylova解释说，“这对员工也同样适用，提高他们的价值，而公司也能高效利用他们的技术。”培训模型Pailton开了一种培训模型，确定技术漏洞。Mihaylova解释说：“我们去年开始启动这种员工发展战略，其目的就是识别所有培训漏洞和需求。我们一直提高并更新员工的技术，这种评定方式有助于我们识别技术头东，改进绩效，员工满意度，并且推行前瞻性培训方法。第一阶段就是更新所有工作规范。这有助于我们调整目前的技术资产，适应工作要求。不久之后，我们就开始非常具体的技术模式。下一阶段，我们就开始比较技术模型和工作规范，找出两者的差距。通过这种方法，我们可以通过行业需求评估目前的技术。最后阶段就是缩小这种技术差距，完善培训。总之，我们得到很多的建议，因此我们让一些员工接受培训课程。现在，我们保证让正确的人待在正确的地方。”
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材料事宜

2018-03-07T17:01:38Z

汽车业对聚碳酸酯的新发展让我们看到不一样的未来科思创电动概念车采用局直属安安缠绕玻璃科思创（后来更名为拜耳）公司的K67的设计于1967年，该产品向世人展示了塑料如何塑形时髦的性能车。50年之后，材料专家供应商在德国勒沃库森研发中心，为大家打开了这扇门，让世人们看到塑料最新发展成果。Dr Eckhar Wenz解释了聚碳酸酯的独有强度，他可以用于现有汽车及未来汽车上的组件和结构上：“聚碳酸酯是唯一工程热塑材料，结合了透明清晰和汽车塑料零部件所需配料，这种成分结构影响材料强度，可以抵制时间和高温的的磨耗。”“我们现在正攻克汽车外形设计项目，包括照明和玻璃替代品，但是也有很多汽车内饰方面的工作。”Wenz表示，未来汽车内饰将会是一个巨大的挑战，因为这里涉及到下一代无人驾驶汽车乘客的需求。他认为，内饰设计将很快成为和外形设计一样重要；成为一种联网的生活空间，超越了司机及乘客座位区的概念。区别内饰他举例2013年Opel Adam的例子，这是欧洲市场的转折点。这是一款物美价廉的量产型汽车，客户化订制内饰和外部装饰是其突出特点。Wenz称，“那个时候的Opel就已经明白，过去10年里高端车的成功很大程度上是因为内部使用了特殊的材料。”为了满足这个需求，科思创公司称会为制造商提供色彩定制方案，甚至是低成本汽车也可以享受这种增值服务，从内饰上劳动需求。Wenz表示，目前的聚碳酸酯在安全性能相关的方面使用，以及耐用亮点内饰零部件上使用。然而，未来的汽车可能会广泛使用这种材料，以满足审美及实际操作的设计需求。Wenz举例Renault Symbioz概念车，该车拥有多功能客舱，这是汽车内饰从驾驶空间向生活空间转变的很好的实例。“四级无人驾驶汽车将极大改变汽车内饰，而且我们一直在为此准备。”Wenz提到了科思创在2014年推出的概念车内饰设计，他们在前期设计阶段里与设计师们一同确定未来需求和挑战，从而奠定了当前汽车表面新材料中的地位。这个例子就是“真正表面材料”的创造；这些聚碳酸酯零部件是非塑料、金属或木质表面。未来可以通过选择使用电镀术，完成零部件表面抛光，用户们可以体验与最新智能手机一样的变化；比如汽车上的娱乐资讯系统和内饰环境照明。 1967年设计的 K67展示了塑料如何变身时髦性能车无缝接功能据Wenz称，制造商未来的无人驾驶汽车对这种功能的需求非常高；汽车内饰设计综合了智能设备。其中的一个好处就是，聚碳酸酯设计的涂层可以实现无缝接内饰，系统控制的功能融合了装饰，没有仪表、把手或开关，只有一些需要的功能。当被问到聚碳酸酯现在是否可以替代汽车玻璃时，Wenz表示，聚碳酸酯已经在Smart Car天窗上使用10年之久了。但是，材料的使用并不是要复制玻璃的特性，而是更多的功能上，跟上新车变化的步伐，比如复杂的3D复制，以及透明零部件等，已经成为信息传递的头条了。在聚碳酸酯开发方法方面，Wenz解释说：“我们科思创从两个方向解决这个问题；从树脂技术方面和聚碳酸酯薄膜技术。我们与一些电子专家们合作，一同开发电容性开关。”从这些说明中，我们很容易看到，汽车业与消费性电子产品的结合从某种程度上是由新材料的发展促成的。
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- 源源不断

2018-03-07T15:43:25Z

本田在2017年创造了公司历史记录，Ian Henry带大家一个地区一个地区地查看公司的应对策略本田是日本第三大汽车公司，仅次于丰田和日产，而且公司在北美、中国的很多亚洲地区的影响力非常强大；公司在欧洲却算不上大公司，每年在该地区的销量不足170,000辆。为了应对公司在欧洲的低迷，公司对英国的工厂重新设计，将其定位为全球供应点，Swindon一般的产量都去往美国和加拿大，而只有5%左右的产品去往日本市场。公司在全球的汽车产量大约为560万辆，因此2017年523万辆的产量代表公司设备使用率已经达到惊人的93%。2017年销售生产记录2017年最后一个季度里，公司的财务业绩惊人，本田公司称2017年创造了记录。全球销量增长了4.8%，超过了523万辆，尽管在日本的销量下降了0.3%，只有817,500辆。在美国的销量也下降了6.4%，达到120万辆（但是在美国的利润出现了强势增长，这主要归功于税率变化）；但在欧洲的销量增长了24%，超过了166,000辆，而在亚洲的销量增长了近15%，接近223万辆。公司在中国的销量增长了19%，达到144万辆。公司宣布到2017年12月31日未知的季度业绩的之后，北美市场对本田的重要性尤其凸显；净收入达到原来的三倍，而这个财政年度，公司已经第三次调整利润预测增长。这个季度的净收入为5,700亿日元（约合51亿美元），而去年同期的净收入为1,680亿日元（约合15亿美元）。有趣的是，本田在北美的销量下降了3%，达到491,000辆，但是营业利润却增长了27%。利润增长是一笔意外之财，这笔30亿美元的财富主要来源于美国关税变化，因为特朗普总统将税率从33%下调到21%。本田甚至还获利25亿日元，弥补了一年之前的损失，但是在欧洲的销量下降了2.3%，只有42,000辆。与此同时，公司在中国的利润增长了35%，销量增长了10%，因为公司在中国销售高价位、高利润的车型。公司预计中国会很快超过美国成为公司最大市场，因为CR-V和Vezel车型非常受消费者青睐。公司正在奋力生产，满足中国消费者的需求，直到2019年与东风公司的合资工厂投产。为了满足中国需求的变化，公司还会在2018年底在中国推出全电动汽车。中国以外的亚洲，实际就是日本本土市场对本田也越来越重要。2017年2月，本田在印度尼西亚的生产突破百万大关，印尼的生产从2003年开始。公司开始时的产量为80,000辆，2014年增加了120,000辆，本田在该国的生产总量达到200,000辆。本田目前在雅加达附近的两个工厂里生产7款汽车，the Mobilio, BR-V, HR-V, Jazz, Brio RS, Brio Satya 以及CR-V。印度尼西亚工厂对组件生产也非常重要，生产出来的组件源源不断地运到东南亚国家联盟（ASEAN）市场，也就是泰国、马来西亚、菲律宾和越南，以及印度和巴西积碳，此外实际上还有墨西哥、巴西、阿根廷和日本。2017年，公司出口总价值达2.5万亿卢比（约合1.83亿美元）。本田印度尼西亚工厂的综合性很高，2016年5月开设了一个新的冲压车间（斥资1,940亿卢比），生产主体车板。这个工厂的自动化水平很高，每年能够生产大约200万个冲压件，为印度尼西亚工厂和其他工厂供应。2016年9月，工厂自一次投资2,280亿卢比，用于生产曲轴。工厂里安装的高精确机械工具，每年能够生产大约240,000件曲轴。本田制造网络的变化和所有大型汽车公司一样，本田公司不断调整，优化每个工厂的制造网络，适应市场变化。2017年10月，本田宣布一系列日本投资项目。Sayama工厂会转型生产电动车，而原有的生产转移到Yorii工厂。这个过程预计会在2022年3月完成。除了接受来自Sayama工厂的生产之外，Yorii工厂还会在全球网络中发挥作用，重点开发新的生产技术，然后在全球的本田工厂应用，提高全球工厂的生产系统标准化进程。气囊问题和大多数大型汽车公司一样，本田一直受到Takata问题气囊的困扰。这个问题又掀起新一轮的召回事件。2018年1月，美国公司宣布要召回100万辆汽车，包括本田和丰田；本田从2009年到2013年，找回了465,000辆汽车，更换乘客前气囊。召回车辆包括这三年在北美销售的所有Honda和Acura车型，以及2009年到2016年制造的Gold Wing摩托车，该车选配Takata气囊。尽管本田公司称，美国没有一辆车受到问题气囊的影响，但是已经承认马来西亚有6人因为这种气囊事故身故，最后一起事故发生在今年1月。Yachiyo Industry旗下分公司Yokkaichi将会得到投资，将较低的产量提高上来。最终，Suzuka的微型车生产力也将会得到扩大。本田还在解决电动车技术的核心领域。最重要的是，2017年7月本田宣布与日立公司成立合资公司，制造电动车。生产地设在茨城县常陆那珂市日立工厂。本田持有49%的股份，日历持有51%的股份。扩大美国生产市场对CR-V车型的强劲需求推动本田扩大在美国的生产制造。2018年底，CR-V要在Marysville工厂生产，这是北美第四家生产该车型的工厂 — 有两个工厂在俄亥俄州East Liberty（Marysville）和加拿大安大略省，还有一个在印第安娜州的Greensburg。公司在阿拉巴马工厂制造Odyssey车型，该厂刚刚新安装了自动化声控喷淋线。
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跟踪与培训

2018-03-06T17:17:47Z

数字技术为汽车业提供了一种新的培训方案。Nick Holt报道眼动追踪技术成功地用于培训项目，降低了制造操作中的错误率。Tobii Pro Insights高级研究开发人员Mike Bartel展示了这个技术的概况：“眼动追踪技术已经有30年的历史了，但在过去的5年里才出现小型外貌，可以用于工作环境。我们现在有了新一代可穿戴眼动追踪器，能够给员工戴上一副特殊眼镜，帮助矫正，完成专业性任务；我们会一直测量他们看到的食物，焦距，以及引起注意分散的目标。我们能够识别他们没有注意到的安全隐患，以及操作过程中的不足。我们利用这种数据形成最佳操作模式，用于培训计划。因此我们能够从直接测量员工注意力中总结，然后用于改进员工经验、提高效率以及整体工作表现。”这个系统有一个HD制景摄像机，安装在眼镜框里，向外凸出获得宽屏视野。在眼镜框内有一个高速传感器和照明器，每秒钟会拍摄100张照片，然后将数据结成视频。Bartel说，“这能让我们通过员工的眼镜看到世界。”关注质量公司与汽车制造商合作研究一些组件，包括绘画过程、质量保证，以及装配线过程。Bartel解释说：“使用Pro Glasses 2之后，我们能够测量工人在生产线见识车辆喷漆时所看到的一切。这里我们能够实现几件事情。首先，我们能够除燥一套最好的操作模式，用于与这个特殊职业工作表现相关的眼动技术。然后就是能够培训员工，模拟学习过程中的行为。”公司称，日本的汽车制造客户已经报告称，操作中使用眼动追踪机似乎之后，可视监控中出现的错误率降低了。Bartel表示，其中包括创造最佳操作模式，以及直接用于培训生产线员工两个方面。这些汽车业研究的另一个特点就是降低了培训员工的时间。他们研究的另一个特别目的就是削减培训时间，将特定功能的培训时间从6周降低到4周。Bartel提供了有关眼动追踪数居的更多信息：“我们想要获得客观质量性能指标，从而能对汽车进行二次检测，查出出现多少个错误，在最初检测中错过了什么。然后我们回到眼动追踪数据中，查看与标准行为相关的操作行为视觉图像。另一方面，如果我们获得了某个操作行为非常良好的工人在合理时间范围内的眼动追踪数居，我们就能观察他们的视觉战略。这个过程需要回访他们的眼动追踪视频，里面显示他们实时关注的目标，以及使用注意力标准的定量数据；还有在审查汽车某个元素的视觉关注长度。”关注操作另一个例子来自美国铝铸件公司H&H。Bartel称，眼动跟踪数据揭示了工人眼动过程缺乏关注、出现注意力分散的时间。他们并没有计算眼睛、头部以及身体准备任务的时间。他继续说，“我们将这个数据用于公司的培训流程，观看关注力泄漏时的情境，让员工们看到如果出现错误会是什么样子。”Bartel解释说，“不能仅仅通过给受训人员观看视频就让他们成为专家，还有很多事情要做。这里还有很多其他因素，比如认知加工和汽车行为，还有他们从事某个特定工作一段时间之后形成的特点，因此视觉学习只是其中的一部分，但却是非常重要的一部分。除了获得眼动追踪数据之外，我们还要向专家回放视频，陈述他们的经历，说明他们在操作中的每一个动作细节，解释他们进行某种操作的原因，以及避免错误的方法。这就是我们在视觉注意力数据中进行认知加工的方法。”虚拟方案AMS与Livingsolids的Stefan Stuering谈论虚拟现实项目是如何用于汽车装配线培训项目的。你能谈谈这个系统的简单概况吗？我们的系统可以输入3D制图数据，因此你就能将所有汽车数据输入到我们的软件中。我们已经联网到汽车制造商的规划系统，比如大众和福特公司，我们就能在装配线每个汽车工作站更新工作步骤的时候加载规划信息。有了这个之后，就能建立一个培训工具，在工作站、团队和监督区查看整个装配过程生产线的每一个步骤和结构。然后你可以导航到特定工作站，查看汽车制造的某一个拖成。在学习步骤中，有4个难度级别。在第一级别中，你要点击目标区域，你就能看到装配过程；在第二级别中你要记住需要安装的部分。你会看到一个标记以及相关工具，然后你要点击需要安装配的零部件。在第三级别中，你要从列表中选择正确的零部件和工具，并记住安装的目的地。在第四级别中没有任何信息和指示。其目标就是提供所需知识，执行任务，并帮助工人记住工作阶段，以便在进入实际汽车操作之前就做好准备。这需要在上线之前就完成所有培训，还是再需要实际“实体”培训？这要看客户和工作场地类型。有些完全需要虚拟培训，有些操作则更加复杂，有些额外技术需要在实际设备上进行培训。通常，设备及操作装配是单独在培训区进行的。这种类型的虚拟培训工具会在最后装配以外的领域使用吗？汽车车体修理厂的有些装配操作，比如车门、引擎盖、行李箱盖和汽车侧翼的安装和调整，也可以进行虚拟培训。在主干装配线上，动力传动系统和驾驶舱的装配操作也会使用这种培训，但涉及到电线或电气连接方面的要求特别高，操作特别复杂，需要工人记住很多衔接、夹紧操作，保证操作质量。通常从白车身到汽车交付的整个过程，我们都会这么做。这里我们还加上了新一代电动车的电动机装配；其中包括内部零部件，比如定子与转子。你对这种虚拟培训技术的发展未来怎么看？我们对虚拟项目潜在物理相互作用的反馈手套进行评估。我们要继续研究的是创作过程，因为生产数据结束到开始培训之间的时间非常短。因此，我们必须快速启动培训项目，跟上日程，因为在启动阶段，客户同通常要进行很多再分配工作，才能优化生产线。