All Chinese articles – Page 16
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Article中国在汽车行业中的重要性持续提高
绝对没有高估中国在全球汽车制造业中的重要性。这个国家增长势头从未减弱，汽车销量达2千万台。数量只会增多。全球分析家-思迈汽车信息咨询公司预测，产量从去年的2200万台，增至2020年的3000万台。汽车公司也同意这个结论。当解释中国增涨态势时， PSA Peugeot-Citroen在他们的网站写到，目前，中国的中档汽车目标市场只占13亿中国人口的25%，而到了2020年将暴增至40%。大部分汽车制造商为了规避近25%的进口税，都已在中国建厂，并计划提高产量。据2011计划，福特汽车将在中国投资50亿美金（36亿欧元），从已有的四个制造厂扩至9个，到2015年预计达到120万台生产量，到2020年将翻番。 大众汽车去年声称，他们也加大马力，预计投资180亿欧元（250亿美元），到2018年新增7家制造厂，产量从260万台将超过400万台。那将驱使员工数量从25,000人达到100,000这个惊人的数据，然而如果得知中国是该公司最大市场，和去年合资公司创收的430亿欧元相比较（据其最近出版的年度报告中称），也就相形见绌了。大众汽车在中国的劲敌，通用汽车计划在今后两年内增设4家制造厂，产量提高至500万台（据去年路透社报道）。 复杂的伙伴关系中国的各种关系和过去一样复杂。全球制造商不得不和当地的公司合作开办合资企业，拥有不超过50%的产权。这不是简单的契约制造业务，而是一种联盟，少数中国国有公司深深植入到两个、三个甚至更多跨国制造商的公司结构内部，每个都达到数百万、或数亿美元。举例来说，东风公司在湖北省武汉市，和本田拥有两家厂子，和PSA拥有三家厂子，确保了从中国政府获得非常重要而难弄的执照。PSA的法国劲敌雷诺公司在其2015计划名单内。东风汽车在中国东南沿海地区香港附近的广州市，还和日产公司合作生产汽车。在广州市，本田汽车和广州汽车工业集团合办开场，成为东风的竞争对手。该公司和丰田合作，打造GAC品牌，同时在中国中部长沙市和菲亚特生产汽车。 同时，丰田汽车和一汽合作，在离北京不远的天津和西部的成都合作办厂。一汽公司因为和大众合作而更加出名。而大众汽车和上海汽车工业公司合作开办更大的合 资企业。上海汽车工业公司曾因复活英国MG品牌而闻名，并与通用汽车成功合作生产的小型货车，成为世界第八大制造商，仅次于Wuling汽车。 平衡协调那些拥有一个以上合资企业的外国制造商们，不得不应对他们中国合作伙伴之间的激烈竞争，这需要微妙的平衡，据IHS地方分析员Boni Sa引用最新投放的花冠紧凑车为例。“花冠汽车原来由中国一汽公司生产，其另一家伙伴广汽想要类似的汽车，所以他们不得不生产另一种汽车，”他说。“解决方法是：一汽得到欧洲规格花冠（Auris标记），广汽得到美国版设计。” 少量发放品牌仍是雷区。Sa告诉我们，上海大众很不高兴，因为一汽大众的奥迪是大众集团稳坐盈利宝座，但是他说这些公司还是会共存。“10到15年之后，OEM制造商会找到能平衡这两个合作伙伴的方法”。 政府也介入进来，给那些吞并遍布中国约60个小制造厂的大公司颁发执照。中国一汽在收购浙江一家地方轻型公交车制造商-- 三星汽车之后获准在广州市附近的佛山市建立一家新厂。在2012年，福特汽车的伙伴长安汽车，在收购地方轻型卡车制造厂卡梅里亚汽车之后，获准在杭州建新厂。据Sa说，政府在一汽大众决定建立SKD工厂之后，很可能在中国西北的乌鲁木齐建立畅销轿车桑塔纳的配件厂。 但是，驱动在远离沿海的地区建厂的动力来自高销售的诱惑，而非国家激励。“对新车的需求是在西部建厂的重要动力，”Sa说。他预言，现代汽车和他的合作伙伴北京汽车集团，将从其中国首都的生产基地向西延伸，在重庆建立下一个厂。而长安福特和长安铃木的两家装配厂早已入驻重庆市。“ 全球汽车制造商需要维持增长的能力，”Sa补充道。 外国制造商们正设法吸引不太宽裕的中国人远离富裕的沿海地区，因为他们已经开发了廉价车使消费者走出便宜的国产品牌车，据Sa说。据中国汽车工业协会(CAAM)统计，诸如吉利、长城等中国自主品牌车，相比合资品牌汽车，去年的市场占有率下滑到40%，今年的前两个月也出现继续下滑态势。像大众朗逸轿车（中国去年最畅销车）和第二位的通用别克凯越汽车，以近高档车的诱惑，叩开宽敞款紧凑车的市场兴奋点。通过在地方建厂，运用地方资源部件以降低成本，足以与中国自主品牌车相抗衡。这足以击败当地对手。“中国自主品牌汽车的生产效率较低，”Sa说。“五菱是唯一一家中国汽车企业新建的生产厂。”在外国OEM里，制造厂可以插进由中国当地公司和大名鼎鼎的全球玩家混杂的、错综复杂的零部件供应网络。和汽车制造商不同的是，他们不需要寻找地方合作企业来建厂。“中国零部件供应商要比跨国供应商占有更多份额，”Sa说。“然而，他们更倾向于低科技，如车身部位。”他补充说。这种情况会随着他们投资研究、开发和购买西方零部件制造商而发生改变。例如，中国最大的零部件供应商，万向集团在2012年打败江森自控有限公司，抢购美国破产汽车电池制造厂A123锂电池公司。 随着汽车制造企业从北京、上海、广州等沿海汽车生产中心城市向周边扩展，零部件供应商也就随之而动。当2012年，菲亚特在中心城市长沙与广汽集团建立工厂的时候，一同建设了一个占地130英亩的供应商园区，以便Johnson, Denso, Cosma和Magneti Marelli等供应商来建厂。这意味着，根据菲亚特的消息，当紧凑车菲翔轿车项目投产后，当地零部件供应配套率达85%。 奥迪也在迅速增长，到2012年它已经占据奢侈品市场30%的份额，在德国三大品牌中高居榜首。捷豹路虎在中国的发展也呈现良好态势。据财经分析公司Bernstein去年称，公司在中国赚得锅满盆满。这很大程度上归因于市场对路虎揽胜和路虎揽胜运动版的强大需求。Tata控股公司最近和中国奇瑞合作办厂，2015年开始投产。路虎的成功是搭了SUV轿车销售走高的顺风车，去年生产近300万辆，比前年增长50%。这种增长势头让迅速走高的福特汽车，以及新进企业雷诺都怀抱希望，期待在这里创造销售奇迹。 不都是喜讯中国汽车制造商的前进路上并不都是鲜花。IHS的Sa警告说，在主要沿海城市如上海、北京、天津和广州这四个城市的销售量将会持平，因为当地政府以限制购车降低污染和缓解交通压力。制造商也不希望看到重复发生的罢工，如2010年供应商工人抗议恶劣工作条件而举行的罢工，导致本田和丰田工厂瘫痪停产。反复无常的地方政策也是一个因素，如在2012年东京政府宣称一些有争议的岛屿为日本所有而触及中国当局怒火，中国国内反日情绪给日本制造商的销售以重创。除此之外，财经分析家还警告说，中国很可能碰上房价狂跌，重击逐步走向富裕的中产阶级。中国政府最近放言，合资企业中的国外资产股份占有率或许可以提高，中国汽车工业协会(CAAM)对此很不悦。协会在今年年初说“放宽目前对国外股份的限制 将会扼杀中国品牌”，认为国外汽车制造商从跨国供应链中拥有绝对竞争优势。IHS的Sa认为，这在短期内不会实现，但是我们期待在10到15年内会有所改 变。 与此同时，国外制造商也渐渐揭开与合资企业伙伴共同生产新能源为主的品牌车辆的序幕，例如东风日产的启辰和宝马华晨之诺。这不是一蹴而就的事，但是随 着中国汽车销售的战车所向披靡，即便是在复杂的关系下，也将会创造令人折舌的财富。
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Article制造业的可再生能源应用
这里有一些OEM制造商们利用可再生能源的实例，能源生成模式、能源用途、以及减少排放量的成果.日产墨西哥在南美洲，日产墨西哥的阿瓜斯卡连特斯(Aguascalientes)州1号制造厂，最近完成了一项创新能源项目，利用两种可再生能源来发电--风能和沼气。据日产墨西哥环境与能源部总经理Marco Antonio Ribera解释，该项目只是公司“日产绿色计划”的一部分。“日产绿色计划”涵盖四个战略范围，包括在所有材料的制造作业全过程以及使用生命周期内降低碳排放量。作为计划的一部分，公司已经在墨西哥的其他生产地点均制定了Ribera所说的“绿色可持续性方案”，包括CIVAC工厂成立环境教育中心，负责研究和设定关于提高环保成效的行动计划。在Morelos，从2008年到2012年，日产为政府的再造林计划捐赠树木。然而，按照Ribera的观点，阿瓜斯卡连特斯工厂的可再生能源项目是“直接推进日产绿色计划”的最佳典范，尤其是2013年“主要”沼气发电厂和风能发电厂(虽关系密切，但在日产场地之外)的发电量，以能够满足50%的能源总需求。沼气发电厂早先建立，自2012年1月起发电。Ribera说，整个过程包括从当地城市垃圾站提取甲烷，并作为发电厂的燃料进行收集储备。该方案另一个关键环节是建立一个新的长达4.2公里的“专用”电网，为汽车制造厂传输电力。风力发电厂项目则在一年之后的2013年1月启动，利用来自1,000公里以外墨西哥瓦哈卡州的风力来发电。风力发电厂共拥有35个涡轮机，为墨西哥国家电网发电，Ribera说“其中75%的供电量由日产获得使用”。“在墨西哥的汽车业，每辆汽车排放量为0.43吨二氧化碳。使用清洁能源，阿瓜斯卡连特斯1号工厂可以使每辆车减少0.17吨的二氧化碳排放量，超过了行业水平及所有雷诺-日产联盟旗下制造厂的最高水准”他补充道。这两个项目为工厂所有生产线提供能源。Ribera证实，2013年生产的187,000辆车的装配都使用了可再生能源，成为“日产打造全球顶级生产线的里程碑”。阿瓜斯卡连特斯1号工厂也循环使用所有污水和固体垃圾。Ribero强调说，采用可再生能源帮助公司“显著降低”二氧化碳排放，减少柴油燃烧1680万吨。“通常需要3060万棵树木吸收燃料燃烧中排放的二氧化碳”Ribero说道。“日产在全球范围内拥有诸多采用可再生能源的例子，从英国当地风能发电厂到西班牙、美国和日本各地的光伏电站。墨西哥的独特之处在于，它是唯一能利用废物和风能发电提供50%的工厂用电的发电厂，如阿瓜斯卡连特斯1号工厂，”他补充道。西亚特2013年即将结束之际，作为西班牙汽车公司旗下西亚特汽车持续投入环保计划的一部分，公司完成了一项宏伟计划，即在Martorell生产基地建设六个太阳能光伏电站，每年共发电1500万千瓦清洁能源。作为SEAT al Sol项目的一部分，公司共安装了53,000块太阳能电池板，包括工房屋顶和整车临时存储区屋顶，总占地超过276,000平米。达到1060万瓦的额定功率，负责公司“Ecomotive汽车厂”方案的项目经理 Javier Bigas肯定说，“SEAT al Sol项目，是当前汽车行业十佳最大的光伏电厂”。“SEAT al Sol构成西亚特Ecomotive汽车厂的一部分。一个项目拥有几个目的，其中包括到2018年为止，我们工厂二氧化碳排放量减少至25%，与大众集团保持一致。”Bigas补充道。宝马欧洲地区另一个成功的项目，就是宝马莱比锡工厂安装了风力涡轮机，尽管仍远低于西亚特项目的规模。几年来，公司运用这套设备生产了 X1车型和1-系列五门车型，以及双门跑车和敞篷版变体车型。在2011年，公司开始限制产量，进行宝马ActiveE电动车车队测试。这是一款基于1-系列汽车的全电动汽车。在圆满完成起步运行之后，2013年在莱比锡对i3款和i8款汽车开始批量生产--这两款“面向未来的车”具有别样驾驶概念和前所未有的轻量型车身构造。然而，公司公关部经理Jochen Müller解释道，公司继续这种可持续战略的关键因素之一，是运用可再生能源生产可持续电动车的渴望，而“不只是把二氧化碳的排放从道路上转移到工厂里。”“我们从这四个风力涡轮机里获得的能源，比我们在莱比锡工厂生产宝马i款汽车所需的能源还要多。能源并没有流向公用电网，仅在厂子里，”Müller说道。公司在2013年安装四个恩德公司的风力涡轮机，总共产出1000万瓦的电能，每年发电26千兆瓦时。宝马说，这个数额“超过今后生产电动车所需的能源”。涡轮机主要投资商级运营商WPD能源公司，是德国著名风力发电厂设计和开发公司。涡轮机产出的所有电能都直接用于莱比锡工厂的生产，并通过“中央电力供应设备”分配到工厂基地，而不是流入国家电网。风力涡轮机大约满足工厂所需电力总量的20%，这意味着每当电动车生产线暂时停用，产生的能源会转移用于其它生产线。大众在地球的另一侧，大众汽车宣称，他们选择田纳西州的查塔努加作为新的制造厂，而这将是世界上第一个获得LEED白金认证的汽车生产厂。为实现该目的，他们把环境可持续性设计标准贯穿到“工厂的每一个领域”。按照LEED要求，可再生能源的供应量应达到工厂12.5%的能源消耗。因此，和美国一家太阳能开发运营公司Silicon Ranch合作，开设安装太阳能光伏发电装置。“对大众而言，Silicon Ranch拥有并经营太阳能发电厂，负责把产出的电能卖给大众公司。我们的大众太阳能发电厂是田纳西最大的私有太阳能发电厂” Silicon Ranch公司总裁兼首席执行官Matt Kisber说道。“太阳能发电站使用光伏板发电，能源通过变电所注入大众公司的供电系统，为整个生产厂供电，”Kisber说道。
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Article走出日本化
日产公司似乎逐渐远离本国市场，AMS回顾其全球生产的足迹尽管日产公司是家喻户晓的日本汽车品牌，它却是最为外向型发展且积极努力减少对本国市场依赖的企业之一。该汽车制造公司实际上拥有三个品牌： 中高产量的自有品牌、高档轿车英菲尼迪以及适用于快速新增市场的小型车新品牌达特桑。日产在保持中端市场份额的同时，豪华型英菲尼迪也在一定程度上与丰田雷克萨斯和德国、英国的高端品牌车分庭抗礼。日产还在拓展NISMO子品牌国产高性能车型市场。NISMO的370版、Juke和GT-R Skyline 已经投入生产。但是这些“带着光环”的车型都产于日本；公司下一个战略布局是在国外生产其中的一个车型。OEM也是成立于15年前三月的雷诺日产联盟成员之一。雷诺拥有43.4%的日产公司股份，日产拥有15%的雷诺股份，而戴姆勒在这两家公司各占3.1%的股份。日产公司目前推出“Power 88”计划，截止2016年要实现8%的市场份额和8%的营业利润率。该计划的核心是走出日本向外拓展。公司在欧洲和北美自由贸易区拥有大量增长迅速的制造厂，但是下一轮增长会在美日欧市场之外。例如，在巴西的雷森迪，OEM将建设一个拥有200,000组年产量的发动机制造厂。人力资源日产公司的首席执行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)，在雷诺公司兼任同样职位。数年来，戈恩作为同时执掌两大国际汽车巨头的双CEO，其离职后的管理成为公司未来成败的关键。戈恩在年初就公布，希望由两个人接班，分别接管雷诺和日产。对于日本公司而言，聘用外国CEO是很稀罕的事情。但日产公司早已以拥有大量非日籍高级主管而闻名，例如前桑德兰汽车制造厂主管Trebor Mann,现在是日产首席执行官，负责日产制造厂全球质量维持，出口以及使用状况。产量提高，而利润下降在全球经济增长压力加大和各种不确定性仍然存在的背景下，日产在2013年的生产情况还很乐观，全球出口提高1.3%，超过4.96百万台--创公司记录。但财务上的净利润情况却差强人意，原因是外汇利率带来的损失之外，还有激励成本及北美地区利润的下降。日产在全球的营业额上涨25%，而利润却降低。OEM有赢利，期望2014年的利益率有所提高。这些数据折射的是一个正在变化的日产，逐渐走出日本化。该公司在日本的产量下降16%，仅达964,000台；相比之下，输出美国的却接近23%，达到792,000台。而在英国和西班牙却出现了产量下降。前者是因为正处转换车型阶段（事实上，新款游牧者Qashiqai产量将在2014到2015年强力增长）。在西班牙，主要是因为对商用车(CVs)需求下降的结果。在西班牙的产量将在明年新款阿米拉家用小型车(Almera C-segment)投入生产之后会有所增长。同时，和许多汽车品牌一样，日产继续加大对中国市场的力度。2013年，OEM在中国的产量增长18%，近125万台，尤其从8月到12月实现了连续增长。欧洲新款及老款车型生产日产在欧洲拥有两家主要生产制造厂。在英国，旗下桑德兰制造厂被欧洲视为最有效率的汽车厂，据OEM自己的质量检测，该厂可跻身日产在全球各制造厂前五强。在西班牙巴塞罗那，还有一家生产轻型商用车(LCVs)的生产厂。期待已久的阿米拉(Almera)进入投产之后，工作重点也会转移。阿米拉(Almera)本来应该在桑德兰生产，但因桑德兰生产高价位英菲尼迪Q30而转入西班牙生产。虽然Q30的产量低于阿米拉（年产量60,000台和80,000台是原来对这两款车型的目标），但是Q30的高价位和性能及其预期变形款，将比阿米拉(Almera)为英国带来更多利润，对当地供应链尤为如此。同时，日产决定在英国生产英菲尼迪车型，不仅仅是桑德兰制造厂在其内部重要性的体现，更是基于满足英国高端市场的需求（想想捷豹路虎，宾利，劳斯莱斯及宝马）。一部分英菲尼迪会在新建工厂生产，该厂筹资250万英磅($417m)，2013年10月开始动工，2015年投入使用。这个制造厂拥有新的车体修理车间、装饰车间以及机车走行线。最终的装饰和组装工作将在桑德兰生产其他日产车型的一条生产线上完成。在欧洲，日产将会和法国雷诺汽车签协议，从2016年起生产小型汽车。这样做会带来诸多好处，最明显的好处就是增加了弗林斯雷诺厂的利用率，为日产Micra汽车提供欧洲供应源。这在英国开始生产日产Juke之初就在印度进行。原定计划是每年生产80,000台，但今年地方报道暗示，日产每年预计在法国生产120,000台Micra汽车。拓展北美市场在欧洲以外，日产公司通过雷诺-日产联盟逐渐介入到戴姆勒汽车公司。即将投产的Q30和相关变型款都基于梅赛德斯的模块化前驱架构(MFA)平台，该平台目前支持A级范围。在田纳西州，新的梅赛德斯发动机制造厂正在建设当中，供应美国产C-级车型，以及包括Q50在内的英菲尼迪轿车系列。首款英菲尼迪会以使用梅赛德斯动力系统为特色。日产公司在向美洲拓展工厂，尤其是墨西哥。1966年第一家境外工厂就建于哪里。2013年11月，OEM在墨西哥的第三个工厂建在阿瓜斯卡连特斯州，每年生产175,000台汽车。这家新工厂，使日产在北美的年生产量超过850,000台，今后还要生产紧凑型日产森特拉轿车。它实际上是日产在当地的第二家工厂。第二家工厂开始以每小时30台的效率生产，而第一家工厂每小时可以生产65台。地处阿瓜斯卡连特斯的第二工厂拥有全套生产车间，冲压、车体、喷漆以及装饰车间一应俱全。作为日产在全球的典型，该厂拥有喷漆能力的保险杠制造厂。同时它还有自己的供应商工业园，是和其他三家公司：浦项钢铁(Posco),太极(Tachi-S)和三樱(Sanoh)一同合办的。阿瓜斯卡连特斯工厂的冲压线被誉为拉美最大的生产线，能够每小时超过570个冲程，每月生产超过270,000个部件。 同时，整修厂拥有190个机器人。日产称这里的自动化超过70%（尽管相对新厂来说依然很低，说明墨西哥人工焊接仍然划算）。油漆车间是三喷系统，使用水性技术。除了阿瓜斯卡连特斯，日产在北美自由贸易区的生产量近147万。在北美，OEM创造一个有一个记录，即2012年达到133万，2013年生产量达到147万。达特桑汽车力拓市场对印度及其他发展中市场，日产选择复苏达特桑品牌。已经开始生产多种新型汽车，而第一个便是Datsun GO。自今年二月起，在地处金奈附近的奥莱加达姆制造厂开始投入生产，而印尼和俄罗斯将在年底开始。据报道，其他地区的投产也在商议中。奥莱加达姆制造厂是雷诺-日产集团中唯一同时为这两家公司和达特桑供货的工厂。靠近巴黎的弗林斯雷诺，自2016年开始投入生产Micra、雷诺Clio和Zoe后，便成为第一家同时为这两家公司供货的欧洲汽车制造厂。在俄罗斯，日产公司打算利用达特桑来吸引第一次买车的顾客，并以GO汽车高度竞争力的定价优势来吸引二手车市场里的顾客。俄罗斯达特桑主管曾说他们的“主要目标”是完全取代旧车市场。利用诸多日产其他平台设计的达特桑，尽管定位为低端汽车市场，但仍有望赢得7%的利润。聆风(LEAF)入驻不丹日产是电动车领域的先锋。在和联盟合作期间，它一直努力以避免混搭路线来降低排放率。但是要说服消费者以及整个市场，对于转向电动车生产厂家而言，仍然是个挑战。LEAF 在一些地区的销售令人有些失望，很多人认为英国生产的车型远不及预期。远在异地，日产公司和不丹政府达成协议，为不丹提供LEAF汽车，让该国成为零排放的国度。日产公司不仅提供汽车，而且还帮助不丹建设充电基础设施。这个国家拥有大量水力发电资源，而且鉴于国土面积小、地理位置孤立以及进口能源的高成本，举国接收电动车实在是理想之举。尽管和其他市场相比，这实在微不足道，但日产公司愿意通过这样的举措，来提高电动车的市场占有率。
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ArticleAAT开始生产新款马自达3
泰国 – 日本的马自达阿德拉(Mazda Adela)是由泰国AAT公司为本国市场生产的，自本月起销售。马自达集团公司主席Masamichi Kogai把AAT描述为“是我们事业未来发展最为重要的生产厂家”，并表示新款马自达的投入生产“意味着我们在这个国家的事业进入了新的发展阶段”。AAT自2011年开始生产马自达3，截止今年1月共生产12,661台。www.autoalliance.co.th
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Article新的激光工作台
SIC Marking 正式推出XL-BOX，一款标记和追踪部件的新式激光打标机。公司称，它配有含镱元素的纤维激光源，可以在所有的金属和塑料上打出或浅或深的数字码- 条形码和二维码。它能做出高对比度的标记，肉眼或照相机可识别。 XL-BOX通过在笔记本运行一个提供多种标记配置的SIC LASER PC软件来进行操作。这个装置配有550 x 550mm (21.65” x 21.65”)工作区和大尺寸零件，可标记（最高达370mm / 14.56”）带有螺纹孔的T型槽表格，以便固定部件支架。公司称，激光对操作员是安全的，符合Class 1 EN 60825-1。www.sic-marking.com
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Article- 下一代等离子切割系统能源
ESAB作为 m3等离子切割系统供应商，引进了新型EPP-202和EPP-362精密Plasmarc 能源。公司称，新型EPP部件使用全数字控制电路，并连接了新型高速数据总线，达到精确控制电流和气体调节，提高诊断能力。ESAB声称，EPP-202 (200A) 和 EPP-362 (360A)的数字电源电路，可以处理整个切割和标记任务，传送一致而重复的结果，而且其综合设计使对安装和占地面积的需求降到最低。 www.esab.co.uk
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Article通用汽车Joinville获得能源与环境设计先锋奖(LEED)
巴西 – 通用公司说，美国绿色建筑协会的认证，使这家发动机公司成为南美洲第一个获得能源与环境设计先锋奖的生产企业。据汽车制造商讲，能够获得这份证书是公司从两年前开始向可持续发展追求并投入的结果。Joinville的环保措施包括太阳能发电、反渗透净水系统、自然采光和污水处理花园等。350KW的太阳能电池板为工厂和办公室的照明提供了能源，而且每年减少二氧化碳排放10.5吨，每天加热15,000升水，节约天然气消耗，每年减少废气排放17.6吨。通用公司说，这是巴西汽车行业的第一个太阳能系统。反渗透净水系统过滤的废水，每年节省2.29万公升水。通用公司可持续发展项目负责人、全球常务副主席Mike Robinson评论说：“从太阳能发电到反渗透净水系统，这就是我们公司所要追求的”。当前，Joinville正向零垃圾目标前进。www.gm.com
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ArticleChrysler Brampton获得能源管理体系认证
加拿大 – 汽车制造商宣称，该装配厂是加拿大首家通过 TÜV.国际认证组织ISO 50001：2011认证的厂家。Brampton装配厂(BAP)应用的能源管理技术有：照明控制(每年节省电价110,000美元)、自动化加热、通风和调度等，可以每分钟减少废气排放量1.2立方米，每年节省用电机天然气2百万美元。曾在环境治理上通过ISO 14001认证的BAP厂，今天又通过了ISO 50001认证，成为克莱斯勒北美装配厂的试验工厂。其他工厂有望在年底通过认证。www.chrysler.com
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ArticleKarim Mikkiche, 雷诺-日产
RNTBCI总经理与AMS谈论经济管理“节约型管理”，这是在印度的雷诺-日产技术中心经常听到的一个词，它是在联盟中唯一同时与两家公司合作的服务商，如今它又拯救了Datsun。 但用“节约型管理”来夸奖他们这种降低成本造车的行为，可并不礼貌。例如，针对印度市场，Datsun通过30处的改装满足当地消费者。雷诺公司把这种策略视为“以多去少”，达到控制成本和占领市场的目的，使目前市场上汽车价格定于约合3,500欧元(4,800美元)“这里就是联盟节约管理中心”，雷诺-日产技术与业务中心总经理Karim Mikkiche介绍道，“我们的目的就是满足快速增长的市场需要，了解他们的需求，再为他们量身定做。”他继续讲道：“我们走低端汽车市场，这是打开印度市场潜力的敲门砖。我们的工作就是创造具有吸引力的产品，质量达到印度前三，并以极具竞争力的成本迅速进入市场。” 去年以来，在金奈附近的中心区域又设立了雷诺设计印度办公室（另一个设在孟买市），到奥拉加达姆的雷诺-日产生产厂公路只需一个半小时车程，距离金奈国际机场也很近。 “我们力争到2015年实现71%的本土化” – Karim Mikkiche, 雷诺-日产联盟“我们处在印度汽车中心的核心区域，”Mikkiche说到。“这里有很好的本地供应产业链，周围有超过50家供应商。我们离企业、口岸和飞机场都很近，而且安娜大学是本地的IT人才库。”RNTBCI成立于2007年，当时拥有员工1,000人，而现在增长至4,500人,其中三分之二是工程技术人员，其余人员分散在经营、财务以及IT部门。员工平均年龄是29岁，十分之七是硕士。有趣的是，女性员工占12%，比印度汽车产业其他地方的比率都高。每人每年接受培训160小时。 该中心的主要目标是改进产品，以便在印度巩固市场地位，并确保与联盟其他厂家在质量上、设计上以及成本上匹敌--即“节约型管理”或用印度语是jugaard （一种能把劣势转为机遇，解决突发情况并能创新的能力）。 Mikkiche强调，“本土化和适应印度”是贯穿所有活动的重心。“我们得了解市场、客户以及竞争对手，”他说。“这里有得天独厚的环境，如气候、道路、交通以及洪水等。在印度，汽车被视为地位的象征，是固定财产。但是我们不得不在时间和预算上奋力，在质量和性能上毫不妥协，目标很艰辛。”为印度打磨DusterRNTBCI工作成就中，最好的例子就是印度市场的Duster.“外观设计是印度消费者的首要考虑” Mikkiche解释说。因此，在格栅板、尾灯以及标志上都做了改进。在汽车内部、车门把手要改进，通风口被镀铬了，发动机罩给调到右侧，喇叭垫换成柔软的，因为印度司机习惯性得按喇叭，以显示其存在而不视为无理。座椅，杯托，包裹架，窗户开关以及存储间都被本土化了，汽车尾部甚至安装了独立的空调。总之，欧洲市场的速度型驾驶，到了印度就成了舒适型驾驶了。” Duster K9K 1.5升涡轮柴油发动机以极大地改进适应了印度市场。它更轻盈、更廉价，更省油，经济性强，在季风季的洪水中具有更强的保护性能。当地供应商的供应能力和所供材料也能及时适应这些改变。 “我们力争到2015年实现71%的本土化”Mikkiche解释说。“现在我们达到60%，但是我们想要实现更多地本土化。”他说工程部已经意识到印度供应商的能力。 根据Mikkiche所说，“车体构架安全标准和世界其他地方一样，但是不把气囊列入常规项。”唯一的区别就在装备上。 “我们已经习惯于乘坐发展阶段的末班车，” 他解释道，“但是现在，我们开始引领每个阶段的发展。有了新款CMF-A平台（因为雷诺-日产A级轿车在今年晚些出台），我们从这里出发。”Mikkiche补充道：“我们不断地努力，让这个品牌在市场上大放异彩。”
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Article投资在因戈尔施塔特(Ingolstadt)
奥迪公司十亿欧元的综合生产线投资将在明年年底完成——AMS一探究竟地处慕尼黑北部因戈尔施塔特的奥迪总部，经过近几年的发展，成为集行政、技术与制造为一体的中心。其占地面积为210万平方米，有35,000多人在这里工作，已然是一个中等规模的城镇。 这一切归因于奥迪公司在过去十五年来取得的令人瞩目的成就。因戈尔施塔特每年制造近600,000辆车，成为欧洲第二大汽车制造厂。这里生产的掀背式轿车车体，是在匈牙利组装成整车。 横跨慕尼黑因戈尔施塔特、柏林及匈牙利的铁路主干线，为在喷漆场和整车组装厂之间来回运输车体、地方供应商的汽车零部件提供了交通保障。 虽然成就显著，但公司仍不安于现状，积极推进10亿欧元扩建投资项目，计划明年竣工。到目前为止，该项目中已建完最新A3系列的车身修理车间，除了活顶型轿车之外。另外，在该车间旁边正在建设另一个车身修理车间，主要服务A4、A5和Q5型车。当前，这些中档汽车的车身是在铁路的另一侧工厂制造，可以马上组装整车。 零部件生产：每天50万因戈尔施塔特的本地供应生产车间，为车身修理车间制造50多吨的模具，而每个新车模具的制造需要10个月的时间。 冲压车间每天需要1700吨钢铁和500吨铝来制造521,000个车身零件；7000吨的冲压在行业内可谓最具效率。质量与产量同等重要，即使是人的一根毛发参进去，都会造成严重后果。在因戈尔施塔特冲压车间已实现完全自动化，模具修改只需10分钟。 占地50,000平米、两层高的A3车身修理车间，拥有800名员工和800个工业机器人；而占地80,000平米、单层楼的A4/A5/Q5车间，则拥有1,800名员工和1650个机器人。自动照明控制和棚顶太阳能光伏电板是A3车身修理车间高效能的标志，既生产可再生能源，也降低运营成本。 A3车身修理间的突出优势之一，且继续应用于A4车身修理间的就是更小而更智能的Kuka机器人。例如，他们可以分毫不差的植入备用方案。 另外，运用远程镭射焊接技术连接钢护板，这是从目前的A4/A5/Q5型车身生产线上移植过来的，可以非常便捷而有效地制造细细的凸缘，能把单件的外门框和里面部分连接起来。A4家族车身修理间的自动化率98%，但新的车间开始运营后便会降到86%。这很大程度上是因为要使用大量的金属铝，并且需要铝与型钢的连接技术。 在因戈尔施塔特，每个车身都要经过30个镭射测量站，以确保公差低于0.05mm，焊接点也要接收超声波检查。每个月都有一个车身因电焊强度测试销毁。A4车间顶棚两端有固定的等离子管热熔系统，而A3则使用激光热熔系统，把金属铜融化在两端和顶棚之间。 手工装配，喷漆随后在车身修理厂，泡沫用来注入车身中空部分。油漆车间温度一旦达到180°，泡沫就会填充整个空间，提高驾驶室加密程度。 车体喷漆要经过翻转式浸泡，以及4次喷涂，三次烘烤的过程。每小时，就有170万立方米的空气进入有7个足球场那么大的过滤片，然后加热到对照温度。 在涂装车间经历9个小时之后，车体要通过一座桥运送到整车组装线，86%的操作由人工完成的。8到12人的几个小组轮班交换岗位，避免重复和单调。每个循环要89秒，那儿有蓝色的电绳系统，每有瑕疵都会提醒生产线经理。 首先是把车门拿走，然后把防护塑料盖定在外侧板上。地面滚动条免去了组装线工人的徒步，任何超过10公斤的东西都会自动提起。 电器组件、汽车仪表盘等内部装饰件安装完毕后，是由机器人安装挡风玻璃。地毯安装结束后，会有一场车身、底盘和动力装置之间的“婚礼”。发动机来自奥匈边界的工厂，但有些部分部件是在因戈尔施塔特完成的。 最后在通过检测线试车跑道之前要安装完座椅、车门等（高性能RS车会在高速干线行驶）。因戈尔施塔特一部奥迪车组装需要花费30小时来完成。 地面传送带“龙牙”会收起任何掉下来的部分，而灰箱在组装线的不同地点安装到车里，包括下一步组装所必需的所有零件。奥迪还通过研发智能螺刀来简化各种工作，加上人体工学座椅把工人转进汽车内部完成诸如仪表板安装等工作。一本二维码登记簿记录了工人在每一辆车的工作。 抬眼望去，A3组装线上预备了额外工作站，为即将投入生产的插电式混合动力车型做准备。
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Article博世（Bosch）将在萨马拉投资5,000万欧元
俄罗斯－该公司的新工厂将通过其电子传动部门以及目前的底盘控制系统、起动马达和发电机实现本地制造。产品将包括：防抱死制动系统、起动机、发电机、商用车辆的共轨喷油器和挡风玻璃雨刷。 这个场所总占地面积为200,000平方米，建筑面积达22,000平方米，用于制造、物流和行政。投入运行后，该设施可容纳500人，计划于2015年投入生产。将于2016年前完成5,000万欧元的全部投资。俄罗斯和独联体的博世集团总裁格哈德·普法伊费尔（Gerhard Pfeifer）说，新工厂位于俄罗斯的欧洲部分，“完全适合”提高本土化的目标，“相当重要的原因是该地区的高素质专业员工队伍和优秀的基础设施”。他补充说，萨马拉是博世在该地区长期扩张战略的“下一步”工作。 www.bosch.com
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ArticleHDM启动2015年本田飞度（Fit）生产
墨西哥–Honda de Mexico（HDM）在塞拉亚开了一家新工厂，制造汽车，满足北美对省油次紧凑型车的需求。这家价值8亿美元的新工厂专门设计用于生产次紧凑型汽车，具有在日本寄居町本田工厂首先推出的大量先进制造技术。这些将提高质量和效率，并减少对环境的影响。一台高速伺服冲压机和模具变化工艺将提高冲压效率40％；一套新的通用焊机系统将减少机器人数量和增加焊接点，从而提高效率；三层/两烤水基漆工艺将提高漆面质量，同时能源消耗40%。增加工厂内子装配，改进相关的人体工程学并且采取提高精度和效率的新战略，从而降低装配所需的时间和空间。塞拉亚在今年晚些时候达到满负荷生产时，将有3,200名员工，年汽车和发动机生产能力为20万辆。除了本田飞度，还将于2014年晚些时候开始制造一款新的紧凑型SUV。world.honda.com
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Article安赛乐米塔尔（ArcelorMittal）购买美国蒂森克虏伯钢铁（ThyssenKrupp Steel）
美国－该公司在监管审批后公布此次收购，与新日铁住金公司（NSSMC）为50:50的合作伙伴关系。约定价格为16亿美元，加上运营资本及负债净额调整。 位于阿拉巴马州卡尔弗特的钢材加工厂具有530万吨的加工能力，拥有热轧、冷轧，喷漆和精加工生产线。安赛乐米塔尔董事长兼首席执行官拉克希米·米塔尔（Lakshmi Mittal）将此次收购描述为其公司的“一个重要里程碑”。“目前，我们与NSSMC一起成为世界上最现代化的钢材精加工厂的业主，使我们能够满足汽车、能源以及其他重要北美自由贸易区（NAFTA）市场对钢材日益增长的需求。”他说。 corporate.arcelormittal.com
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ArticleCovering coating innovations
Exhibitors for automotive visitorsAerogen will showcase the latest flame treatment equipment for improving the surface adhesion qualities of plastics prior to coating or bonding, such as polypropylene car bumper mouldings (UK, GU34 2YU)CMA will promote painting robots that offer advanced technology which combines human skills and automation; self-learning programming enables ...
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Article- 智能自动化
AMS关于如何针对更广泛的应用范围发展自动化的报告 自动化已经适应了高产量和产品一致性的模式，这正是原始设备制造商汽车装配所需要的。然而，这种模式并非一成不变。尽管全球产量维持高位，自动化现在必须具有足够灵活性，以应对迅速变化的产品配置（在供应商层面比原始设备制造商层面更加突出的要求）。 这恰好是总部位于德国的机器人供应商库卡（Kuka）的全球一级总监罗兰·施皮斯（Roland Spiess）的观点。目前，自动化制造设备主要供应商的汽车市场的本质是汽车装配厂的要求与其物流供应链中下一步的要求之间存在的一个明显分歧。施皮斯指出，原始设备制造商仍然为焊接或喷漆等范围有限的非常具体的应用订购大量标准机器人。相比之下，即使一级供应商部门的特点也是要求满足横跨整个部门、甚至个别公司内部的更加多样化的应用任务的需求。 正如施皮斯所指出，供应商将不仅仅制造各种尺寸的零部件，还将处理各种材料，因此，需要机器人处理更加多样化的任务，比如从成型机装卸塑料件以及清理金属部件边缘的毛刺。希望供应商提供包含结构要素、电子器件和高品质漆面在内的完整子系统的趋势日益增强，表明对自动化制造系统中的灵活性需求将相当大。 但是，施皮斯说，不会不惜任何代价来满足灵活性的需求。相反，会在他们购买的系统的关键要素方面”通过标准化实现灵活性“。针对机器人，他继续说，这些要素更可能专注于“软件”方面，如控制器和编程接口，而不是电机和齿轮等纯粹的物理“硬件”。然而，“能源效率、更高产出和经济地使用占地面积”将是拉动需求的不变因素。 通过灵活性实现集成对于专门制造汽车行业用塑料件的德国Karl Krumpholz Plastics而言，占地面积肯定是一个因素。该公司采用注塑成型工艺，并在这个工序和后续作业中寻求最大程度的自动化。自2013年3月以来，Karl Krumpholz采用一台2,300吨注塑成型机和一个库卡KR 120 R3900超级架装机器人组合，生产德国商用车塑料保险杠系统用的多种部件。这种配置满足了公司对灵活性和伸展范围的需求，并且无需将这个机器人安装在成型机上方小平台上的专用表面上。 为了生产保险杠托架的中央零部件，机器人最初使用夹具从供给站拾取衬套，然后，在本机器中实际生产该部件的同时，将它们移动到等待位置。后者打开，机器人将衬套插入喷嘴侧的模具中，然后将夹具旋转90°，拾取弹出的零件。机器人补充修整完零件后，将其放入冷却装置，保持正确对准状态，防止收缩。 整个过程看起来似乎很寻常，但是，正如库卡和Karl Krumpholz所指出，只有采用6轴机器人才能实现这个集成的方法，较早的线性龙门架替代产品根本不具备充分的灵活性。因此，本机器人不仅涉及所有机器内作业，还用于生产零件所需的所有后续机器外步骤。 这种能力并非偶然。施皮斯确定，当库卡在2012年推出Quantec系列时，已考虑到塑料成型行业的需求。这个单一机器人系列的有效载荷范围是90-300公斤，伸展范围为2,500-3,900毫米。此外，与以前的机器相比，重量减少了高达330公斤，还实际修订了其几何形状，2号轴的位置再次向前推进了400毫米，并且降低，有助于方便进行成型机上方架装所需的向下加工工艺。 其结果是将灵活性和标准化精确结合，施皮斯说这正是目前市场的需求。“针对不断增长的复杂性和持续提高的部件要求，采用6轴机器人是自动化的技术结果，”他说，“铰接臂机器人可以非常精确地重复编程步骤。即使经过数千周期，质量仍然保持不变，机器人除装卸外，还能够执行切割、火焰加工、铣削或各种处理等后续步骤。”就其本身而言，Karl Krumpholz“证实了”该方法的有效性。该公司确认，正在考虑利用架装机器人的其他项目，其中包括汽车行业的车体底框梁。 采取协作方式虽然在汽车生产中采用高度自动化制造系统已经非常成熟，采用相关技术（特别是机器人）的另一种方式才刚刚开始进入人们的视野。这就是在“协作”过程中使用机器人，机器人与操作人员一起工作，两者之间没有物理安全屏障。美国麻省理工学院（MIT）航空航天系助理教授朱莉·沙阿（Julie Shah）说，这是一种相当完全“改变我们心目中工厂面貌”的创新。 沙阿是这个领域的一名专家，带领麻省理工学院的计算机科学和人工智能实验室内一个称为“交互式机器人技术小组（IRG）”的团队。她说，该小组正在努力开发支持规划和控制有关人、机器人或其他“自动系统”运行的算法。 沙阿还曾经与宝马合作，使用丹麦供应商Universal Robots的机器人帮助位于南卡罗来纳州斯帕坦堡的汽车制造商实施该方法。宝马承认这是其世界各地任何工厂中实施的第一个这样的例子，斯帕坦堡的工作涉及四个机器人，对X3车型的门组件施加密封材料（旨在提供防止水侵入的保护以及隔音措施）。将带一个粘接剂珠的箔插入，然后由操作人员轻轻按压。以前的操作人员使用一个简单的手动滚轮施加额外压力来完成这个过程，而目前由机器人通过滚轮头完成这项作业。据宝马称，当纯手工进行这项作业时，既消耗体力又对精度要求极高，对操作人员而言，是一项非常艰巨的工作。 制定安全标准对于沙阿而言，斯帕坦堡的装置只代表她视为在制造业环境中应用自动化技术的革命性开发过程中的第一步。她至少指出两个目前主要开发标准。 一个是编制安全标准和技术规范，能够以这种方式使用现有类型的工业机器人。她确认，国际标准组织（ISO）和美国国家标准与技术研究院都在从事相关工作。 需要改进的另外一个方面是在实际应用中消除机器人和人之间的物理安全屏障。沙阿指出，除了影响操作人员的人体工程学方面的考虑，一个主要潜在优点就是建造更紧凑生产线的能力，节省占地面积和相关的物流设施；在最基本的层面上，可以缩短传送带或AGV的行驶路线。 就汽车行业而言，沙阿也确认，手动程序仍然占主导地位的最终装配作业是可能应用这种方法的一个明显的领域。她说，这种作业的全自动化，即使可行，也有很长的路要走，但是，一些人与机器人协作程序已经“可以而且应该”实施。然而，沙阿承认，要实现协同工作，必须克服人工作方式和机器人运作方式之间的明显不匹配。她指出，人本质上是灵活的，能够应对眼前的意外要求。他们“并不必按照严格预定计划行事”。相比之下，机器人则为“预编程，按照固定的时间表执行可重复的任务”。 出于这个原因，沙阿在麻省理工学院的工作重点是“动态预定计划算法”领域，使机器人针对其周围正在实际发生的实时信息、根据其编程预定计划非常快速地做出更改。使机器人能够检测它们的环境是合适的传感器技术的简单事情，但是，真正的目的是使它们能够以人可能做出的那种灵活方式做出响应，再次减速和加速，而不仅仅是停止和启动。 和谐工作沙阿和她的团队一直在开发他们称为“交叉培训”的方式，使机器人和人能够相互有效而高效地合作的和谐方式。她解释说，一个关键要素涉及开发一种可用于使机器人能够预测人们如何行动并据此（而非仅仅遵循直线路径）自我操纵的“人类行为统计模型”。这种方法从根本上与以传统方式编程的机器人不同，沙阿称之为“哑培训”，在与外部影响完全隔离的情况下执行任务。 并非只需“培训”机器人。将与它们一起工作的人也需获得在特定情况下机器人如何动作的“心智模式”，以便他们能够适当地修改自己的行为。沙阿说，只有这样，机器人和人才能像两个人一样合作。她补充说，IRG正在与机器人供应商ABB合作执行这项工作，将这个概念推向前进。 同时，在麻省理工学院的一些有趣工作涉及到一个机器人，它能够按照地面水平路径自我独立操纵，从而以不间断的方式工作。“这是一个可自由移动的机器人，不是在轨道上，”沙阿确认并解释说，它可以根据需要在地面板上或在运动的路径上部分地自我驱动。 其他的工作主要集中在开发多机器人单元的功能，以便能够重新安排自己在生产中随后出现的意外间歇，如突然停机后的维修过程。沙阿和她的一些研究生已经发表了一篇论文，概述能够在这样的情况中快速重新安排的那种类型的算法。事实上，已经实际开发出了适当的算法，目前从事的工作是找到在工业中实际实施的机会。 但是，沙阿强调，正如斯帕坦堡的例子已经证实，现在可以实现有效的机器人和人的协同工作。它比较新颖，使得关于它如何有效方面的确切数据相对较少，但是，她会说，实验室测试已经非常强烈地表明，正确的实施可能降低高达80%的相关人员“空闲时间”。沙阿解释说，正确类型的实施可能是这样的，人执行“增值”工作，而机器则执行更寻常但必要的配套作业。 ...
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Article新的汽车强国
东南亚已经把自己从停滞不前的保护主义转变成为世界汽车制造强国，分析家认为还有更多发展空间。目前，泰国、印尼和马来西亚制造的汽车总数量超过巴西或印度。迄今为止，泰国在这三个国家中位居榜首，去年制造246万辆汽车。泰国惊人的轻型皮卡车行业最初受益于低销售税而迅速发展，有助于当时集中在农业方面的人口购置汽车，并在此基础上不断发展，跻身世界汽车制造国的前10名。像丰田（Toyota）Hilux，福特Ranger和三菱（Mitsubishi ）L200这样的皮卡车仍然是主力车型，但是，在一次成功的“生态汽车”活动后，重点正开始更加倾向于A和B级超小型车，使得更多汽车制造商在泰国制造汽车和采购零部件，以换取丰厚的税收优惠。 印尼的巨大潜力目前，正在方兴未艾的印尼市场复制这种模式，已经看到了制造业的巨大增长，1997年国内的汽车行业仅以全散件（CKD）装配形式装配224,000辆，2013年则制造121万辆。当时长期独裁者苏哈托尝试由他的儿子免税进口起亚（Kia）车型来建立全国汽车，但是，苏哈托早已逝去，现在的重点是坚定地吸引外国原始设备制造商来投资。当地汽车市场去年突破123万辆，快速赶上泰国的132万辆，鉴于其人口为2.5亿而泰国人口只有6700万，因而具有更大潜力。“印尼仍然有发展空间，那里的汽车普及率是该地区中最低的。”专注于该地区轻型汽车生产的IHS Automotive资深分析家杰士达·通巴（Jessada Thongpak）说。根据IHS数字，汽车普及率仅为每1,000人45辆，泰国为每1,000人145辆，马来西亚为每1,000人200辆。 马来西亚将专注于小排量汽车马来西亚（人口2900万）介乎于其他两家之间，主要由于其专注于自己的两家国内汽车制造商Proton和Perodua，预计产量不会达到几乎相同的增长。去年，马来西亚破纪录地生产了601,407辆汽车，多数是小客车，尽管该地区的两大参与者丰田和本田进行了投资，从2007年441,661辆基础上的增长一直保持稳定，而不是激增。马来西亚希望改变这种状况，1月份宣布，它将步邻国后尘，为希望制造低排放的小型汽车的任何公司推出税收友好环境。 然而，IHS怀疑政府会在2020年前实现每年120万辆汽车的目标。“鉴于各大原始设备制造商在泰国或印尼的次紧凑型或低成本汽车方面投入巨资，我不认为其他外国原始设备制造商将在马来西亚投资。”通巴解释说。在另一方面，IHS预测，泰国2018年前每年将制造汽车300万辆，印尼2017年前达到150万辆且2024年前可能达到200万辆。印尼不仅想满足广大当地市场，其政府也想效仿泰国的出口成功策略。去年，泰国出口120万辆汽车，占总产量的46%。再加上出口的汽车零部件，去年，泰国收益相当于220美元。“至少需要30%至40%的出口才能成为增长的主要推动力。”通巴说。泰国的皮卡销往包括欧洲在内的世界各地，该国在这些皮卡基础上制造出很好的硬朗SUV，如丰田Fortuner、福特Everest和雪佛兰Trailblazer。根据环保汽车计划制造的节俭型超小型车（如日产的March（Micra）和三菱的Mirage）的出口量也很大。这些汽车是按照一系列排放和安全标准制造的。泰国是仅次于日本的澳大利亚第二大汽车来源以及本田泰式输出的主要市场，位于该国主要汽车中心罗勇府的福特第二家工厂制造福克斯（Focus）等全球销售的汽车，该公司在2010年组建伊始就宣布在那里生产的85%汽车用于出口。MPV目标市场迄今为止，印尼工业变得更加内向，去年其工厂出口276,000辆汽车和套件。泰国拥有其皮卡车，而面向家庭的印尼的主要车型是7座MPV，更多汽车制造商瞄准了市场领导者丰田在该国制造的汽车。日本完全占主导地位，而雪佛兰2012年占1.2%的市场份额，凭借其新款Spin超小型7座车还有出路，这款车是在主要汽车制造业云集的雅加达以东地区制造的。 瞄准了这个市场还有日产的新预算的品牌达特桑（Datsun），其当地制造的Go+车型在年晚些时候面市时还提供基于加长小型汽车平台的7座车。日产的常规Go掀背车将成为印尼希望汽车原始设备制造商制造的小型低排放汽车的典范，作为其“低成本绿色汽车”计划的一部分。路透社去年估计，丰田、本田和大发（Daihatsu）等汽车制造商已经在生产当地版本的日本“Kei”（轻自动车）汽车方面花费了30亿美元，当地人可以从随处可见的摩托车升级至该款车型。 据IHS的通巴说，其好处是对制造商和消费者的低税收，这是从泰国复制的一种模式。泰国刚刚宣布了环保汽车计划的第2阶段内容，对汽车制造商实施更加严厉的条件以换取14%的营业税（而普通汽车为30-50%），并削减了泰国没有的机械和任何零部件的进口关税。制造商必须在四年内花费至少2亿美元建立产量为100,000辆的新工厂，在当地采购大部分材料。汽车必须配置小于1.3升的发动机，每小时62英里或更好的经济性，排放低于每公里100克。 环保汽车产量增加政府已经表示，鉴于该计划，预计年环保汽车制造业飙升60%，在2010至2013年间制造700,000辆（50%以上日产汽车）。据说，马自达（Mazda）公司有兴趣签约。目标还是增加出口，这在政治不确定的泰国非常重要。2011年可怕的洪灾对位于曼谷北部大城的本田等供应商和制造商造成了打击，泰国已获得强劲反弹。然而，政治动荡更为常见，目前的反政府抗议活动潮是已经摇摆不定的汽车市场12月下跌的主要原因，与2012年同月相比，客车下降45%，产量下降34%。 IHS现在预测，增长情况今年将得以扭转，产量略微下降至241万辆。1月下旬，本田公司执行副总裁岩村哲夫（Tetsuo Iwamura）告诉记者，本田预计今年泰国国内对汽车的需求下降14%，而在印尼的销售将持平。本田与丰田争夺泰国当地汽车销售的主导地位，并于最近公布建立第二家工厂，使其2015年前在该国产量达420,000辆。 中等收入陷阱虽然希望出口会使工厂忙碌起来，但是，泰国政府还热衷于使汽车制造业成为“将泰国从中等收入陷阱中挽救回来的一个主要行业”，正如其在“2012-2016年泰国汽车行业总体规划”中所述。一些经济学家认为，马来西亚已经陷入这个陷阱，对于以低成本吸引制造商的国家，那里的工资涨得太高，但是，在花在使其成为创新中心所需的技能或教育方面的钱又不足。泰国的工资已经上升，IHS的通巴警告说，需要解决技能差距。“泰国确实存在劳动力短缺的问题。这是政府和教育部门需要做的事情。”他说。 为了满足不断增长的中产阶级较富裕阶层的需求，该地区存在着由优质汽车制造商提供的规模小但完善的装配业务。宝马（BMW）自1976年起首先在印尼从套件装配520i车型汽车，目前在它雅加达附近的工厂装配其3系轿车。像奔驰一样，宝马在泰国的业务较大，制造X1和X3 SUV。似乎有些耸人听闻，沃尔沃（Volvo）是一家首批进入马来西亚的制造商，其装配厂是1967年获准的六家装配厂之一。这家瑞典公司仍然在该国制造汽车，最近升级了工厂，开始装配全散件，而不是以前的半散件（SKD）套件，目标是2015年前每年生产4,500辆汽车。 在汽车发展方面还有更多的拦路虎，最大的问题是使该地区特大城市陷入困境的恶劣交通状况。雅加达市市长已公开反对政府发展小型车市场的计划，鉴于逐渐减少的道路空间，称之为不可持续。但是，根据波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）分析家的数据，预计2012年印尼的中产阶级和富裕消费者（所谓的MAC）将从2012年的7400万上升至1亿4100万，而且泰国巧妙地将自身打造成为一个出口枢纽，东南亚洲制造业的未来看起来前途十分光明。
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Article- 共同分享制造业未来
AMS调查组建菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles，FCA）对两个以前独立的原始设备制造商（OEM）全球生产布局的意义菲亚特（Fiat）和克莱斯勒（Chrysler）早在1月正式喜结连理之前便已计划在适当国家共同分享生产未来。意大利和中国制造的吉普（Jeeps）、墨西哥制造的菲亚特以及采用菲亚特体系架构的克莱斯勒汽车均已存在或即将面市。克莱斯勒以前的所有者和合作伙伴给它留下了各种汽车架构，其中一些（如奔驰W164（Mercedes-Benz W164））受益于获利丰厚的车型（如美国制造的吉普大切诺基（Jeep Grand Cherokee））。然而，也有一些确实不是世界上最先进的，却依然充分发挥作用，如陈旧的三菱（Mitsubishi）PS/PA平台，目前作为墨西哥制造的道奇酷威（Dodge Journey）和菲亚特弗里蒙特（Fiat Fremont）的基础。采用PS/PA的另一款车型道奇锋哲（Dodge Avenger）将很快停产，而其以前的姐妹车型克莱斯勒200（Chrysler 200）轿车刚刚被一款同名车型所取代。这是在密歇根州的斯特林高地装配厂（Sterling Heights Assembly Plant，SHAP）制造的，是采用菲亚特CUSW架构的首批克莱斯勒车型中的一款。CUSW是一套适应性很强的模块，正如其名称所示，主要用于C级车，不仅用于200及其近亲菲亚特菲翔（Viaggio）这样的轿车，还用于中国广汽菲亚特长沙工厂同一生产线下线的菲亚特致悦（Ottimo）形式的掀背车，以及一款即将面市的旅行车。新款前轮驱动/全轮驱动的吉普切诺基（Jeep Cherokee）是另一款CUSW车型，但是，与克莱斯勒200不同，在俄亥俄州的Toledo North制造。中国版本吉普自由光有望与相关菲亚特平台CUSW一起在长沙投入生产。在意大利的重大工厂投资FCA将于4月公布其将来合并活动的更多详情，但是，可能已经看出应停产或将其替代品纳入现有项目的平台和汽车。阿尔法罗密欧（Alfa Romeo）就是一个明显例子，由于它目前的车型范围小，而菲亚特仍然指出将来产量将远远超过2013年不足100,000辆的水平。这将表明在几家意大利工厂以及创建新的后轮和全轮驱动架构方面进行重大投资。显然，阿尔法品牌太小，不足以使用一个新平台，因此，接下来在加拿大布兰普敦制造的大型克莱斯勒和道奇轿车和轿跑车应分享这个RWD/AWD矩阵。卡西诺是一个明显需要新产品和重大投资的生产地点。这家位于意大利中部的工厂目前制造寿命周期即将结束的三款汽车。最迟可能会在2014年或2015年下半年淘汰蓝旗亚三角洲（Lancia Delta）和菲亚特布拉沃（Fiat Bravo），也可能在明年削减同样滞销的阿尔法朱丽叶（Alfa Giulietta）。等待着卡西诺的命运是什么？一种情况是更换欧洲的菲亚特布拉沃位置（项目317）。这很可能取决于中国的新款致悦五门和即将推出的致悦SW（级）。靠近菲亚特都灵基地的米拉菲奥里（Mirafiori）不久将开始制造大型新款SUV（运动型多用途汽车）玛莎拉蒂莱万特（Maserati Levante）。这是一款特别有趣的新车型，基于吉普大切诺基，但据说做了大量改变。根据塞尔吉奥·马尔基翁（Sergio Marchionne）的信息，可能会选用法拉利（Ferrari）V8发动机。目前欧洲市场的大切诺基采用的输出更高的VM Motori 3.0升V6发动机也很有特色。阿尔法罗密欧品牌的大型SUV则从2016年或2017年与莱万特一起投入生产。菲亚特的另外一家意大利工厂梅尔菲在其将来产出方面不存在类似问题。在此，目前的主要支出用于准备引进两款新车型，均应于2014年晚些时候开始下线。已经在梅尔菲为生产B-SUV项目代码中合作开发的菲亚特500X及其吉普姐妹车型投资了10亿欧元。将首先生产吉普Scamp（也可能叫Laredo），从今年第四季度开始生产500X。通过三班倒工作，每天最多为欧洲和北美生产1,600辆汽车。菲亚特和吉普生产的日产（Nissan）Juke和福特翼搏（EcoSport）的竞争产品将采用由SCCS开发的架构SUSW。简而言之，这就是目前的菲亚特朋多（Punto）和欧宝（Opel）/沃克斯豪尔可赛（Vauxhall Corsa）的平台。菲亚特的工程师们首先为500L及其派生车型（在塞尔维亚的前扎斯塔娃工厂的同一条生产线上制造的紧凑型MPV（多用途汽车））开发了SUSW。2013年，克拉古耶瓦茨制造了近15万辆汽车。鉴于福特选择以其自己的方式动作欧洲的下一代Ka车型（印度似乎最有可能成为制造地点），菲亚特将不再于蒂黑以合约方式制造这款A级车型以及相关的500车型。波兰工厂也将于2018年目前汽车的寿命周期结束时按规定失去熊猫（Panda）车型，将在意大利制造下一代车型。据报道，蒂黑已经赢得制造下一代Cinquecento车型的合同。这款车计划于2015年推出，又是一款三门掀背车，但它应该包含项目316，即一款五门车型，将有效介入那时已停产的朋多（目前在梅尔菲制造）。据信，500XX，也许500SW将代替朋多车型名称。美洲的平台集成有所提高较大的500L车型从塞尔维亚出口到北美，在美国运作得很好。因此，也可能在美国制造这款车型吗？很有可能。菲亚特可能已经停止在意大利制造Idea车型，但是，巴西仍然制造这款小型MPV并应持续到2015年。到那时500L车型会在贝廷取代这款车型似乎合乎逻辑，菲亚特着手将这个巨大的联合企业转变为生产更加现代的汽车和架构的逾期过程。 克莱斯勒可能不会是巴西的主要参与者，但是，与菲亚特的帮助下，吉普品牌可能至少开始在这个仍然增长的市场中站稳了脚跟。众所周知，一款车型将替代目前的指南者（Compass）和自由客（Patriot）SUV。C-SUV项目最初的意思是在都灵的米拉菲奥里制造吉普和阿尔法罗密欧四驱车型，但是，菲亚特随后改变了主意，指责美元/欧元汇率不稳定。现在，两款车型都在美国或墨西哥制造，也很有可能制造一款吉普皮卡车。C-SUV项目汽车都将采用CUSW。在它的基础上制造多组关键车型的一个主要优点是具有扩大或缩小CUSW规模的能力。今年原本预期替换目前的道奇酷威和菲亚特弗里蒙特跨界车MPV，但是，计划改变了，他们现在应该使用CUSW，于2016年进入生产。与目前车型相比，似乎不太可能在墨西哥的托卢卡制造它们，供应商也报告制造地点是密歇根州的SHAP（项目代码：JD和JG）。菲亚特在巴西戈亚纳即将组建的全新工厂极有可能为当地市场制造C-SUV吉普的变型（项目代码：546）、未来菲亚特SUV（XSU）和菲亚特皮卡车（226）。其中第一款预计于2015年12月在戈亚纳下线。新工厂也可能从2016年起制造吉普和菲亚特500X B-SUV车型。同时，去年菲亚特印度公司一位高管指出，“2015年前”将在印度制造一款小型SUV和一款小型吉普SUV。这些车型将面向国内以及国外市场。在印度，菲亚特通过一家与塔塔汽车公司（Tata Motors）组建的合资公司进行运作，虽然它不与竞争对手共享平台，也使那里的情况变得复杂。虽然在全球范围内有很多共享架构、工厂、动力系统和研发业务的计划，将这一切演化成为一个新机构将意味着FCA经理今后几年的长期努力。在意大利、美国、巴西等地工厂的大量投资按规定随着菲亚特-莱斯勒整合进展而继续进行。
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