All Chinese articles – Page 15

Article
采访通用汽车（巴西）公司Sonia Campos

2014-08-14T12:09:09Z

通用公司在São Caetano do Sul工厂和圣保罗附近的 Mogi工厂的厂长，与我们畅谈这个84岁高龄的老厂子是如何改头换面、跟上现代化生产需求的需求Joanne Perry (JP): São Caetano do Sul工厂作为一个生产基地，对通用（巴西）有多重要呢？ Sonia Campos (SC): São Caetano do Sul工厂作为一个生产基地，对通用（巴西）非常重要。我们在这个工厂里生产4种车型—Cruze轿车和跑车，Cobalt, Spin 和Montana 皮卡 — 这里的综合设施有汽车车体修理厂、喷涂厂，常规装配区域，比如：冲压车间、分部装配厂、注塑和喷涂厂。除此之外，我们还有：模具车间、通用（巴西）指挥部、产品工程部、制造工程部、设计部、全球采购供应链，及其他的部门。 JP: 这个工厂最近经历了一场重新整顿过程，包括安装自动化冲压设备。你们在这个过程中是如何将对正常生产的影响降到最低呢？ SC: 我们有一个全球性的指导方针，要保证安全、零缺陷投放。新的冲压线采用最新技术，能制造可靠的产品，避免因缺乏零部件而影响生产的状况。另外，这些高科技冲压线能提高我们产品板材的外观要求。我们去年得到一个高水平生产质量的认证，获得BIQ三级证书。 JP: 新的冲压线在效率和产量上表现怎么样？ SC: 产量上要比老的冲压线高出30%，开机时间减少50%，而多亏了新科技，质量上的进步让人振奋。这些冲压设备完全符合巴西的NR12安全规定。 JP: 重建过程已经结束了，还是一直在进行？ SC: 当然，我们还有许多事情要做。这个不断进步的过程要求一个“永不停止”的心态。在过去的几年里，我们已经应用了一些技术，把我们的竞争力提升到另一个高度。我们汽车车体修理厂的新项目实在2011年至2012年完成的，我们推出了四款车型。有了这些新的冲压线，我们就可以满足政府要求，优化了生产工艺以及劳动力的使用。JP: 建立新型材料的装配和定序仓库，带来了哪些好处呢？ SC: 新的MASC仓库能将工厂里100%的材料都吸收到新的项目当中，这就意味着不那么依赖第三方仓库了。另外，仓库最新精益材料战略，最大程度利用所有内部区域，赋予货架、工业车辆和接收区域新的含义。这将大大提高São Caetano do Sul工厂材料运输效率，降低了物流成本。 JP: 重建工作有没有涉及可持续性发展项目？ SC: 通用（巴西）一直致力于可持续性发展，在巴西南部Joinville新的发动机工厂里开拓性地实行了好几个环保项目。Joinville工厂是（通用）第一个引进逆渗透水循环工艺的工厂，那里有巴西汽车制造业第一个太阳能系统，也是第一个采用新式废水处理湿地的地方。这些可持续性的特性，为工厂赢得美国绿色建筑协会颁发的《能源与环境设计领军》(LEED)证书。“我们永远不会是Joinville，但是我们有许多能提高水循环、利用能源和消除浪费的方案”—通用São Caetano do Sul和 Mogi工厂厂长，Sonia CamposJP: ...
Article
- 摩德纳的手工制造

2014-07-31T13:20:00Z

随着马萨拉蒂产量的增加，意大利北部的老工厂还在沿用传统的方法制造现代汽车马萨拉蒂在意大利北部摩德纳的工厂是该国最古老、最传统的装配厂之一；而且它也是当今最高技术汽车的来源。这个工厂自1939年起开始制造汽车，那时的马萨拉蒂品牌刚刚迈出远离曾经遵循的阿道夫奥希尔种族主义的第一步。尽管存在严重的金融危机，但是公司一直在坚持。自2007年起，公司成功组装了GranTurismo和GranCabrio四座运动旅行车，合并销售约35,000辆汽车。去年公司从摩德纳运来4,700辆汽车，与前年的差不多，这是在其生命的尽头最为灿烂的记录。 2007至2010年之间，工厂还为菲亚特集团生产GranTurismo为底架的8C超级跑车，与Alfa Romeo出于同一个生产线。由于这种关系，Alfa Romeo建立的第二个生产线，用于生产用油碳纤维缸的轻型4C跑车。老马萨拉蒂的车身是由著名的‘carrozzerie’或者叫车身制造工人制造，在摩德纳以外进行，所以今天的工厂是纯粹的组装点。而这里具有很高程度的人工制造；机器人用来粘合挡风玻璃，这就完了。GranTurismo生产部经理Giuseppe di Coste解释说，“马萨拉蒂一直是手工制造的；工厂就是以这种工艺闻名于世。” 挑战碳纤维4C跑车也是同样。汽车的核心就是重量只有65公斤的碳纤维缸，这是由意大利南部的Adler集团制造的。这种车型的年产量在3,000左右，是轻质材料高产量汽车的代表—使用这种材质也有一些难题。据di Coste说，总产量受到缸体生产的限制。他告诉AMS说，“底架是最大的瓶颈之一。” 碳纤维复合材料是由所谓的‘预浸渍纸绝缘’材质构成，在英国的诺丁汉由荷兰材料专家TenCate制造。TenCate在今年早些时候的一次声明中称，这种复合材质的生产很有可能要搬到离Adler工厂近一些的地方，这样会省时省钱。这种材质需要保持低温，并且避免早期固化。Alfa承认说，高压脱泡机的短缺是限制目前供应的主要原因。马萨拉蒂GranTurismo和GranCabrio车身是在都灵的菲亚特集团制造，然后送去喷漆，或者在法拉利的附近，或者在喷漆与维修专家Carrozzerie Nuova公司进行非标准颜色处理。法拉利公司也制造马萨拉蒂V8的发动机。马萨拉蒂可能不会在摩德纳制造什么东西，但是di Coste说，GranTurismo和GranCabrio汽车的80%都是在意大利生产的。在喷漆之后，车身就送到摩德纳进行装配。 “马萨拉蒂一直是手工制造的；工厂就是以这种工艺闻名于世。”——马萨拉蒂公司Giuseppe di Coste 在摩德纳，Alfa 4C首先来到“美体区域”，由10人组成的一队人员会手工将前后部位的底盘配件固定到碳缸里。在安装了窗框和顶棚之后，工人们就会将按上保险杠和侧翼，这是由‘PUR-RIM’的塑料制成的。之后，汽车就会送到一个特殊的屋内，经过400个点的测试，保证在此期间没有东西被转移。车辆离开工厂送去喷漆，然后在回来按上发动机罩、门、以及一些结构零件，比如后部底盘构架再次被拿下来，以便处理起来更加方便；这绝对不能算是成本效益高的工艺。最后的装配车身最后通过一个旋梭系统被送到装配线上。在这里安装动力传动系统、驾驶舱和电气系统；仪表盘是在工厂安装的，而不是由外面的供应商安装。在装配线上共有10个站点，在每个站点停留40分钟，总共要花费6个小时30分钟。还有，碳缸需要额外的努力。di Coste说，“碳的反应与钢比较，结果截然不同，你得有特制螺栓、比转矩和工具才能完成。”但是他说4C组装起来“极其简单”。他说，“这是个小玩具。” 马萨拉蒂最后的装配线更长，有26个站点，每个站点需要25分钟。着这里安装仪表盘、座椅（是由意大利的李尔公司制造的）、动力传动系统和电气系统。看着动力传动系统被自动安装到车里真是有趣极了，在水平测量V8长度之后接上变速箱，传动轴通向后差速器，从那里可以看到后传动轴。汽车停下来，继续之后的程序（这与量产不同），一阵蜂鸣器的声响之后，汽车就运到下一站了。缓慢的速度令所有习惯主流最新高技术工厂的人咋舌。装配线过后，阿尔法和马萨拉蒂通过同一道门，送往测试部门，经历一个制动试验、速度测试和防水测试。在精加工车间清洁内饰，解决任何诸如压痕或油漆等问题，如果需要还会重新喷涂并放到炉子里烘烤。车辆需要收拾一下的唯一理由就是，每部车都要经过25英里的道路测试，包括在工厂周围的城市街道上。正如di Coste所说，“当我们在道路上测试时，什么事情都有可能发生。”这也是工厂地址的主要不利之处。di Coste解释道，“物流是个大难题。这个地方在1937年开始建设时还是个乡村—现在却是市中心，有许多车辆经过。呆在这里非常不方便。” 走出家门发展这是马萨拉蒂无法发展量产的主要原因。自从增加了小型Ghibli轿车，去年这个品牌的销售从2012年的6,200辆增加到15,400辆。马萨拉蒂和阿尔法罗密欧的首席执行官Harold Wester在今年早些时候宣布了一个长期规划，明年将增加Levante越野车，2016年增加Alfieri 2+2车型，到2018年将销售提高到75,000辆。目前的发展情形已经要求品牌最终放弃传统的意大利北部的外包，将生产转移到位于都灵附近Grugliasco的新厂里。菲亚特全球设计总监Lerenzo Ramaciotti说，“在几个车型之前，马萨拉蒂还没有一个制造长途公车的工厂。现在Quattroporte(豪华轿车)和Ghibli从工厂里出来了。这个工厂一直是从冲压到汽车装配完全结束都是垂直一体化的。” ...
Article
采访大众巴西公司的Sowade和Marques

2014-07-31T13:12:20Z

工厂厂长Frank Sowade和工厂规划、基础设施与环境部门经理Almir Marques谈论大众在这个国家的持续发展JP：Anchieta是大众公司在德国以外的第一家工厂，建于1959年。这是不是意味着，那时大众就已经将南美视为潜在的新兴市场了呢？ Frank Sowade(FS): 当然了。在那之后我们（大众巴西；该OEM制造商已入驻阿根廷）又建了三家工厂：Taubaté 工厂监建于1973至1976年， São Carlos建于1996 年，最后一家工厂是São José dos Pinhais，在Curitiba地区，建于1998 —自 1999年开始投产。所以我们现在有4家制造厂：三家制造汽车，一家制造动力系统。 JP：作为生产基地，Anchieta对大众公司的重要性在哪里？ FS: 这里是一切事业开始的起点，我们不仅生产汽车，而且还有社区。事实上，巴西整个汽车制造业都诞生于这个São Bernardo do Campo地区，所以我们业务和品牌的中心都在Anchieta工厂。主要的汽车制造都来到这个地区。这不仅是大众创始的起点，而且也是斯堪尼亚、梅赛德斯-奔驰、福特、通用等许多汽车制造商的起点。这么做的一个理由就是，我们离港口很近。刚开始的时候，大多数汽车的零部件都是国外的—美国或是欧洲—而另一个原因就是这里人们的素质。工厂附近就好几个大学，都是非常棒的大学，这当然是汽车制造业需要的重要因素：素质极高的工程师和专业人才。“我认为巴西整个，不仅是汽车制造业，有许多功课要做，才能提高生产力，增强竞争力”——大众Anchieta厂长Frank SowadeJP：大众Anchieta在半个世纪前成立以来，已经完成升级。一个老厂子实现现代化是不是很困难；是不是得停产进行？ FS: 那真是个大挑战。我们有非常明确的目标，在提高生产或引进新产品时不影响生产。通常我们会利用年末的假期来进行大的修改或实施改动。为了这个，我们通常在圣诞节到元旦前夜有9至10天的假期。然而，我们计划的其他活动就得周末完成。但是我们非常喜欢通过长时间的停顿来引进新的产品。在过去的几年内，我们采用非常灵活的生产过程。主要是在相同的平台生产，有时用另一个平台，但是随着引进每一个新的产品，我们的灵活性也在跟进，这使过程非常简便，而不用打断正在进行的生产。 JP：考虑到时间因素，是什么让大众确定Anchieta仍然适合制造过程？Almir Marques(AM): 我们有三个支柱来提高持续性。第一点就是，我们在革新和创新时，不需要作出很大改动就可以提高现有工艺，并能取得佳绩。第二点是，在每个新产品或工艺里，我们提高关注新项目所带来的收益。第三点是搞特殊项目，比如水力发电。我们能进行新工艺或产品的外围工作，达到性能指标。 JP：大众通过将Think Blue政策引进巴西取得了什么样的进步呢？ FS: 我觉得Think Blue这个名字多少有些陌生。这些年来在巴西，我们一直研究制定政府的规章。我记得当我们在São Carlos建厂时，没有人谈论ISO 14000。我们提出英国的标准，我们看中英国的标准是出于环境保护。而在我们早在Think Blue之前就形成了我们的理念。 Think Blue工厂在过去的两年所做的就是设定目标，降低主要的五种指标(能源，水，浪费，二氧化碳，化学溶剂)，尽管我们在这之前就已经涉及这些。这个是世界范围的标准化，从环境角度来说是一个强大的‘思想’。 AM：这有关信息交换。我们采纳巴西或世界某一个工厂的解决方案，然后用到每一个工厂，以取得更好的成绩。我们主要利用两种工具。一个是模拟软件，能模仿每个工艺对这些指标的影响—能源，水等等—利用这些模拟，我们可以比较并选出更好的解决方案。另一个工具是模拟产品生命周期对我们产品的影响的软件，涉及从原材料到汽车使用结束的每一个环节。 JP：巴西Inovar Aotu规划对国内大众的运营有什么影响吗？ FS: Inovar Auto的目的非常明确。政府是想通过这个来鼓励人们在三个主要领域进行投资。第一是巴西的产品开发；第二是就是我们自己成为巴西产零部件或组件的最大买家，而不是依靠进口；第三就是我们发动机的有效性。这就是政府给我们定义的三个支柱；这样可以发展巴西的新技术，当然同时也会提高使用当地部件的比率。解释虽然很少，但是这就是我在Inovar Auto看到的情况。 “物流是巴西最大的问题。超过90%的货物都是靠货车运输；铁路的使用率非常低”—大众Anchieta厂长，Frank SowadeJP：南美的汽车制造目前面临的最大难题是什么？ ...
Article
中国：动力系统供应商不断壮大

2014-07-17T12:36:36Z

中国汽车生产的迅速扩大，伴随着同样增长迅猛的组件生产。随着在中国建立高档品牌发动机公司并进行生产，以及长期的汽车制造经营，发动机供应商已经取得了令人瞩目的成就。宝马，梅赛德斯-奔驰，沃尔沃等都在中国生产发动机，尤其是为中国产汽车配备发动机，尽管中国产发动机进口从长远考虑应该不会取消；转而投向地方产的发动机，导致增加发动机组件的来源已经迫在眉睫。虽然发达国家世界的量产制造商占据中国发动机生产力主力很久，但是只有当诸如宝马、梅赛德斯，中国控股沃尔沃这样的高端制造商在中国生产发动机，这个国家生产力的集体自尊心才算实现。宝马公司计划在沈阳生产400,000个四汽缸汽油发动机，2013年晚些时候，全新沃尔沃发动机厂要在张家口投产，这是沃尔沃集团在瑞典以外第一家发动机厂。沃尔沃在中国也是生产四汽缸发动机，与在欧洲使用的VEA机构一模一样。同时，梅赛德斯的中国发动机厂，于2013年11月开业，耗资4亿欧元，每年生产250,000个四汽缸和六气缸发动机。像沃尔沃，梅赛德斯在中国的工厂，是这些品牌在欧洲以外的第一个发动机厂。除了供应梅赛德斯日益增长的汽车和越野车系列，工厂还将为福建奔驰合资企业制造的大篷货车提供发动机。全新的组件供应商将进军中国市场有了扩张的决心——以及来自大众-奥迪、福特等现有发动机生产——看到欧洲发动机组件供应商追随汽车公司来到中国也就不足为奇了。有一个很好地例子，就是Bosch-Mahle的涡轮增压系统，它本身在欧洲也是一家新的供应商。近年来，Honeywell 和BorgWarner已经雄霸涡轮增压市场。然而，对涡轮增压器需求的增加，主要是作为降低油耗和废气排放的手段，而非出于增强性能的技术，汽车公司需要，事实上是鼓励其他的供应商进入市场，为他们提供更广泛的供应基础。鲜有一个全新的供应商进入完善的汽车组件市场，这种发展很不寻常。Bosch-Mahle在欧洲全新的工厂，为许多德国汽车公司供货。2014年最后一个季度，它要在中国开设第一家工厂。公司已经获得三个中国的合同，订购1.0-1.5升汽油发动机的涡轮增压器。 Honeywell把中国视为主要市场；公司希望到2018年为止，在中国涡轮增压器的生产翻番，达到1,000万部左右。公司第一次进军中国市场是在二十世纪90年代初，现在它已经拥有一家主要研发机构和两家生产厂，支撑公司发展的就是Honeywell所说的极其强大的当地供应基础。公司最近在武汉开设了新工厂，于2012年晚些时候投产。动力系统是扩张的关键Valeo公司把中国视为重要市场，已经制定计划，要在2015年在中国的产量翻番；在Valeo的情况里，公司不仅只是进行组件生产，还要对其研发机构进行重大投资。2014年4月，Valeo公司CEO Jacques Aschenbroch对《中国日报》说，Valeo公司要在中国巨资研发降低排放技术，在今年年初已经在深圳开设一家全球电子研发中心。Valeo计划2011年到2015年，在中国的业务翻番；而动力系统技术将是实现扩张的关键所在。同样Delphi公司在中国的发展也非常迅猛——得到通用公司及中国合资企业供应合同的坚强支持。2013年，公司扩充了在汽油发动机运营系统的主要生产和研发能力。因此，公司在北京的工厂现在能够拿出：汽油点火线圈，传感器，电子节气门体，燃油供给模块，和柴油铁路组件。公司在北京的技术中心，目前已经能够测试和协助发展多点燃油喷射(MPFI)和汽油直接喷射(GDI)发动机。而且Delphi在中国的新动向包括：在烟台开设一家柴油喷射装置工厂，而在上海拥有一家汽油直接喷射装置生产厂。和Veleo一样，Delphi计划于2016年产量翻番，在55亿美元左右。订购组件的新合约BorgWarner在中国的发展势头也是相当强悍；2012年后期，公司在宁波开设新的生产与工程中心。该中心将引领BorgWarner公司在亚洲汽车公司的开发工作。工厂将为中国和国际汽车公司在中国的运营机构，生产Morse TEC无声链、滚子链条、VCT系统和发动机定时系统。中国对BorgWarner的重要性体现在2014年开始的新的交付项目；2013年年末，公司宣布了价值达29亿美元的新合同，在2014-2016年之间提供动力系统，其中的三分之一来自中国。而且，BorgWarner公司25个高端客户中，8个都是中国国内汽车公司。 2014年，Federal-Mogul在中国的发展动静也不小，扩张足迹达到青岛活塞工厂；工厂扩充30%，将生产Elastoval品牌的铝活塞。这是一个高度综合的高级制造厂，而不仅仅是装配厂；工厂具有熔化铝的能力，重力铸造法，以及全方位的加工处理方法，比如车削、钻孔以及压型。通过对机器零件进行磷化处理和石墨涂层，来完成高水平加工。目光投向变速器部分，德国供应商ZF公司目前在中国的工厂不少于18家，以其广泛的技术，为轿车和商用车等提供各种产品。ZF公司的劲敌Getrag在中国的发展也很强劲。2013年11月，公司宣布已经开始在武汉建设新的双离合变速器工厂，这是与东风公司的合资企业。生产将于2016年年初开始，起步生产力将达到250,000部，但是公司实力可以达到每年生产百万台，能为中国和全亚洲其他市场提供产品。公司在中国南昌的工厂，为江铃和观致汽车供货，加上新建工厂，一年的总产量将达到800,000部双离合变速器。这里最后还要提到Magna公司，他们在2013年中期在天津开设了新的动力系统工厂。该工厂已经开始为中国产大众和奥迪车型提供后驱动桥模组合动力输出装置。这是Magna公司在中国的第六个动力系统工厂，公司自2005年就开始采取行动（Magna集团目前在中国的工厂近30家）。Federal-Mogul's Qingdao piston factory will produce aluminium pistons under the Elastoval brand name 进一步投资研发此番评论向大家展示，在中国有多少世界主要组件供应商，正处在大力扩大生产制造及研发进程中。在中国生产组件，对该国发展迅速的汽车生产产是非常必要的；尽管有些汽车公司在中国发展超过20年，但是在近2-3年的经营规模才处于突飞猛进的状态。采用双离合变速器技术，意识到需要降低废气排放，困扰中国绝大多数大城市的环境问题，以及更多最近在中国投产发动机的高端品牌，这一切都在激发新一轮投资热潮，尤其是美洲和欧洲的供应商。随着采用节油技术，比如涡轮增压器，以及中国全球发动机项目生产的提高和普及，中国需要更多的技术，让中国的工厂以最优的方式经营。上面所提到的主要供应商所采取的投资和拓展计划，肯定在今后的几年内就陆续实施。这是否会伴随着欧洲和美洲二级供应商类似的动向还有待观察。
Article
下一代作业环境

2014-07-17T12:29:38Z

汽车制造车间不断研发人体工学，极大提高了效率和生产力。时刻要求已经老化的劳动力提高效率，实现古往今来都在追求的事半功倍；产品系列不断增长，零部件和机器的复杂性也日渐提高；新的数字时代正在来临，这个时代的公民成长时，敲击屏幕就跟写字一样自如，他们对工厂运营拥有独到的期望和想法。这样的工厂正推动汽车制造业作业环境中的人体工学不断发展。对于奥迪公司，作业环境是最重要的资产之一。这是公司2004年就开始进行APSA人体工学作业环境评价规划项目的原因。这个方案是通过一个交通灯系统来完成测量的——如果一切都合格，那么就是绿灯；如果有待改进，则是黄灯；如果需要立刻修正，就是红灯。奥迪工业工程主管Markus Becker博士说，“如果想要改进，你首先要知道你的现状。”从整体上入手前几年，奥迪公司每年一次的员工评估主要集中在身体健康，但是现在公司正在开始以更加宏观地视野看待作业环境，强调心理健康。Becker说，“我们要看工作是否有趣，是否能最好地发挥员工的资历，员工们是否受到足够的培训以完成工作。我们还考虑工作环境，比如灯光和温度，以及员工受培训的程度。这些因素在将来会在APSA测试中集中体现。” 奥迪公司还为员工提供特殊培训，普及作业环境中人体工程学的重要性，通过定期研修班在促使员工形成新想法，并互相交换这种想法和最好地实践经验。制造商通过“为了我们自己。充满活力地进入未来”这样的积极性，传递一种战略，增加对人体工程学的关注。Becker解释道：“这个项目的目标就是通过节约材料、尽可能降低复杂性，持续提高生产工作流程。“ 这个计划的一部分内容就是，装配员被安置到一个人体工学座椅，轻松地就滑进车内，然后拧紧螺丝。公司有一种可以使工人们在车下工作时旋转到达最佳位置的设备，以及一个名叫“仪表管家”的升降助手。其他的人体工学作业环境改进将于11月份‘人体工学日’期间，在奥迪公司主基地，德国的Ingolstandt进行。比如能让装配工人在汽车前端直立就可以拧紧螺丝的镜子，有了它就不需要蹲着或弯腰。另外一个计划来自Brussel喷涂厂的工人们，他们开发了一种能自动打开Audi A1后挡板的设备。来自德国北部城市Neckarsulm的团队还带来了新近设计的预装配桌子，用于中心控制台，它能根据员工的个体需要，改进他们的姿势。适当的工作环境奥迪公司明白，公司必须通过创造人体工学设计环境（这对下一代员工会很有吸引力）来吸引和留住最为有能力的员工。Becker说，“我们知道，我们必须为最出色的的天才而努力，尤其是在这里，德国。这不仅需要在恰当的地方设置适当的工作环境，还需要教授年轻一代人体工学作业环境的重要性。” 汽车制造商非常强调员工的身心健康，因为这样会加大促进生产力。Becher解释道:“一个设计精良的人体工学作业环境运作起来相当地有效率，能生产出高质量的产品，能让我们的客户满意，错误率极低，员工生病率也很低。” 展望未来，公司正在探索机器人与人类在工厂里共同合作制造车辆的途径。Becker说道，“机器人能做重体力活，而人类能完成更为复杂的任务。要完成必要的安全水平，我们还有很长的路要走，但是这是人体工学下一步技术难关。’人体工学在通用电气(GE)公司处于领先位置已经超过十年。所有GE制造基地和服务机构都有望实施一项全方位综合性人体工学规划，体现行业办公环境。人体工学一直是GE环境健康与安全(EHS)经营体系的一部分，起始之日便叫做EHS构架。每个基地都接受年检，检查预期GE EHS的实施情况，包括人体工学，这是EHS框架记分卡审计过程。人体工学与安全项目近年来，GE基地逐步扩充人体工学，不仅防止和降低肌肉骨骼的伤害，而且提高了效率、生产力和操作质量。已经实现了人体工学植入到精益计划，公司已经启动人体工程学的培训。Lisa Brooks是GE人体工程与安全规划部经理。她解释说，“这些课程是特别为汽车制造，精益和产品开发工程而制定的。之前，我们的工程师一直参加与人体工学团队基地相同的课程。这些培训过程以他们自己的行业语言交谈，谈论人体工学原则的实施如何在每年的检查中带来好处。“ GE自从2002年起每年都开展公司内部Ergo杯竞赛。自2003年以来，已经有超过100件作品参赛。2013年，参赛作品数量突破198件，最终节省2,200万美元，投资回报率达到6.46，回收期还不到2个月。 Brooks说，“Ergo杯竞赛的初衷就是分享、展示和认可GE所有创新性人体工学项目和团队，但是这个计划已经发展壮大，远远超出我们当初的预想。基地要工作一整年来改进人体工学，并且一直在寻找纳入竞赛的最佳项目。竞赛推动基地检验和改进他们的评估系统，并从他们的人体工学项目中获得更广泛意义的利益。总之，Ergo杯竞赛已经大大地提高了我们人体工学规划的热情、可视性和有效性，也使我们的操作更加安全，效率更高。“人体工学分析工具通用汽车在人体工学上的努力始于上世纪90年代中期，那时公司与UAW的合作伙伴一同开发了最初模式项目。该项目包括培训、开发人体工学分析软件工具、以及购买人体工学评估硬件。通用集团制造项目高级工程师Dave Bentoski说，“每个通用公司的UAW工厂，都有一个联合人体工学技师组(JETT)，协调工厂的人体工学进程。我们与通用汽车医疗组织合作，确保迅速认定人体工学事件，我们已经改进了我们组织各基层所有的报告程序。我们还在过去的几年里加强了我们的人体工学设计程序。”通用汽车已经开发出一款ergo座椅，公司曾用于密歇根兰辛的Lansing Delta Township装配厂，帮助开发中等大小的雪佛兰横越SUV汽车。更具体地说，座椅被用于SUV家庭型汽车的第三排上，可以坐三个成人，而且都配有各自的安全系统、资讯娱乐、灯光、恒温空调和挂衣钩。有一个机械臂驱动这个旋转座椅，并为员工和必要材料导航，从侧门通过，然后延伸到车辆长度的位置上。座椅能把员工放在恰当的高度，保证安全地设置安全和娱乐项目，例如气囊连接器和支架，以及娱乐系统接线吊带。 Bentoski说，“开发ergo座椅的理由就是为了安全，对员工的健康有利，并且能既方便又有效率地移动员工以及必要的工具和零部件，在装配过程放进车辆的后部。技术进步另外的好处，比如ergo座椅，就是他们增加了我们制造厂的生产力，提高了我们产品的质量水平。” Ergo座椅还用于公司在田纳西的Spring Hill制造厂，而且公司将继续评估在不同工厂中的应用情况，让技术成为员工安全与健康的保障。然而，这不仅仅是设备问题。目前通用公司拥有综合人体工学设计程序，包括制造工程(ME)和产品工程(PE)的标准化工作，以及来自工厂联合人体工学技师组对将来车辆规划组的反馈。Bentoski说，“ME和PE组织逐步使用以数学为基础的工具，比如电子人模，能模仿工作，并与产品数学数据在设计阶段初期就产生相互作用。举例来说，一个汽车产品工程师会问，一个操作员需要移动多远距离才能安装一个组件，那么电子人模就会先用数学算出可行的移动距离，然后才进行车辆设计。我们在方法和程序上，继续走数学为本的改进道路。”
Article
红遍罗马尼亚

2014-06-19T16:25:29Z

自1999年雷诺购买达契亚，让它重获新生，生产足迹令人瞠目；Mioveni工厂可谓是这个品牌皇冠上最为夺目的珠宝达契亚汽车相当于当地的便利店，莫名其妙地竟自转化成为一个连锁超市。当罗马尼亚还是共产主义国家时，公司年产量只有100,000辆，但去年却超过1百万辆，包括雷诺品牌在欧洲和地中海北非以外生产的汽车。公司宣称他们具有行业最新的车型：Logan三厢轿车和旅行车(MCV)；Sandero掀背式车和跨界车(Setpway)；4x4 Duster；Lodgy MPV；和Dokker轻型商用车(LCV)——这些都是基于一个单一(M0)平台，在过去的两年内翻新而成。它就像便宜的时装公司和食品商店一样，在所谓‘低价时髦’的外衣下蓬勃发展。达契亚目前在欧洲、非洲、南美洲、印度和远东拥有12家生产厂。最大的一家在罗马尼亚腹地Mioveni，是雷诺集团第二大工厂，屈居俄罗斯陶里亚蒂Autovaz（曾是Lada）工厂之后。Mioveni于1968年正式运营，制造雷诺8和雷诺12，许可证上是达契亚1100和达契亚1300。工厂职员有8,500人，2013年生产的105万汽车中有350,000辆是达契亚或雷诺汽车。雷诺于1999年购买达契亚51%的股份，之后其利润增长99.3%。公司斥资22亿欧元（30亿美元）用于Mioveni的现代化建设，最近的一次投资是2011年用于新的曲轴箱的生产。和Bucharest的设计中心和Titu的技术中心一样——这两个中心也是雷诺控股——Moiveni目前成为罗马尼亚整车设计、工程和制造网络的重要组成部分。装备齐全的工厂Mioveni远不止装配厂那么简单。这里生产雷诺集团所有作业工具，每年生产308,000个汽油发动机、516,000个变数器，并为雷诺集团在俄罗斯、摩洛哥、哥伦比亚、阿根廷、巴西、南非、印度和伊朗的装配厂提供全散式配件。工厂遵循了贯彻雷诺整个集团的生产方式，运用三班导运营系统。 Mioveni生产汽车的每个零部件，包括H4 0.9升三汽缸和K7 1.4升和1.6升汽油发动机（柴油发动机是从法国进口）。Mioveni生产的未加工发动机也会出口到雷诺在法国和土耳其的工厂里，用于组装Clio汽车。达契亚总裁Nicolas Maure说，“Mioveni的营业额占罗马尼亚国内生产总值的2.9%，出口比例的8%。2013年有1,500家供应商雇佣周边130,000人员工，总采购额达2,000亿欧元。” 在2011年扩建之后，Mioveni成为雷诺集团最大的铸造厂，可容纳20个重量在660-2,500吨的机械，能生产重量只有几克到15千克的铝铸件。工厂实行6日工作、3班导的运作系统。工厂实现自动化和电脑化：有500名员工目前只需要进行人工检查工作。一共有4个办公楼用于发动机生产，拥有350名操作员。Mioveni每年生产600个H4发动机和750个K7发动机。H4生产线的年产量达450,000台，去年7月份开始投产，已经生产超过200,000台发动机。生产线拥有64个自动化工作站，其中只有8个需要人力操作，设计上复合人体工学，无需操作员步行。“十年前，我们只是地方品牌。现在我们每年生产超过1百万辆汽车” – 达契亚首席执行官， icolas MaureMioveni的压膜车间每天用1,000吨钢，用具有250-2,500压力的88 ABB Rotem，生产350,000个零部件。工厂于去年斥资2400万欧元补充设备，场地面积达到44,000平方米。那里拥有员工1,350人，以3班制工作于18条全自动化生产线上。工厂产出的40%都运送到雷诺或达契亚在摩洛哥、印度、俄罗斯和哥伦比亚的工厂。每批次当中有三个零部件要接受彻底的几何质量管理检验。那里还有电视动画和摄影机，以便安装主管可以随时监控操作。870冲模产于法国、意大利、西班牙、罗马尼亚、韩国和日本。冲模在全自动化操作下，每班要更换两次，费时7分钟。压模车间也有自己的质量控制、培训、环保与健康安全部门。主要是手工操作为了最大缩小工具投资，节省生产成本，Mioveni工厂占地60,000平方米的焊接车间的自动化要比雷诺其他工厂低得多，95%的工作都是通过人力完成的。因此，工厂劳动力近三分之一的2,500人都在这里工作。他们每天制造1,390个车身。焊接车间拥有一个特殊区域，用于检查破坏试验后车辆的焊接质量，还有一个三维控制实验室，用来监控零部件的几何设计和外部设计。完成的车身就送到占地53,000平方米的建筑物内，经过6道程序的喷漆。这里需要858名员工，自动化达到65%。车身喷漆需要额外18公斤的油灰，起到隔离和保护车身避免腐蚀和石屑，以及8公斤的油漆。Mioveni工厂使用15种不同的颜色（包括那些限定版车型），依次给好几个车身上同一色系，以提高效率。最后的组装部分是用到人工最多的部分，有1,560人以三班导的方式在45,000平方米的大厅里工作，每个生产线都有1.2公里长。那里只有7个机器人，负责棘手或沉重的组装作业，车身连接和动力系统部分是自动化的。Mioveni在每分钟能移动5.6米的移动流水线上，每65秒就能生产出完整的汽车。已经喷漆了的车身到达最后的装配线，只需135分钟就可以开走离开这里了。整车要送到Mioveni的试车跑道，进行试车，然后再经过公路、铁路或轮船到达终点站。达契亚的装货港在黑海的康斯坦察。俄罗斯和巴西是该品牌最强有力的海外市场。 Mioveni也是雷诺集团最大的物流中心所在地，占地150,000平方米，拥有700名员工。中心创于2005年，联接着500家罗马尼亚及海外的供应商。它的30客户当中，13是雷诺工厂。去年，这个中心处理了与190万立方米的零部件。离Mioveni不到20英里的Oarja，就是雷诺集团在法国以外最大的零配件中心。该中心于2010年开使运营，拥有139个强壮劳动力，能处理超过70,000件存货。这个大仓库为罗马尼亚的达契亚、雷诺和日产汽车经销商，以及全欧洲和地中海地区的达契亚汽车网络的经销商提供零部件。中心拥有超过400经销商客户，其中241在罗马尼亚以外。营业额的一半以上都来自于出口。汽车年产量从80,000辆到1百万辆Mioveni今天的运营规模在15年前，当雷诺把达契亚的品牌提上日程之初是无法想象的。首席执行官Maure 采纳雷诺前首席执行官Louis Schweitzer的远见卓识，即以低廉的价格购买创于东欧的潜力品牌，最终锁定达契亚。达契亚于1978年就关门大吉了。收购最初五年内，似乎没什么改变，因为这时雷诺正在对达契亚生产线进行现代化改装，并更新其质量管理、记录及安全系统。一切都在2004年启动投产Logan汽车开始翻开新的一页。 More than 1m Dacias were produced last year现在在M0平台上每年生产超过120万辆汽车，包括雷诺汽车。在2008年，就在全球经济大萧条之前，罗马尼亚生产的340,000辆汽车中，就有84,000辆达契亚汽车。去年，整个罗马尼亚市场仅有82,000辆汽车。然而，达契亚仍然在蓬勃发展——2013年制造超过一百万辆。大部分工厂都在满负载工作，它已经占据罗马尼亚近三分之一的市场，实际而廉价方案赢得了全世界的客户。 “Maure说，“10年之前，我们每年在罗马尼亚和东欧的销量只有80,000辆汽车。那时我们只是个地方品牌。现在我们每年生产超过1百万辆。没有几个品牌能在10年之内做到从零到百万的突破。而且我们发现了一个新的领域，有待我们去探索。南美和非洲绝对是潜力股。我们得寻找某种混合模式。我们Duster的产量一直在提高。我们的生产可以增加到4班或5班。”
Article
传播安全平安

2014-06-19T10:39:55Z

自从汽车业开辟转换传输技术以来，这些复杂组件的制造商必须保持高质量标准，才能避免关乎性命安全的错误自动变速箱似乎在汽车大众市场里变得越来越普遍，尤其是与混合动力或纯电动力连载一起——重点是因为它们能有效达到降低二氧化碳排放的目标。变速器系统制造商Getrag公司有望从现在到2020年，双离合器启动变速箱的销量翻番。但是Getrag公司的全球高级工程部高管Ulrich Knödel却认为，这种趋势恰恰暗示自动变速系统的开发进程。他说，“自动变速箱开发之所以复杂，大体上源于许多系统功能，比如自动离合器、换挡、停车、以及与发动机之间的交流，还有许多子系统之间的互动，例如机械五金、液压技术、电子设备、传感器、信号和软件，这些都是系统功能的表现。在如此复杂的程序中，很容易发生错误——但是其中有些是关乎安全的，必须避免发生。” Getrag公司总部在德国Untergruppenbach，在全球各地拥有23个公司，拥有13,400名员工——2012年营业额达30亿欧元。公司宣称，他们是汽车行业第一家实施国际标准化组织规定标准的供应商，是为了管理发展进程、制定有关安全电子设备和车用电子系统而特地研发的。Getrag是在2013年10月份获得由认证供应商SGS-TÜV Saar颁发的ISO 26262。相似但更为特殊据Knödel讲，这个标准与通常所知的ISO质量与环境管理标准非常不同，尽管有一些相似之处。他强调说，“他们都拥有较好的发展过程，但是相比之下，ISO 26262更专注于确保汽车行业电气或电子组件安全的规定要求，这随着线控换挡和线控转向应用的增加而变得越来越普遍。”因此，ISO 26262“在系统要求方面、硬件和软件开发和测试方面，比质量标准规定得更为具体”。遵守标准就必须在公司内部拥有功能安全系统方法。Knödel说，这个要求覆盖所有安全管理，比如管理支持和培训，还有综合开发测试流程。目标就是避免“系统性故障”。在Getrag公司，培训通常是由公司内部功能安全团队来进行的，而外部资源则用于在产品开发过程中具有特殊安全管理责任的个人。无疑的是，依据标准而制定的主要要求，与公司联系客户的方法有关。Knödel解释说，“在一个分散式的开发过程中，标准要求所谓开发者交互协议(DIA)。这就会使相关方之间，根据标准要求，在开发和售后过程结成联盟。” 努力得到回报坚持标准的商业案例是令人贪腐的。正如Knödel所解释：“通过遵守要求，Getrag确保电气电子系统的现代化。现代变速器拥有越来越多地电气电子组件，而软件或电气硬件上的错误可能导致紧急安全状况，例如汽车驶向错误的方向。因此，供应商掌握功能性安全的技术诀窍，对赢得OEM非常重要。”据Knödel说，Getrag公司越来越多地电控双离合变速箱(DCT)及混合版本“可以做到没有高深的功能安全的专门知识也可以操作。” 不管多么困难，Knödel都坚信，遵守标准会变得越来越重要，而且Getrag如何指挥，他们将跟随到哪里。他说，“对任何公司讲，不照着开发的话，都将面临极大的危险。”Knödel有信心，只要将必要的规程嵌入到一个公司内，持续应用会变得很简单。他坚持说，“如果你能系统地进行努力，并且能在发展进程和功能安全之间连接得当，困难就会在第三次或第四次应用时降低许多。” 同时Knödel认识到，标准的效应在某些产品属性上并不会立即显现。他说，“影响力更多是体现在发展进程方面，最大的好处就是每个参与方都明确知道什么时候去做什么事情。”主要含义就凝缩在“对安全问题的共识”上。 Getrag宣称，公司许多产品都已经送交标准要求部门。包括公司的7DCI700和6DCT产品，前者在2008年应用于宝马公司，后者与2010年应用于雷诺公司。日前公司宣布7DCT300前轮驱动、7速、横向、双离合变速箱将于2015后期投放到市场。 Knödel解释道，尽管标准本身仅仅在2011年11月才被公布，但是Getrag公司却早在2007年就开始遵守这个要求。公司虽没有直接参与到标准的开发当中，但是与负责起草的工作团队的会议召集者一直保持密切联系。有一点肯定的是，ISO 26262将有可能开始普及。当问到OEM群体是否要求遵守标准，并最终确定低于供应链的所有规定时，Knödel爽快地达到：“是的，肯定是”。
Article
铝的接合

2014-06-18T10:20:35Z

尽管已经有越来越多的汽车制造商应用铝材，但是Mark Simms认为有必要在机械方法当中加进这种材料面对不断增加的降低耗油量和车辆废气排放带来的压力，汽车业将技术创新视为救命的稻草，但是到头来发现，重量才是问题的关键。那么就很容易理解，为什么人们对轻质材料的应用如此感兴趣，比如铝、塑料、复合材料和白色车身的新型铝合金。铝和铝合金对汽车车身结构具有特殊吸引力：铝的重量大约是钢的三分之一，但钢非常结实。在轻得多的车身结构中，铝具有相对更好的车身强度。而且，铝本质上具有更强的抗腐蚀性。然而，完全投向铝材汽车车身，却没那么简单。首先铝的成本显然更高，但这并不是无法攻克的难题，因为消费者们愿意付出更高的价格，购买在耗油上回报更为丰厚的汽车。也许更重要的一点是，应用于钢铁的焊接工艺还无法直接应用到铝的工艺上来。和钢铁相比，铝的熔点要低得多，而导热系数更高。这就意味着，传统的焊接技术很可能会破坏护板。而且，护板的氧化铝表面会导致焊接不牢、抗疲劳强度比较低，造成潜在的安全隐患。焊接成本也高得多，因为铝的导电率很高，电流需要量也就会增加。还有，铝表面形成的具有高抗腐蚀性的氧化铝，在焊接过程反而成了缺点。因为，焊接过程中氧化物会迅速波及到点焊嘴，降低了使用寿命，因而又增加的焊接成本。铝的替代品电焊技术在汽车业已经深入骨髓，一个典型的汽车构造中，可能拥有3,000个至5,000个焊点，材料指标在0.6-1.0毫米，结构节点的封闭指标为1.2-2.5毫米，周期为每次焊接1.5-2.0秒。但是如果铝的使用导致传统焊接衰败，那么铝又将如何适应现代汽车产品对速度和灵活性的自动化要求空前高涨的行业呢？随着对接合法技术的关注越来越多，有四种方法可以考虑:粘合剂、自冲铆接术、铆接、和流钻螺丝。2013年Alcoa公司演示了普通方法的特性和接触电焊。研究表明，尽管期望很高，但是虽然所有方法都具有高机械性能，但消耗成本却更高。除此之外，性能参数具有相对优势，比如表层呈现需要（除了粘合剂）、自动化潜力、锯条速度、与粘合剂的兼容性调整精度。优于接触电焊的一点是，所有机械替代品都可以与异质材料相接合，比如把铝接合到钢上，把铝接合到复合材料上。自冲铆接术遥遥领先在最常用的接合法中，自冲铆接术是迄今为止采用最为广泛的一种方法。它非常强大，足以接合结构构件。它具有高度自动化的能力，足以满足汽车制造业的各种要求。自冲铆接术是单步式技术，它将管型铆钉穿进双层材料。自冲铆钉冲进上层材料，此时模具会将它在下层材料内扩张爆发，从而形成一个扣紧的机械接头。正如其名，不需要预钻孔，而且可以在一个冲程内形成一个高强度接头。对预涂层材料几乎没有什么损害。自冲铆接技术比其他替代接合法拥有诸多优点。它所提供的高强接头非常适合目测。它可以再生，而且不需要预钻孔。接头是防水密封的。它可以接合金属材质、非金属材质，可以扣紧不同类金属。它也可以适合用于不同材料强度和厚度，既能满足手工装配的需求，也能满足最为自动化的处理。自冲铆接术可用于各种结构，从便携式步枪到多头式自动化工具，可以是电动的、气动的或是液压驱动的。供应商还提供正确使用自冲铆接术的技巧，而且还有铆钉插入方向的参考，材料的薄厚会影响结果。最好的接合，就是将自冲铆钉从薄的材料冲进厚的材料，从硬的材料进入软的材料。铝身自冲铆接术早就被一些有名的企业所应用，比如捷豹路虎和奥迪。捷豹XJ，XK和新款F-型都是有铝材制成的，并用自冲铆接术来装配的，比如最新款路虎揽胜。在这方面，奥迪将自冲铆接术用于A8和A2车型上。HSPR & Riveset self-pierce technology自冲铆接术的一个代表就是Henrob，它的客户中有大名鼎鼎的宝马、奥迪、捷豹、沃尔沃、梅赛德斯和现代。1994年，奥迪公司就将Henrob公司的预夹紧自冲铆接系统，用于大部分奥迪A8单个接点。1999年，同样的系统应用于奥迪A2的各个组件。Henrob技术在捷豹车上也是显而易见的，与2001年首次将自冲系统应用于铝身X350汽车，是由Henrob开发，并使用川崎机器人操作。当2005年，系统被重新评定其价值时，捷豹就下结论说，自冲铆接术在铝的接合方面仍然是最佳方法。对Henrob自冲铆接术,HSPR承诺循环时间快、低耗能，而且可以在涂层或喷漆结束之后使用，而不会造成实质上的损坏。进程可以高度重复，可立即用于自动化铆钉进给，从而进行持续生产。自冲铆接术另一个代表就是Bollhoff，提供可适用于铝（加压铸成的、冲压的，片状的），还有钢，以及不同种类的混合材料，比如镁、铜、胶片金属网、塑料和夹层材料。Bollhoff说，还可以接合每个1.0毫米厚的钢片，或者每个3.0毫米厚的铝片。Rivset将来接合组合材料，包括：1.2毫米的铝片之间夹上1.0毫米的钢片；或者1.5毫米的镁片之间夹上1.2毫米的铝片；或2.0毫米的铝片之间夹上2.0毫米的塑料；或在3.0毫米的铝片之间夹上3.0毫米的塑料；或在铝片之间夹上粘合剂夹层。Bollhoff的Rivset系统目前已经有了第二代，在接合混合材料与高强钢(HSS)的过程中能够保证节省一半的时间。它根据设计工具，能使一个周期时间限制在1.5秒之内，并能把铆钉的长度控制在±0.25毫米范围内。而且，Bollhoff说，最佳配置管理，在尽可能满足客户要求的情况下，保证低成本投资。设计工具大小和重量被降低，机器人的负载有80公斤，然而却能提供最大撑力达78公吨。该工具具有C-框架设计，焊缝厚度为500毫米标准值，或在轻型框架设计里，厚度达750毫米，在把工具定位在汽车车身构架里面或周围时，具有超强的灵活性。该工具是液压驱动，拥有最大限度延长使用寿命的设计，以及非常低的维护成本。Bollhoff的工具每分钟可以完成60个铆钉，存储能力在大约15,000个铆钉左右。控制系统提供的局部硬件配置上有着机器零件中央控制，上面的开放式接口可以支持典型汽车生产机器人通用的所有协议标准。选择项中就有平板电脑，通过触屏为操作员提供局部控制，而通过手动控制则可以完全可视操作过程。控制系统还可以把多重自冲铆接系统的过程数据呈现到中央控制系统，并进行分析和存档，保证生产过程所有数据保存完好，并实现车辆使用期内的可追溯性。Henrob和Bollhoff的自冲铆接工具里都有监测系统，在铆接过程中追踪推动和冲压进程。把结果拿来与预定义参考进行比较，来判定接合是否合格，为持续提高驾驶的质量控制提供有利的工具。以ClinchRiveet来巩固成果自冲铆接术的一个变型就是Tox Pressotechnik所说的ClinchRivet铆接技术。这与传统的自冲铆接术不同，并不穿透上层材料。而且，因为ClinchRivet铆接本身简单而且均匀，能完成无故障进给和冲压。在ClinchRivet接合过程，零件装配集合图和冲压行动可以用一个极其简单的圆柱形铆接就完成有效接合。因为冷成型片金属材质具有一种强抓扣功能，简单的几何形状就能完成基础接合。Tox说，接合非常干净，而且可再生性很高。由于ClinchRivet铆接特别适合非常薄的材质，而且接合非常牢固，公司称，ClinchRivet铆接要比自冲铆接在抗拉强度和切变强度方面都优越得多。ClinchRivet铆接是通过将成型铆钉牢牢固定在接合处而获得高强度值的，而且在深拉成型的过程中，将金属薄片固定在颈区。Tox称，封闭的铆钉形状，与半敞开的自冲铆接相比，拥有诸多好处。比如不需要任何粘合剂，也不会产生能导致腐蚀的气泡。Tox 还强调说，ClinchRivet铆接对消极产品影响不很敏感，比如板材之间的空隙、错边，以及粘合剂的使用。如果冲孔面脱模机的力量足够，金属片之间的缝隙不会影响到接头强度。对于汽车制造应用方面，Tox推出一个有着铆钉供应模块的机械单位。供应模块的存储管理大概装有600个铆钉，机械单位在需要时与存储对接，装入200个铆钉。模块设计可以又快又简单地交换组件。至于自冲监控选项，Tox提供全程监控功能，压力传感器会持续测量结合全过程中的挤压力，还有一个形成传感器监控冲压全程。这些参数可以与质料、金属片厚度、层数结合起来，提供所有质量和追溯性信息。对铆钉工艺，Tox的奉献还有Round Joint，即用一个圆冲子冲压材料进到模腔从而完成接合。随着压力的增大，冲孔面材料在模壁材料内向外蔓延。Round Joint与点焊相比，可以节省30-60%的成本，而且可以达到点焊70%的静力强度——不需要任何螺丝或铆钉。Tox铆接工艺用于汽车制造业的方方面面，最为出名的当属奥迪TT。Round Joint是在TT开发阶段才被注意到，并在生产方案里被选为有效而经济的一种方法。在随后的双门跑车和敞篷车更迭过程中，Tox铆接工艺被广泛应用，通常在高自动化的机械单元里与涂胶相结合。挑战仍然存在以上讨论中，贯穿所有例子的主线显示，我们正在的探讨的车辆并不是大销量车型。因此，也许这就是为什么人们怀疑使用铝材的可行性问题。但是情况发生转机，福特公司2015年将推出F-150皮卡车，这个车型将会使用这种材质。与年销量在10,000到15,000辆的豪华轿车相比，F系列皮卡车2013年的销量就突破760,000辆。这将完全颠覆此前人们对铝应用于汽车制造上的怀疑。但这并不能说明战胜了挑战。焊接工艺的大优点就在于在生产线上的灵活性，多个平台在同一个生产线上同时进行装配。2013年演示表演上，Alcoa就指出，铝材装配线倾向于应对单一平台。目前还需要很长时间，才能出现自冲铆接或铆钉工艺装配线，用以生产多平台、铝钢车辆单一平台，或者能够组装混合材质、多平台车辆的生产线。而目前的电焊工艺，多模型可以在一个生产线里流水作业，而且每个焊枪可以不断变换焊接任务，适应不同车辆要求。OEM制造商可以完成仪表更换，也不需要因为更换工具而停工或增加资本成本。接合法工艺却很难达到这样的灵活性。同时，通用汽车正在努力获得铝材焊接技术专利。公司称，这种焊接要比传统技术功能强大得多。2012年底，当这种技术刚走入公众视野，通用公司就在估算专利技术能从车辆上减轻近1公斤的铆钉。这或许简化了铝材零部件使用期限内的循环利用。而且，通用之前发布声明，他们愿意将此新的焊接技术用于其他制造业。正如前面提到，福特F-150即将力挽狂澜，铝材车体结构应用于销售量大的平台。但是，行业内存在的问题是，如何将这种思潮延伸到大范围的批量生产车辆，以及多平台装配线上。正如在奥迪TT所体现出的，我们需要整合一系列不同的结合方法，并着眼于如何以最佳的方法将他们整合到汽车装配工艺当中。
Article
金属制造业的大聚会

2014-06-17T13:42:09Z

两年一次的AMB展示会，将于9月16日至20日在斯图加特举行。届时，将有众多重要参展商莅临巴登-符腾堡省是德国工程与金属加工业的中心。两年一次的AMB展示会就在这里举行，吸引来自全世界的参展商和参观者；尽管涉及面和影响都具世界规模，但是展示会保留了地方特色和亮点。由于展示会能够很好地为金属加工工业搭建一个获取咨询和交流的平台，它一直以来都是对与汽车生产有关的所有人都至关重要的活动。2014的活动必定吸引金属加工业所有鼎鼎有名的企业，以及小而精的公司云集于此，一展他们的风采。来自瑞士的旋转传输机械制造商Pfiffner，将重返AMB，展示在量产设备上的最新创新成果。精致的电脑数值控制旋转传输机械，很可能是公司在演示中的一大亮点。Avantec Zerspantechnik是另一个重返AMB的参展商，他们带来了一系列机械加工解决方案，即结合了智能制造战略的高效工具系统。Georg Fischer公司则带着专业汽车部门，在AMB展示会上高调秀出专业铸造工艺。公司作为技术与市场的领航者，在使用钢、铝、镁等轻质材料项目方面与汽车制造商和他们的系统供应商有着密切的联系。GF Automotive 为客户就技术和材料选择上提出建议。机械加工方案部门还将作为耐磨技术领队而出席。远道而来的参展商作为中国领头机床制造商，沈阳机床集团将参加展览。公司打算展出门类齐全的机床，能满足不同的生产环境和生产力。AMB可是沈阳机床集团的老家了，因为很多产品都是与来自巴登-符腾堡的专家们共同制造的。将来有计划在Ashersleben投资建设生产线。同时，DMG Mori将以Celos网络化生产技术为特色闪亮登场。Celos把车间功能和其他公司结构联系起来，基地实现无纸化智能生产。这种理念的关键就是，做到实时变化，在不同的部门之间进行无缝传递。之前，AMB组织者们预计，2014年的AMB展示会反应的趋向有传感器为本的智能网络化控制系统，和不断增长的无线生产控制协调技术。Air Turbine Tools将会展示新一代紧凑手用工具，能降低空气消耗量，在不同的负载情况下保持速度。Tsubaki Kabelschlepp将带着大范围的电缆覆盖系统和传动机技术（这一直以来都是高自动化工作场所的重要组成部分）来到斯图加特。公司为机床制造工业提供了创新方案。该技术会在展示会中的许多产品当中，以及工作场所都有体现。Tsubaki还有可能展示使用各种材料的KabelTrax布线系统。新材料，新挑战到目前为止，汽车制造业机器供应商是德国机床制造工业最重要的客户，占据40%的市场需求。经历几年艰苦岁月之后，创造和创新无疑会大力推动行业的迅猛发展。2014年AMB展示会，还会奉献出有关最新复合技术的丰富资源。作为未来的材料，机床制造商在发展机械以满足不同特性方面，面临新的挑战。碳纤维增强塑料 (CFRP)是目前广为现代汽车所使用的一种复合材料，以合理成本效益制造是这种材料将来能否进入大众市场的关键因素。有些难题可以通过采用现有高速五轴机械和封装纺锤波来解决，因此这些看点肯定会满足参观者和参展商的兴趣。混合制造方法和超声波加工方面的长期发展前景，也是斯图加特展示会的亮点。复合材料的非均质性——有着多种纤维和树脂——是个特殊难题。解决问题的关键在于，机械加工工程师和他们的客户的密切合作，以及组织调研。生产工程与发展组织已经在这个领域做出显著成果，他们也将出席2014年AMB展示会。随着复合材料使用的增加，有关工具磨耗和能监督参数的传感系统的一体也变得越来越重要。2014年AMB展示会上会有许多制造商和发明家们力图展现他们对这些议题的最新解决方案。对精密零件的需求，以及复合材料在汽车制造业使用的特点，都对机床制造商提出新的要求——对高质量和高精确定的要求，与其他领域，如航空制造业、船业能源再生业的要求都非常不同。DMG Mori是这个领域里，非常喜欢与客户共同研究创新方案解决问题的一个机器制造商。它的子公司Sauer致力于开发有效地超声波加工理念，应用于复合材料。除尘装置和密封元件是组合机装的重要课题。会有大量参展商就此展示解决方案。Heller公司将会展示高扭矩、高生产力的加工中心，能够在完成极高生产力的同时，处理各种硬物质材料，比如铸铁和钛。许多参展商都来自中小型公司，2014年AMB展示会是他们的重要活动。Haas Scheifmaschinen也许是利用展示会平台最典型的中型企业。在上个世纪30年代，公司以小型船舶公司起家，现如今它已成为一个跨国公司，向各种市场出售研磨机。Haas希望通过展示，让参观者认识到公司创新研磨软件，该软件可以能很好地调整机器，适应一些特殊需要和使用者的运作特点。在2014年AMB展示会上，公司将展出Multi-grind Horizon软件的一款新模型；使用者可以通过该方案，自由定义旋转切割工具的几何图形。灵活的产品设计展示会组织者已经高度认识到，在经济系列生产和汽车制造业里市场主导环境新形势之间的不平衡性正在增加。特别是，这促使汽车部门的设备制造商，将灵活性视作他们产品的主要设计元素。SWJ Engineering是一家咨询公司，致力于为汽车制造商和供应商开发生产设备。他们也将出席2014年AMB展示会，并探讨模块化和类似技术在将来经济和市场条件下生产设备中的应用。SWJ认为，汽车制造部门的需要主要是，具有高灵活性的依赖非组件模块系统，以最低的成本提高产品产量。此外，参展商还会注意到，市场需要能综合生产过程中不同元素的混联机床。Monforts Werkzeugmaschinen携手Fraunhofer Institute for Production Techinology（IPT）已经率先踏足这个领域。他们也将出席2014年AMB展示会，亮出最新开发的设备，即通过激光将金属切削和表面热处理相结合。实现工业4.0前景仍是迷茫，参加2014年AMB展示会可以得到通往这一目标过程中的最新进展。关注产品开发过程各个阶段，就会有机会掌握大规模生产背景下日益增加的产品个性化。Grob-Werke已经表明，他们已经与汽车制造商合作，对他们的机器与外部设备系统联网。2014年AMB的参观者将会与同仁们探讨发展状况，听一听在多大程度上能实现资料数码化，实现程序模拟。2014年AMB组织者已经决定，此次活动主题定为“进入市场的钥匙”。会议将有许多地方金属制造公司参加，并得到专业贸易与技术团队的资金支持，将继续成为推动德国金属加工业的强大动力。2014年AMB展示会境遇9月16日-20日，在德国斯图加特展览中心举行。更多资讯，请前往这里。
Article
铝应用于汽车业

2014-06-06T17:28:09Z

轻质材料的广泛应用，使铝合金的技术成为汽车制造商最大的挑战对漫不经心的旁观者来说，福特公司公布将铝替代钢铁用于生产2015 F-150皮卡车车身，没什么大惊小怪的。毕竟，轻质金属应用于制造汽车组件已有数十年。例如，奥迪公司——与Alcoa公司合作——在1982年就开始开发A8汽车铝底架，并从1994年开始系列生产这种车辆。除此之外，捷豹路虎(JLR)——目前正处于汽车用铝发展的前沿——将铝广泛应用于XJ，F-型，和路虎揽胜车型。公司将引进全铝构架，用于将来的XE轿车的生产，这将成为世界上最大的铝质汽车车体修理厂。然而，产品都是豪华车，每年的产量只有几万辆。而福特F-150则是美国过去32年间销量最高的车型之一。单单美国，在2013年就售出超过760,000辆F系列皮卡车。 Alcoa公司汽车部市场总监Randal Scheps说，“我们处在汽车制造历史性转变的起点。福特F-150全铝车身构造，只是冰上的一角而已。”制铝工业预测，到2025年汽车制造业对铝的需求将会翻番，因为美国和欧盟对节约燃料标准更为苛刻。肯联铝业公司(Constellium)包装和汽车轧材产品业务部部长Laurent Musy说，“在美国，最新公司平均燃油经济性（CAFE）标准目前只适用于中型和重型卡车，这也许是福特公司决定用铝来制造新的F-150皮卡车的原因。到2016年，CAFE标准将会更加严格，这将推动汽车制造商对量产汽车进行减重。” 肯联铝业预计，美国市场对铝质轧材产品的需求（用于汽车的白车身），将从2012年不足100,000吨，增长到2020年的约100万吨。在欧洲，公司预测白车身将推动市场一年增长12%，到2020年需求将超过600,000吨。Alcoa公司的Scheps说，“主要是从铝机盖到车门和整个车身变化。” Constellium have invested hundreds of millions of dollars in the production of aluminium for automotive applications开发合金铝供应商和OEM制造商加紧步伐开发合金，以赶上对新材料需求的步伐。合金主要应用于5000和6000系列的汽车车体外板和白车体。5000系列是与镁铸成合金的，代表汽车为JLR的高铝路虎揽胜，占车身37%的重量。6000系列是与镁和硅铸成合金的，容易机械加工，并能沉淀硬化，逐渐广泛应用于汽车制造。这种材料用于路虎揽胜另一个车身，占重量37%（车身其余部位包括15%的铸件和6%的挤压制品，其余部分是由钢铁制成）。 JLR使用诺贝丽斯的耐蚀铝合金(AC)600PX，用于生产路虎揽胜车体侧边，是汽车行业内最大的整片铝质车体面板。在经过预时效处理，即在油漆车间经过180度高温加热之后，合金变得更强——比5000系列合金更为强大。而且，它更柔软，这样可以用于生产几何结构更为复杂的零部件。诺贝丽斯高强度AC300T61用于生产路虎揽胜安全关键的缓冲装置。合金在典型使用显示强度为225MPa——比JLR默认的NG5754合金强出85MPa。与NG5754相比，AC300T61每单位长度多吸收30%的能量，能用于更薄的仪表。因此，JLR宣称，他们能生产比使用NG5754轻20%、便宜9%的组件。事实上，铝在缓冲处理结构(CMS)上的使用会增长迅速。肯联铝业汽车结构与工业部部长Paul Warton说，“分析家预计，到2018年铝将占到欧盟CMS市场30%，美国的20%。” 高强度铝2014年2月，肯联铝业宣布启动一项高强度铝CMS技术，为车辆前端和后端而设计。据公司讲，他们的CMS系统显示出高强度性能，以及与6000系列铝合金相似的物理性质，包括可成形性、耐蚀性和能量吸收性。铝的生产厂和使用这种材质的OEM制造商，也越来越倾向于通过制造铝质组件来降低二氧化碳排放量。为了这个目的，JLR开发了RC5754，它的50%的重量碎片都来自内部处理过程。RC5754将成为JLR将来汽车的默认材质——包括捷豹XE——并替代NG5754材质。而且，公司打算将回收来的合金反过来用到目前的车型当中。汽车行业中对铸造合金的需求也露出类似端倪。总部在英国的JVM Castings公司为JLR、福特和宝马压铸组件。该集团设计总监Simon Ruffle说，“现在组件需要变得更薄、更轻、更强，并且具有更强大的综合特性。”JVM已经为JLR生产零部件超过50年，刚开始时是为捷豹XK生产压铸铝中立柱，是通过结合中立柱和鹅颈管铸件完成的。 JVM has produced die-cast aluminium B-Pillars for Jaguar 当捷豹在2010年宣布建造F-型车型的计划时，JVM团队就被分派任务重新设计中立柱结构以避免分部装配。“我们的设计师所面临的难题是，创造浇注系统和流道系统能同时完成两种不同的铸件。我们最终的设计，能将总装配重量减少超过50%，并消除7个轧钢的成本和重量，因而减少装配成本。与以往需要2个压注模和7个冲压工具相比，我们的新中立柱只需要一个成套冲模。” 铸造大组件JVM目前忙于几个研究项目，以满足汽车行业强大的需求。例如，该公司与JLR和总部位于伍斯特的Aeromet国际合作，设计如何将一个名为A20X的高强度合金铸造成大的组件。A20X是由Aeromet开发，是一个铝/铜合金A201的改进版本。它具有440Mpa的屈服强度，和500Mpa的抗拉强度——是目前最强的铸造合金——其伸长率是3-5%。据Aeromet称，A20X解决了铝/铜合金可铸性差的问题，但与A357这类的铝/硅合金相比，具有易变性的特点。随着铝质车身结构使用的增加，新的连接和装配方法有待发展和革新。粘合剂方法得到广泛认同，但是铝的固有有利特性——在暴露在空气时，表面形成一层薄的氧化铝，增强其抗腐蚀能力——会影响到粘合剂，也就是说金属首先要进行初级处理。 Alcoa称，他们已经开发了初级处理方法，叫做Alcoa951。与传统的转换层系统相比（例如钛锆），它使粘合剂的耐用性增加到9倍。这种处理不含有任何破坏环境的重金属，是使用沉浸或喷雾的方式的。Alcoa说，951在汽车制造过程中基本上是“透明的”，比如成型、电阻点焊和喷漆。公司已经批准Chemetall进行全球生产。鉴于能减低车辆的重量，铝似乎能成为汽车制造中最佳选择，但是要成为真正畅销金属，要攻克怎样的难关呢？与钢铁相比，铝的高成本就是个问题。Ruffle 说：“但是，如果你把整个成本考虑进去的的话，比如重复利用率和污染等因素，那么铝在汽车行业的使用将具有极大地竞争优势。” Scheps则更加乐观。他相信，Alcoa所面临的困难是生产足够多的产品，以应付汽车制造商的大胃口。在2014年1月，完成在洛瓦斥资3亿美元的铝板工厂，2013年8月在田纳西的汽车部门的建设破土动工。在过去的12个月里，诺贝丽斯和肯联铝业斥资数亿美元，生产用于汽车业的铝。肯来铝业的Musy说：“我们相信，高级铝在汽车市场前景看好，具有长远发展潜力，而且我们的投资也助其一臂之力。” ...
Article
制造新的马坎汽车

2014-05-29T14:38:46Z

保时捷公司斥资5亿欧元，在莱比锡建造专用汽车车体修理厂和油漆车间，用于生产新型SUV汽车“德国制造”一直以来都被视为汽车制造业高质量的代名词，而这个标签可信度的延伸也仅仅体现在最后的落款上。但是“德国制造”对保时捷新款马坎SUV汽车来说，却是名副其实的。公司斥资5亿欧元在莱比锡工厂建设占地35,000平方米的汽车车体修理厂和60,000平方米的油漆车间。历经两年的建设，保时捷公司可以在新的工厂里制造新型马坎汽车，而不用从其他地方运来车身。仅有冲压部分来自外部供应商——大众汽车——因为莱比锡没有冲压车间；动力传动系统源于奥迪、大众和保时捷。莱比锡的保时捷工厂，建于2002年，已经装配卡宴和帕纳梅拉两款车型，但是卡宴的车身来自斯洛伐克首都伯拉第斯拉瓦的大众工厂。帕纳梅拉的车身来自德国汉诺威大众工厂；从2016年，在保时捷公司建成另一个汽车车体修理厂之后，这款车型将带回莱比锡城——该修理厂占地70,000平方米。具有马坎车体修理厂两倍规模的新建工厂，有可能将卡宴的生产也全部带到莱比锡城，尽管制造商并没有认可这点。技术与装配主管Martin Kahmeyer对AMS说，更大规模的帕纳梅拉汽车车体修理厂可以提供铝技术，不同于马坎专有车体修理厂的是，该厂提供更为灵活的综合新“理念”。当然，保时捷选择莱比锡作为生产新款马坎地点的一个原因，就是为了规避扩建。斯图加特的主厂已经在生产911车型和博克斯特车型，而在因戈尔施塔特正在生产奥迪Q5，已无力承受马坎汽车的生产，而且其高自动化的操作也很难兼容另一款车型。此外，把马坎带到莱比锡，保时捷就可以合并前置式发动机汽车。保时捷有雄心每年生产50,000辆新型马坎汽车，在2013年的年末开始时的日产量只有5辆，目前正在全速提高产量。随着每周提高一次产量，莱比锡现在每天产量是210-250辆，到年中就可以达到每日300-330辆。优质标准马坎车体修理厂主管Norbert Wagner坦率地称其新领域“非常标准”，因为这是基于鱼刺规则，拐弯抹角进入中心地带的主线上。尽管如此，他说因为马坎汽车环绕式铝质发动机罩，需要一个烤炉对内外片材进行粘合处理，保时捷将整个车体修理厂都扩建。该组件的外侧板产自伯拉第斯拉瓦，但是为了满足特殊设计需要，在莱比锡进行精致的再加工。在高端制造业里，多少用心都不为过，他只简单地回答：“客户喜欢这样的设计”。也许有些激进，但是保时捷的新建车体修理厂确实是现代和高科技，拥有根据可持续性原则建造的最新生产系统。就像新的油漆车间和装配厂，都是无纸化控制系统，可以记录错误，如缺少图钉或调节密封。至于可持续性，在屋顶装有一个光伏系统，每年生产800,000千瓦时的电。机器人焊枪还配有新的冷却系统，每年减少耗电365,000千瓦时。当AMS在4月份访问当地时，施工人员还在为汽车车体修理厂做最后的补充，比如用于移除粘合剂烟雾的排气系统。当时，工厂正处于运营的第一个星期，每天倒班三次，Wagner将此描述为“团队成员的一大步”。事实上，施工过程可能相当传统，将马坎引进莱比锡对人力来说是巨大的任务。 Wagner说，人员配置是“最大的困难之一”，单单车体修理厂就需要招募近500名员工；莱比锡全部劳动力已经从950人增长到2,500人。结果，保时捷在培训上花费大量时间和金钱。此外，保时捷公司在与大众合办的对外院校中，安置了特殊区域用于“在职”学习，不仅在车体修理厂里，还在油漆车间和装配厂都有。据Kahmeyer讲，这种培训方式有一部分已经转用到斯图加特。南下汽车车体修理厂以南北走向构成，并有一个占地10,000平方米的供应中心提供金属钢板、以及用于发动机盖和挡板的铝。零部件则来自供应商，是通过特殊的物流循环实现的，可以快速周转冲压产品（每辆马坎需要大概400件）。在供应中心，这些产品在用拖拉装置绞车送到汽车车体修理厂之前，都经过电子检查。汽车车体修理厂里有四个主要区域：车身底座（两节），上部结构（三个区域），附加组件和加工。新款马坎车身底座或平台是由钢铁、热成型高强钢混合建造，而高强钢用于制造长构件、横向构件、座椅固定接头、螺旋状结构和摇臂上。紧接着是上部构造环节，侧壁组件和顶棚被安装到底部。在上部构造1里，内侧壁或内饰板被焊道车身底座；在上部构造2里安装外侧壁或外部片材；在上部构造3里，安装顶棚。每辆马坎汽车上有近6,000个熔接点，在侧壁和顶棚使用激光，防止明显的接头。焊接是由387Kuka机器人完成的，但是每天经过人工超声波程序检查零部件；据Wagner讲，组件在测试过程中都有破坏。在制造汽车底座和上部构造之际，车门、后备箱盖、前翼和特殊的机盖都在同步制造，准备在附加组件线上综合到车身上。车门和机盖的安装都是全自动，都是紧缝平面转换；后备箱盖和前翼的安装需要人力帮忙。一天里有数次，组件要从生产线里拉出进行质量检查，比如检查缝隙。在加工处理阶段，对附加组件进行调整，所有表面都进行质检。完成的车身要在最后一站，接收四个Kuka机器人照相机和激光头的测量。在这里，有温度标杆帮助机器人核算季节性变动，以确保测量一致性。一旦发现质量问题，汽车就会从生产线拖到重建区域。一个车身每天都在一个特殊照明的屋子里，接收2次彻底审核。在一个类似油漆车间照明的环境里——Wagner说“比日光要好”——两个戴着白手套的工人顺着车体在摸，人工检查瑕疵。出了这个区域，还有一个黑色车身，用于展示改进。黑色的车身突出瑕疵，而且都用彩色的点来标记，把瑕疵的源头指出来（红色用于冲压组件，绿色用于汽车车体修理厂，黄色用于油漆车间），上面还有严重度级别的字母。Wagner每星期都召集他的团队，讨论质量问题，并安排进一步的必要培训。如果不出意外地话，马坎汽车车身用电梯经过一个小桥传送到油漆车间。新的汽车车体修理厂里有100个循环，每站上循环的时间是154秒；在AMS访问的那个下午，已经生产111辆汽车，而计划只有54辆。Wagnar说，这是为了弥补前一天技术问题而“损失”的100辆车。完美的结尾如果新的汽车车体修理厂被公认非常标准，那么相连的油漆车间则可称得上是“超现代”或者“世界上最节能”。保时捷公司称，他们80%的热量都是由附近的生物发电场提供。此外，油漆车间使用90%的再循环空气，利用Dürr研发的干式分离器，石灰石粉代替水来裹住超出来的油漆微粒。还有一个创新的，基于静电分离系统的化学湿选法，用于移除化学溶剂。最后，照明隧道使用LED灯，在缺陷检测过程中更有效率，同时要比霓虹灯节省30%的能源。公司与Dürr公司合作，把油漆车间开发成斯图加特工厂一样。据油漆车间规划师Marcel Förster讲，工作目标是每小时完成30个汽车车身的喷漆，当然工作效率取决于汽车车体修理厂的产量，而修理厂正在紧锣密鼓地加快速度。据Wagner讲，每三分钟就生产出一个汽车车身；他还补充道，油漆车间每天能处理300辆汽车的喷漆工作，但汽车车体修理厂每天产量很难达到200辆。但是，他还说，保时捷公司将来会为油漆车间安排更多的汽车车体修理厂。在“进入油漆车间”的第一个阶段里，新款马坎汽车经过两个站点，将门铰链、发动机罩、以及后备箱盖安装妥当。然后就从汽车车体修理厂滑道转移到KTL滑道（KTL的意思是阴极浸渍涂敷）。然后，车身要经过初期处理，放到一个浸泡槽里加温到60°C，把从冲压车间带来的润滑油、焊接灰尘和其他的污垢清除干净。下一步是磷酸锌处理阶段，保证后面防腐蚀喷漆的最佳粘附；车身在浸泡过程中，还要360度旋转，使每个孔洞都被冲刷。第二的阶段是阴极浸渍涂敷(CDC)，汽车车身被浸上33度的底漆，以防止腐蚀，并通过电泳将固体油漆均匀地附着在车身上。任何时候，都可以4台车身同时浸泡，旋转，以确保均匀覆盖。之后从槽子里拉出，沥干，准备进入下一个阶段。在初级阶段走了280米之后，车身要进入第三个阶段，这回要走上360米，这就是烘干过程。在四个烘干步骤的第一步就是阴极浸渍涂层干燥器，这里的最高温度达到185度。然后车身就放在缓冲区，这里可以容纳80辆车身，根据要上漆的颜色进行排序。第四个阶段是自动缝合焊接点和凸缘，用特殊的PVC材质保护车身底座。在这里，车身被放在一个棚厂里，然后通过滑道送回，进行初级喷漆和表面涂层。在第五个阶段采用经典烤漆，将处理剂、底漆、表面漆涂到车身上。尽管油漆车间拥有81个机器人，但是在第一站的擦拭车间里，是由工人拿着抹布手动清洁车身。每个车身的清洁需要6分钟，主要是诸如地板之类的特殊区域。车身要经过一个气门，吹走任何细微的颗粒，然后到达机器人处理站，Durr机器人用饱和刷头进行彻底清洁。在下一个站里，小型机器人会勾开车门，发动机罩和后备箱盖，然后伸进喷头进行喷漆。腻子要与最后油漆的颜色一致，有30-35微米厚；底漆的厚度是12-18微米，外漆厚度是40-45微米。烘干阶段每个步骤的温度分别是160度、80度和140度，最后一个步骤要花45分钟的时间。最后，车身到达两个Wenker照明隧道，进行最后的质检。车身分为两股线路，一半在隧道一进行，另一半在另一个隧道进行，光的反射角度不同。LED灯和镜子结合模仿日光，能让工人们检查出表面极为细微的瑕疵，并进行抛光处理。在油漆车间辗转15个小时之后，每个完成的车身都要进入一个内联测量站接受检测，然后就送往占地21,600平方米的装配大厅。要完成新款马坎，需要在已有卡宴和帕纳梅拉装配线以外，加上第三个模型，需要4000万欧元的新设备和三班工作人员；这要在新的汽车车体修理厂和油漆车间建成之后在进行。但是，这一切为了“德国制造”的标签，还是非常值得的。
Article
机械加工：钢件车削

2014-05-23T01:07:34Z

为了提高自动化车间的加工工艺，开发了多种钢件车削的工具。近年来，当大量报道都在关注硬态切削技术之际，非硬式铸铁技术正在悄悄低调进行。然而，尽管工具发展迅猛，但是在关键程序中提高生产力的技术需求仍然只增不减。在一个典型的车辆里有数不尽的CNC(计算技数控)，从后驱传动轴、凸轮轴、边轴，到轴组件、等速接头、轴承箱、压力接头、流速喷嘴、齿轮毛坯、离合器、小齿轮、衬套、转向销等等。有些是从生的棒料机械加工的，而有些是把锻件或铸件加工而成的，尤其是更大更复杂的组件。当然，大量的汽车零部件经过机械加工，完成从棒料到方钢的铸造，材料通常来自中低度碳钢、合金钢和韧钢。提高工具寿命像肯纳公司KT1120这样的车削刀片材质在业内广受好评。KT1120微晶粒结构，即一种Ticn陶瓷金属（金属基体里的陶瓷材料）材质，具有高韧性和耐热震性，从而可以提高工具寿命、表面抛光和应用多样化。在有关AISI 1010碳钢汽车连接器组件的特色应用当中，KT 1120要比竞争者刀片表现突出，工具寿命延长到300%（每侧都能处理900个零部件），并达到12.5Rz表面抛光要求。两种刀片的切削用量都相同：200米/秒的切割速度；0.3毫米/转的进给速率；以及1.4毫米的切削深度。同样来自肯纳公司，Beyond 是包含各种材质和几何图形的车削产品的整个平台，用于大量汽车应用中。Beyond具有一个涂层后表面处理，能提高切面韧性、可靠性和截切深度的切口阻力。它还能对刃口表面进行微抛光处理，以减少摩擦和切屑瘤(BUE)。肯纳公司称，具有微粒的氧化铝层，有利于应付潜在的高切割速度。例如，用于钢铁粗加工的KCP40刀片，从测试中看出，在速度和切削深度方面比竞争者材质高10-20%，而用于精加工的Beyond KCP05刀片在进给方面提高30-40%。所有Beyond刀片都有CVD涂层，但是传统的CVD涂层的张应力较低，前面提及的专用涂层后处理可以保证减少摩擦力。平衡磨耗钢铁车削操作过程需要平衡许多因素，最重要的一点就是刀口的状况。一旦坏掉，就会迅速发生故障，导致零部件损毁，降低机械加工安全性，尤其是在后期的钢铁材料光谱分析阶段尤为困难。限制连续的可控的磨耗，消除间断（不可控磨耗）是钢件车削成功的关键。这就是为什么刀片制造商如此努力寻找机械处理方案，否则会导致过早报废，比如Sandvik Coromant的GC4325钢件车削的演化。 GC4325 from Sandvik Coromant features Inveio technology Sandivk Coromant公司车削工具高级经理Mia Pålsson说，“有一个代表性例子，就是我们成功地将GC4325用于轴承，远远超过期待的结果。这对切削刃来说是个不小的挑战，经常会迅速产生凹坑磨损。考虑到这些，我们已经开发了刀片底层和涂层，以更好地抵挡高温下的导热扩散损耗，继而也降低在前刀面产生凹坑，这样我们也保证了GC4325能够在切削过程中保持理想的流体流动区。这就意味着，我们可以在更高的切削速度下，达到无人机械操作刀刃的安全要求。” GC4325上装有Inveio，这是单向晶体取向上的技术突破。通常情况下，CVD氧化铝涂层上的晶体取向是任意的，但是Inveio Sandvik Coromant找到一种能控制晶体的方法，就是晶体都面向同一个方向 — 即面向顶面。这些坚硬的晶体对切削区域和切削形成一个强大的保护壁垒。早期采用GC4325的是Bifrangi Spa，这是一个拥有430名员工的生产商，在意大利北部维琴察(Vicenza)附近的穆索伦泰(Mussolente)生产汽车工业用加工钢锻件。使用Famar数控立式车床，可以使Coromant Capto C4耦合，GC4325第一个任务就是粗加工一个200毫米直径的汽车插孔。外部轴车削和削平面操作，需要在一个锻钢(CMC code 02.1)工件上完成。每个零部件的切削需要26秒中，Bifrangi使用GC4225材质之后，在需要更换刀片之前完成116个组件。但是，以同样的方式（CNMG正方型刀片上配有PR破屑器）使用新的材质，公司现在可以完成160个组件，这就可以延长38%的工具寿命。切削参数完全相同：切速200米/分钟；轴速318rpm；进给0.36毫米/rev；切削深度2毫米。挑战软钢很多人认为，所谓软钢的车削应该相当简单。但事实上，像低碳钢这种材质的柔韧性，会造成更大、不一致的切削，影响结果。因此，好的切削才是保持这些材质高生产力的保障。切削深度和刀片刀尖半径之间的关系，对断屑水平的影响极大。在这方面，机械车间最好应该努力让切削深度大于、或者至少接近刀尖半径值。如果无法达到这个水平，那最好改成具有小刀尖半径的刮光刀片。如果可以的话，要保持进给量。当制造低碳加压材质时，进给速率对断屑的影响也不小。较低的进给速率会形成薄的切屑，就不容易断。低进给速率加上小切削深度，会造成切屑无法达到断屑器。为了解决这个难题，就要达到较高的进给速率，同时考虑工件的稳定性、工具、钳位，以及表面抛光要求。最好的切屑，就是选择一个切削方向，提供一个尽可能接近90度的有效咬入角 — 应该避免后车削，因为这会产生非常小的有效咬入角。工件的切削方向偏下，可以形成更好的切屑，同时也把振动风险降至最低。当然，许多汽车供应链车间都会接到许多不同材质的车削任务，不仅是钢铁。为了减少存货，Walter开发了Tinger.tec Silver刀片系列。在这里，更新、更薄的CVD涂层应用于WMP20S上。这是一种普遍的耐磨刀片，拥有锋利的切削几何形状，作为普遍的机械加工等级，即用于不锈钢ISO M，也用于碳钢ISO P材质。 Walter说，直到现在，专用锐边刀片还应用于ISO M组的不锈钢上，而厚边工具则应用于ISO P钢上。WMP20则结合了两者的有点，从而降低了库存成本。 CVD涂层只有传统CVD的一半厚度 —这是Tiger.tec Silver ...
Article
标致雪铁龙: 杜弗兰发动机厂

2014-05-21T17:33:17Z

标致公司开始生产新的1.2升三汽缸喷射式发动机在法国西北部的Française de Mécanique发动机工厂自1969年以来，为PSA标致雪铁龙、雷诺和沃尔沃生产了超过4800万台动力设备，但是这和日前在那里开始投产的小型汽油涡轮增压机相比就逊色不少。这是一个最先进的1.2升三缸喷射式发动机，是标致雪铁龙公司缩小尺寸方案的核心，这是为了达到欧盟从2020年之后开始实施的95克/千米的二氧化碳排放标准。小型汽油发动机将在达成目标过程中起到越来越大的作用，尤其是欧盟即将在9月份开始实施针对有害气体排放的新规定，会提高柴油机的吸引力。受影响最显著的是B-段汽车，汽车普遍来讲都是按价格出售。但是许多人都预测，C-段下端汽车有望会大幅度进行从柴油机到汽油机的转变。对汽油发动机的更大需求标致雪铁龙的新款1.2升涡轮增压机从6月开始投产，年产量将达到350,000个。公司已经开始生产一部分，用以预测需求转变，并渐渐替代由标致雪铁龙和宝马集团共同研发的、已使用6年之久的1.6升四缸发动机。三缸涡轮增压机要比1.6升发动机节能21%，减少18%的二氧化碳排放。标致雪铁龙是2012年低碳制造商的领头企业，每台车平均排放量为121.5克/千米，这个数据在去年甚至下降到115.9克/千米。涡轮增压机是PSA公司Pure Tech（纯粹科技）领域的新贵，去年推出1.0升和1.2升规格的非增压进气道汽油喷射发动机，在法国东北部的Trémery工厂里生产，用于集团的A-段和B-段汽车 — 即标致108，208，2008和雪铁龙 C-Zero，C3，DS3车型。1.2升涡轮增压机 —用110或130制动马力— 把缩小方案延伸到C-段车型。开始时用于标致308、308越野和雪铁龙C4，但从7月份就投向其他车型。PSA知情者透露，以后会有更强悍的版本。投资和开发Française de Mécanique在PSA内部称为杜弗兰发动机厂，从该公司、欧盟、法国、北部加来海峡地区政府对Pure Tech涡轮增压机的投资中获利9亿欧元。一半多一点的经费用于研发，余下的用于生产设施和工具上。40%左右的发动机部件可以在非增压发动机和涡轮增压发动机之间转换。1.2升涡轮增压机也将在中国生产并在当地使用。 PSA的工作需要250名工程师历经四年的时间进行研发，递交121项专利申请书。公司称，与备受其他汽车制造商青睐的1.0升发动机不同，使用1.2升容量发动机更有优势。PSA的1.2升发动机里，每个气缸容量为400cc，更适合封装、冷冻，据有更好的缸径行程比。PSA说，会在巴西这样的国家里，换成1.0升发动机以迎合市场和税收要求，但是同时承认这不会像1.2升发动机那么有效率。 The cast parts for the new three-cylinder engine are sourced from a number of PSA plants杜弗兰没有铸造厂 —有一个在1971年建立，并于2005年关闭— 因此1.2升涡轮增压机所需各种部件要从PSA其他工厂运来。例如，汽缸盖来自查尔维尔梅济耶尔(Charleville Mezieres)，而曲轴来自牟罗兹(Mulhouse)。发动机是经PSA新建的精益制造工程(LME)程序生产的，和传统的系统相比，可减少50%的生产时间和30%的工厂面积。气缸头是铝质的，具有每缸三个气阀和链条传动的特点。一个完整的排气管可以更迅速地预热，因此提高了效率。制造一个汽缸头需要花费4个小时，使用55个机械工具，大大减少了重量，从12.5公斤降低到8.5公斤。在这个高自动化生产线里，每班只需要10个员工，占用25,000平方米当中的4,500平方米用于生产新的发动机。装配自动化阀动装置里没有使用液压技术：所有都是由挺杆控制。这些都是由机器人根据二维码进行挑选和安装的 — 实际上，每个发动机上都贴有独有通行证。因为每个发动机上装有多达12个不同的挺杆，并进行45次巡回，因此使用机器人就可以确保生产精确度。曲轴和发动机缸体加工区域各占近2,000平方米。曲轴是通过20个机械工具，以每班5个员工，在一个U型生产线上完成的。操作过程中最为精细的部分是平衡过程，由新一代全自动机器设备完成的。另一个U型生产线上有26个机床，以每班7个员工完成铝质发动机缸体制造。气缸衬套是铸铁的，上面有1微米宽的槽体，在运转时有效隔油。加工过程所用的机油全部回收利用。发动机在一个独立的机械里清洗，然后用金刚石切割机进行打磨。发动机缸体、汽缸盖和曲轴箱在工厂的单一机组里，在杜弗兰里称作“教堂”。然后发动机就被送到劳动力最为密集的操作区域 — 占地3,800平方米的装配和建造区。57人为一班，在380米长的生产线上的47个工作站上，进行80种不同的操作。每个工作站只有1.2米款，使整个生产线尽可能的密集。工人们每两个小时就换岗位，以避免重复性和枯燥。工具都是自动递给工人的，这样就减少工作压力，并节省时间。PSA使用乐高公司工件来研发物流和人体工学，为装配线上的员工服务。 26 machine tools and ...
Article
本田：走出日本

2014-05-08T15:52:34Z

本田公司和全球生产足迹正在发生变化，OEM制造商正在墨西哥和亚洲建设新工厂在过去的几年里，本田公司的业务已经走出日本，走向世界，尤其是北美自由贸易区，东南亚和巴西。公司报告称，在2014年3月创造了境外产量的最高纪录，达到近347万辆，上涨9%；北美和亚洲产量也创了纪录。在中国的生产增长39%，超过830,000辆。2014财务年度的记录，是紧随2013年记录。2013年本田公司境外生产车辆近346万台，全球生产总量近430万台 — 这也是新记录。但是，欧洲却是令公司头痛的区域，2014财务年度的生产下降近22%，不足134,000台。尤其是在英国的史云顿，本田公司的工厂里遇到使用方面的问题。纵观本田在日本境外的发展，公司最近在塞拉亚的新工厂开始投产，这是公司在墨西哥的第二个汽车组装厂。另一个在El Salto，于1995年开办，目前制造CRV汽车，年产量达63,000台。本田公司自2012年初，向塞拉亚工厂投资8亿美元，年产量达到200,000台。这个工厂已经开始生产新款Fit小型车，从2014年末起开始生产小型越野车。塞拉亚是完全综合性的工厂，引进了大量日本寄居町工厂的超现代化技术。其中有：高速随动冲压机，它所包含的高速换模系统能够提高大约40%的效率；一个三层喷涂、两次烘烤的水基喷漆系统，这能代替传统的四层喷涂、三次烘烤的加工过程，节省能源高达40%。本田公司在塞拉亚附近注资4.7亿美元建设变速器厂，到2015年中期投产初期可达到年产350,000个无段自动变速器(CVT)提供给美国产车型。公司计划到2020年产量翻番，通过北美自由贸易协定(NAFTA)的生产网络，能够制造200万个变速器，包括传统的自动装置。美国出口量的增加北美自由贸易协定允许在任何地方自由销售，也就包括加拿大和墨西哥。本田公司美国区在2013年的经营，事实上是净出口状态，出口近109,000辆，而进口88,500辆，大部分是从日本进口的。2013年的进口车辆主要是Fit汽车，目前产自墨西哥。去年美国本田公司的生产已经超过130万台，在北美自由贸易区内的生产超过178万辆。 2013年，公司在美国的三个工厂都破了生产记录：俄亥俄州的Marysville工厂生产超过492,400台，比2012年增长12%；俄亥俄州的East Liberty工厂生产超过242,000台；在印第安纳州的Greensburg工厂生产近242,000台，同比2012年增长21%（包括Civic混合动力车的生产）。同时，在阿拉巴马州的Lioncoln工厂制造了近334,000台汽车，向世界49个国家出口超过20,000辆汽车。本田公司在加拿大安大略省的工厂里，生产量超过408,000辆，稍低于2012年的水平。而原来的墨西哥工厂的产量超过63,000辆轻型商用车，破了生产记录。具有高度象征意义的举措是，本田公司在2013年5月宣布，将会在北美制造新款NSX超级汽车，斥资7000万美元在俄亥俄州建立名为性能生产中心(Performance Manufacturing Center)的生产基地。NSX车型源自1990年起生产于日本的高跟泽町，在2004年5月转入铃鹿生产，2015年开始即将生产新款NSX车型。本田公司在北美自由贸易协定内的生产力超过190万辆，在美国出售的近95%的本田汽车都产自这个地区。在美国生产足迹包括：四个汽车工厂，两个发动机厂，和两个变速器厂；在加拿大有两个汽车厂和一个发动机厂。尽管本田在协定区域内处于积极态势，尤其是生产量，但还是有些问题。比如其他大部分汽车公司都受到召回事件的影响。去年由于后去传动轴的问题，召回超过19,000辆Acura MDAX SUV汽车。在巴西的研发今年2月份，本田公司在南美洲的巴西开办了第一家研发中心。这个工厂将会集中开发面向当地市场的车型，尤其要增加当地产内部组建的使用。公司已经于2013年在巴西开办第二个工厂；Itirapina工厂的年产量达到120,000辆，从2015年起重点生产基于Fit平台的Fit车型和其他车型。本田现有工厂的年产量也达到120,000辆，制造出口Fit汽车，还有City车型和Civic车型。本田公司还在巴西建造一个风力发电厂，于2014年9月份投入使用。据称，这个风力发电厂生产的能源，足够本田公司在巴西的一个典型年使用。在中国和亚洲的成长在亚洲，本田公司扩大业务范围，陆续在中国、印度、泰国、印度尼西亚和马来西亚等地开设新工厂，并扩大规模。本田公司在中国拥有两个主要合资公司：广汽本田和东风本田。在这两个公司里，本田公司各占50%的股份，当地公司占50%。除了生产汽车以外，本田公司还扩展在当地的研发能力。公司称，在六月份会进一步提高研发能力，从造型、设计，以及测试的全部开发流程都能在中国国内进行。广汽本田拥有两家工厂，即黄埔工厂和增城工厂，每家工厂的年产量都达到240,000辆。增城工厂将在2015年开设新的生产线，年产量增加120,000辆。这个合资公司将从2016年起生产Acura车型。而东风本田的两家工厂，年总产量达到340,000辆，到2015年年末，这个数字将会上升到360,000辆。公司计划到2016年，能生产20款车型，产量是现在的两倍。OEM制造商也拥有自己的工厂，用于出口，每年生产50,000辆汽车。本田公司在印度拥有两家汽车厂，第一家在Greater Nodia，第二家在Takapura（2014年2月完成扩建）。第二家工厂拥有全套生产设施，拥有自己的熔炉、冲压车间、传动系统操作、焊接、喷漆、注塑和组装车间。两个工厂的年产量各达到120,000辆。2014年1月，本田公司在印度尼西亚Karawang的第二家工厂竣工开业，这是2012年中期开始动工建设的。和印度的新工厂一样，这家工厂也具有全套生产设施，能够完成冲压、注塑、完整发动机和车辆组装操作。这家工厂的年产量达到120,000辆，两家的总产量每年达到200,000辆。新工厂主要车型是Brio汽车，替代了泰国的进口汽车。在马来西亚，本田公司是第一批投资全套生产设备的国际汽车制造商之一。2014年1月，公司在马六甲开设第二家工厂，总年产量翻番至100,000辆。马来西亚是东南亚混合动力汽车的主要市场，每年至少有10,000辆混合动力车是这个工厂生产的。在这里，本田公司控股51%，不同于中国的50:50的合资模式。这些年来，泰国一直是本田公司在日本以外的重要生产基地之一，除了生产汽车以外，还在提供电子系统给本田公司全球各个工厂方面起到重要作用。但是泰国的本田公司在2011年的洪水中收到严重的破坏，因此耽误了在英国轻型商务车的投产。本田公司克服困难，现在又在泰国重新建设了一个工厂，年产量将会达到420,000辆。这家新工厂位于曼谷东部120km处，2015年投产之后，年产量将达到120,000辆。位于大城府（泰国）的本田工厂正在扩建，两大阶段之后产量将达到300,000辆。欧洲的下坡路正当本田公司在欧洲和美洲发展强劲之际，英国的状况却仍是严峻；在史云顿的工厂预定年产量是250,000辆，但是近年来一直没有达到完全利用。报告预计今年的产量只有120,000辆，而2013年的产量接近140,000辆。由于新款轻型商用车和Civic汽车不尽人意，公司决定关掉史云顿的第二工厂，到2014年底为止，生产重任集中在第一工厂。低销量汽车Jazz的生产，将于2015年底开始，届时将有替代车型登场，可能来自本田另一家工厂 — 最近的趋势看来，有可能是墨西哥或者印度。
Article
奔驰美国国际公司：阿拉巴马州新动向

2014-05-07T11:54:20Z

这家德国汽车制造商，正在向阿拉巴马州的工厂里引进新的车型，包括C级轿车如果你去阿拉巴马州的塔斯卡卢萨观光，在当地景点项目中就有梅赛德斯奔驰工厂万斯生产线的观光。在1997年开厂的时候，这个价值3亿美元的基地，为全球市场每年生产65,000台M-级越野车。但是需求，尤其是美国，远大于预期。就在开厂两年之后，又投资0.8亿美元，是生产力达到80,000台。但是R-级跨界运动旅行车和GL-级越野车，是定于2000年开始生产。另外6亿美元的注资，使其规模、生产力和人力都翻番。去年，利用柔性生产技术生产大约180,000辆汽车（M-R-GL级）。第一家工厂占地大约120万平方英尺 — 目前拥有两家工厂，总面积超过370万平方英尺（350,700平方米）。 2011年，梅赛德斯公司宣布要在阿拉巴马州投产C-级轿车，另有第五个车型即将宣布。 C-级车型对这个工厂来说是个全新的挑战。奔驰美国国际公司总裁Jason Hoff说，“C-级轿车和工厂之前生产的三个车型完全不同，它使用的材料和内部组装都不一样，是对我们生产理念的挑战和颠覆。材料和焊接技术是我们眼前面临的难题。” 投资培训为了准备启动C-级轿车，车身制造、维修和工程的试验团队成员们花费几个月的时间，在布莱梅、德芬根（德国）和东伦敦（南非）的梅赛德斯-奔驰工厂接受生产技术培训。Hoff解释说，“培训一直是制造C-级轿车准备阶段重要部分，包括制造所必需的新技术、复杂技术。”“制造C-级轿车需要新的材料，比如金属钢板、高强度钢(HSS)、金属铝板、压铸铝和挤制铝材。这些材料要通过点焊、粘合剂、激光接缝、激光焊、惰性气体保护焊、铆钉、冲击螺栓、流钻螺丝和铆钉接头的结合完成。大部分接合技术对奔驰美国国际公司都是新技术，对戴姆勒公司来说有许多也是新技术。”事实上，在布莱梅工厂生产C-级轿车一段时间本身就是优势。“这两个基地如出一辙，因为两个工厂的生产工序是同时制定的计划。 The C-Class will bring new materials and joining methods to the Mercedes-Benz plant in Tuscaloosa“我们自从于2009年12月获得批准，就在德国开始计划招募同僚。我们有一批团队，他们在这个项目的每个环节都工作了两三年，甚至更长。还有部分团队成员已经在德国与各地之间来回数年。” 据Hoff所说，一些团队成员在德国数周，观察和学习如何制造C-级轿车，以便把知识带回去培训其他人。一共有超过每周2,000人次在德国学习生产C-级轿车所需专业技能。 “这些年来，我们与德国同事们一同实现了我们的目标。今天，奔驰美国国际公司 — 他们中的许多人是土生阿拉巴马人 — 在进行自身业务操作过程中，支持和引领其他工厂进行培训。我们与德国同僚和C-级生产网络深深交织在一起。我们从全局流程中大受裨益，包括质量、生产和投资计划、采购和全球框架。同时，我们工厂还有责任实施我们的生产计划，管理地方供应商，以及雇佣和培训1,000团队成员加入制造C-级轿车和其他产品的组织当中。”“培训一直是制造C-级轿车准备阶段的重要部分，包括制造所必需的新技术、复杂技术。”— 奔驰美国国际公司总裁兼首席执行官Jason Hoff“我们正处于生产试作时期，计划在2014年春季末制造第一台面向顾客的汽车。奔驰美国国际公司指挥生产试作，验证我们制造汽车的加工能力 — 我们制造测试车来确保我们的员工、我们的方法和标准都已成型，使每一次的生产都是同样标准。”生产经营万斯的所有操作都在同一个地方进行。有一个汽车车体修理厂，内部分成多块。M-级汽车和GL-级在一个区域制造；R-级在另个区域制造；而C-级又独占一处。工厂里只有一个喷漆车间，为所有的汽车喷漆。而到了组装部分，则分成两部分。第一组装车间里，组装C-级轿车；第二组装车间组装越野车。Hoff说，“我们在大约一年半之前关掉了第一组装车间，进行彻底返修。因为C-级轿车是一个完全不同的平台，而我们目前只制造运动型多功能车，所以第一组装车间需要脱胎换骨了。 “我们在车身和喷漆车间实行两班制运行，但是第二组装车间实行三班制模式。当C-级轿车开始投产，我们将实施两班制模式。今年年末，喷漆会从两班制变成三班制。这些举动都是有助于优化我们的生产力。” 尽管M-级和R-级轿车属不同平台，但是它们都是单片式汽车车身设计。第一站在发动机室里贴上条形码标签，这个标签里涵括有关汽车VIN码等所有生产信息。然后，车身部件会来到合装系统，‘PLUS’电脑系统会读出条形码并命令机器人，这些都包括写在后地板上的VIN码里面。每个生产出来的汽车都有独一无二的序列。一旦机器人把各部件放入框架站，通过精密的焊接把车体部件组装在一起。Hoff说，“由于今天我们的产品技术日益升级，以及新产品越发复杂，工厂越来越多地使用自动化。我们工厂们目前拥有大约1,300个机器人，其中大约1,150个应用于汽车车体修理厂，而之前只有60个。现在可以保证重复性和一致性。” 在横穿喷漆车间之后，车身以固定顺序被安放。安放车身的顺序与准时化顺序(JIS) 生产相一致。控制部分会向分离库发信号，把一部车发到组装车间。非常独特的是，同时会向供货部门发出即时信号，提供汽车零部件。这些零部件与车身同时到达组装线。从分离库到组装车间，需要135分钟。组装车间拥有六个裁切线、四个最终装配线、门套线、发动机和底架线、离线质量测试，以及一个修理区域。生产线在东面和西面运行，大多数时间汽车都面向同一个方向。很显然，这些操作都是耗能的。生产全程所需能源约为4,200万瓦特（大致是8,400个标准家庭用量）。在万斯，这由位于两个工厂中间的能源中心提供。中心实行三班制倒班，保证制造过程中所需用电、天然气、压缩空气和各种水源。 The Tuscaloosa facility now covers more than 4m sq.ft邻里物流即时供货方法包括新的物流中心，为组装车间提供运转两小时的存货，汽车车身修理车间是三个小时，而对生产线是随时供货。当需要额外存货，自动化系统会下达补给命令，马上送递。阿拉巴马的改变还包括物流计划。一月份，塔斯卡卢萨工厂正式启动耗资7000万美元的物流中心，使奔驰美国国际公司的物流运作实现一体化，每天生产近290万台汽车。正式取名为梅赛德斯-奔驰物流中心，占地915,000平方英尺，与第二组装车间规模一样大。这个额外占地使塔斯卡卢萨工厂超过400万平方英尺。 Hoff补充说，“物流中心有近600名员工，包括了奔驰美国国际公司的一些成员、承包商和服务供应商。奔驰美国国际公司预计每天有240个厂内货车，运送近20,000个箱子，更好地便利了货车运输出入工厂。“从中心运出的部件要经过连接现有工厂的隧道。随着数量的提高，我们还探索出许多物流理念，比如无人驾驶运输车辆。物流中心拥有11英里的货架，能有效利用高层空间，可提供378个员工停车位，和400个货车位。” 巨大的一步塔斯卡卢萨工厂的建立，已不是原来日产65,000台车辆的水平所能想象的了。Hoff说，“我们对已经取得的成就感到非常骄傲，我们宣布要在北美建立梅赛德斯-奔驰以来，已经历了20年的时光。我们还处在全力发展中 ...
Article
汽车制造的转轮盘游戏

2014-04-24T16:15:38Z

尽管拥有相对较少的汽车，俄罗斯向全球OEM制造商显示巨大的潜力—但是，其潜力正遭受经济和政治动荡的威胁，面临供应基础不稳定和物流难题。在汽车制造商应对总统Vladimir Putin三月份合并克里米亚之后不断恶化的金融动荡的过程中，俄罗斯的汽车业被推到了风口浪尖上。其结果使自2012年的记录之后一直走下坡路的汽车销售更加萧条，尽管原始数据仍然很大。据欧洲商业协会的数据显示，俄罗斯轿车和轻型商务车销量在2013年达到275万台，在欧洲市场屈居第二，仅次于德国。长远来看，这个数据还有望上涨。波士顿咨询公司(BCG)财经评论员在去年的报告中预测，俄罗斯轿车和轻型商务车的销量会在2020年达到440万台，比2012年的290万台会有显著提高。这些数据以及政府激励吸引更多的制造商在俄罗斯建厂。今年的头三个月，销售最好的前十位汽车都产自本国，而去年该国的生产量达到190辆轿车和255,000辆商务车。投资不断加大。BCG估计，自从2011年，包括福特、通用、宝马、现代、马自达、PSA、三菱、雷诺-日产、丰田和大众等诸多公司的现金涌向俄罗斯，到2020年投资会达到100亿美元；两年后生产力达到330万台。据预测，计划开始初见成效。卢布贬值对汽车制造商造成不小的打击，四月初的报告显示，福特公司在和当地Sollers公司合办的两个工厂里裁掉950个工作岗位。同时，销量最好的Lada和AvtoVAZ汽车制造商在年初报告称，在2013年损失79亿卢布(2.22亿美元)，而今年的销量持续下跌。这种萧条不仅影响预估2014年的销量，而且有可能产生连锁反应。东欧轻型商务车分析员Carol Thomas说，“我们当然没有期望汽车销量会立刻反弹。对过去几个月的中期经济展望已经恶化，展望2015年希望还是渺茫。”经济仍然处于极端状态俄罗斯以其经济动荡而出名，是2008年全球经济危机后汽车制造业受到重创的国家之一，在2009年生产力骤降60%。然而，之后反弹的速度也是惊人。当地主要生产商大众公司称，目前的危机并没有影响其2015年在卡卢加(kaluga)生产厂旁边开设新的发动机工厂的计划。最高执行官Martin Winterkorn在4月份告诉路透社说，“我相信我们不会因为这个就撤销我们的行动。”大众公司承诺，到2018年底为止，将在当地进行进一步投资，总额将达到12亿美元。一直有报道称，梅赛德斯正积极寻找机会在俄罗斯制造汽车，并且加入其对手宝马汽车。宝马公司最近在加里宁格勒(Kaliningrad)组装汽车。作为和巴西、中国同为金砖国家的俄罗斯，拥有许多甜味剂来说服众多公司重新入驻地方。根据复杂的第166法令，如果汽车制造商每年生产超过300,000辆汽车，并保证车内使用价值上相当于60%左右的本地部件，就可以获得赋税优惠，包括更廉价的进口组件。俄罗斯最近加入世贸组织(WTO)，被迫降低进口税。这一措施正缓慢进行，但是还有一个颇有争议的收费，即对进口新车征收报废费用，这实际上就是一种进口税。直到去年年底，当地制造商才获得进一步激励，即买新车的客户在一定数额下，可以获得优惠的贷款率。俄罗斯政府在一月份说，这一政策将会持续三年或更久。基于这一切，制造商才积极推进投资。最大的玩家当属雷诺-日产。在2008年雷诺以10亿美元获得25%的AvtoVAZ公司股份，在2012年又投7.52亿美元，到今年六月所持股份将超过50%。这令雷诺公司得以在这个苏联时期的Togliatti工厂获得350,000的产量，在首都OEM制造商Avtoframo工厂当中居于首位。在俄罗斯的雷诺准则雷诺公司于2012年在Togliatti的重新投产，在B0平台生产汽车，这是其他地区所见Dacia系列的底座。工厂生产新款俄罗斯特色的日产Almera轿车，及Dacia底座的Lada Largus。今年夏天，在Togliatti还会重新启动生产Datsun品牌车型，包括Datsun on-Do 轿车。结果，雷诺在市场上收到束缚。销量居于榜首的Lada的销量近乎其对手雷诺的两倍 — 多亏了销量第四的Dacia Duster，和销量第一的SUV。加上日产，据今年第一季度数据显示，这三家占31%的市场份额，大众公司占11%。即使这样，AvtoVAZ仍然有麻烦，在2012年创收益记录后，去年损失79亿卢布。负责扭转局面的就是新上任的首席执行官Bo Andersson，他以曾经成功收拾前苏联汽车公司的烂摊—GAZ集团而闻名。今年二月份，Andersson发表一项有关转变AvtoVAZ命运的声明，包括协调降低零部件价格，和在不裁员的情况下‘改变工人’人数。这似乎在重复他在Nizhny Novgorod市GAZ公司的作为。当他在2009年到达生产过Volga汽车的制造厂时，公司因金融危机、及在英国轻型商务车和新车Volga Siber的不明智投资而负债1250亿美元。Andersson放弃了车，全部精力放在提高过时的GAZelle小型箱式货车质量上，并削减膨胀的约50,000劳动力。到2011年，报道称GAZ已经有盈利了。进行改变的一个理由是，GAZ是占地300公顷的大工厂，配有完备的内部铁路网络，开始为其他制造商制造汽车。俄罗斯的汽车业与中国的很相似，制造商通常都和当地公司有合作关系；然而，在俄罗斯这么做并不是因为某种规则，而是方便经营。在Sollers上寻找安慰在2011年，福特公司与Sollers公司已50:50的股份比例开办合资公司（Sollers之前从2002年起独自在Petersburg制造汽车）。这一举动为福特公司增添了两家工厂，扩大了产量，并以日后的小型EcoSport车型、大型Edge车型和Explorer SUV（这款已经投产）跻身SUV市场。 Ford produces its Explorer SUV with Sollers in Russia和Sollers有合作关系的还有马自达(Mazda)，一起在东海岸的海参崴制造CX-5 SUV组件。在国土的另一端，西部的加里宁格勒(Kalingrad)地区，合同制造商Avtotor公司组装宝马汽车、起亚、欧宝和卡迪拉克。公司在2012年宣布，他们会和巨头Magna合作，成立六个新的组装加工工序，共拥有15个组件工厂，年产量达到250,000辆。同时，在与乌克兰边境，Rostov（俄罗斯）附近的TagAz生产现代汽车，和几个中国品牌的汽车。去年，GAZ开始制造B-段雪佛兰爱唯欧汽车（2012年已经开设工厂制造斯柯达野帝汽车）。而且，该厂还制造斯柯达Octavia和大众捷达，这些大众品牌的汽车产量达到100,000辆。GAZ还开始为戴姆勒公司制造梅赛德斯Sprinter 厢式车。“在俄罗斯起个建筑物很不易：你得拿到建筑许可、土地、水和电。” – Bo Andersson, AvtoVAZ据Anderson说，使用合同制造商的好处就是方便。他在2012年曾告诉AMS杂志说，“我得说有50%是没必要的投资，用于让别人去处理在俄罗斯的难题。”他认为腐败和官僚主义是两大绊脚石。他说，“在俄罗斯起个建筑物很不易：你得拿到建筑许可、土地、水和电。两年内盖不出什么东西。我在通用公司的时候，在圣彼得堡建工厂，由于零容忍的公司，我们花费在墨西哥或印度建造同样工厂三倍的时间和三倍的金钱。” 俄罗斯其他汽车制造商的困难是，与诸如墨西哥和巴西这样发展中的制造业国家相比，缺乏强大的地方供应商基础。BCG分析员Nikolaus Lang在去年年底告诉AMS记者说，“以我自己的观点来看，俄罗斯现有供应基础并不具备很好的水平。”这个困难源于当地供应商不够老练，缺乏国际能手。他认为，“大部分俄罗斯供应商都不具备供应西方OEM制造商或甚至是合资公司的优良水平。”他估计，每辆车内来自当地的部件大概占25%左右。 ...
Article
采访保时捷Oliver Blume

2014-04-24T14:01:19Z

全球顶级OEM制造商的生产与物流总监，向我们谈及有关最近在莱比锡生产新车型Macan SUV的情况... Glenn Brooks (GB): 谈谈 Macan投资水平？ Oliver Blume (OB): 这在保时捷的历史上是最大的项目，我们在新工厂的投资超过5亿欧元，占地面积增加30%。这是在原来投资2.5亿欧元建设Cayenne和Panamera组装厂之外的投资。我们已经投资兴建了新的车身修理厂，新的喷漆厂，而且整修了组装线来生产这三款汽车。 GB: 那么是三款汽车，三个构架了。 OB: 是的，三个，都在同一个生产线上。我们打算每年生产50,000台Macan，如果将来客户需要的话还会加大生产。 GB: 现在要倒班多少次？ OB: 打算每个星期倒班15次，每天3次。但不是马上那样做；我们开始会慢些，然后达到生产高峰。GB: 如果最后Macan卖不完，你们会怎么办？ OB: 我们第一步计划是每年50,000台，做到这些我们就满足了。 GB: 有可能把多余组装工作外包给大众汽车分厂或另外合同组装厂吗？ OB: 有可能，但目前我们没有这个想法。为什么呢？因为对我们来说‘德国制造’是很重要的特色：在保时捷工厂生产汽车。因此我们还没有考虑在大众汽车工厂内制造Macan。“此时此刻，我们谈论的是混合动力Macan。但是将来...” — 保时捷Oliver Blume GB: Macan和Audi Q5有多少相似呢？ OB: 我们使用一些大众集团的组件，但如果谈到百分比的话，70%左右是新的，30%是基于大众组件。以前我们的Audi Q5底座很好，但是这次的汽车工程设计是全新的；这是保时捷工程设计。GB: 你能举例说说不同的工程设计吗？OB: 全新的底架研发；Macan的外形绝对独一无二。但是相同的是3.0升V6(用于S Diesel汽车)、3.0升和3.6升汽油发动机。Turbo和Turbo S使用的V6双涡轮发动机是由保时捷研发的。所以，有些组件可以使用大众集团的，而其他的是保时捷研发的。GB: 发动机是从哪来的？OB: 汽油发动机是祖芬豪森（德国）生产的，柴油发动机是戈瑞（匈牙利）生产的。 GB: 发动机供应很灵活吗？ OB: 我们拥有祖芬豪森灵活的生产，以及灵活的劳动力。这是个大优势。奥迪匈牙利的柴油发动机供应也同样灵活。 GB: 保时捷在中国的销售增长惊人。你们什么时候到那里去生产汽车呢，是和上海大众还是和中国一汽大众合资办厂呢？ OB: 我们在德国生产汽车很重要，因为我们的生产力、也是因为中国的顾客。因此目前我们还没有在中国办厂的计划。但是我不能说将来会怎样；没有人知道十年之后世界会是什么样。此刻，我们只能说说‘德国制造’了。GB: 之前在奥斯纳布吕克的Karmann工厂是在德国，但不是保时捷的厂地。这重要吗？ ...
Article
激光焊接：填补空白

2014-04-11T10:09:54Z

激光焊接在汽车领域扎根，并向更广泛领域拓展随着高强钢(HSS)和铝的使用率的提高，焊接过程变得愈加复杂。林肯电气公司工程与激光应用专家Paul Denney说：“我们面临的最大问题是：燃料使用效率标准(CAFE)对燃料效率的提高，带来的对设计和材料的变更。” “在主要焊接中等强度的碳钢方面，现在比过去更具挑战性。不仅如此，不同材料通常会被涂上锌、热浸或者电镀，使焊接变得更有趣。”受许多供货商热捧的一种方法就是复合激光焊。林肯电气汽车全球业务部主管David Park补充说，“激光焊接已经存在有一阵了，复合激光焊只是激光焊接的一个变体。” 展望激光复合焊的未来那么激光复合焊的前景会如何？Denney解释说，“激光焊接术在汽车部门的各领域已经被使用过一段时间了，OEM制造商和供应商们广泛用于激光切割和激光焊接。我们也把激光复合焊用于综合气体保护焊、激光、还有带电电线。大多数情况，这种尝试都会高速和高效。但是当我们应对难焊材料时，这仍是焊接方面的难题。“这里有许多障碍，比如设计和规格的变更。汽车标准零件往往具有很大缝隙。当你把液体金属通过焊接注入焊缝时，有时接头配置很不尽人意。你可以使用激光复合焊，要比电弧焊的速度快一倍。但是你得掂量激光复合焊接系统的成本，经济上很难持平。” 激光复合焊的实例目标就是开发更好更强大的焊接工艺。Fronius国际，大功率焊接队组长Herbert Staufer解释说，“在技术方面，高速和间隙桥接能力都是重要因素。然而，传统激光焊接工艺无法同时成全这两种要求。所以，一种混合工艺应运而生，即激光复合焊，或叫‘激光铜焊’”。“毫无疑问，激光束和气体保护电弧焊都已经成型，广泛用于焊接技术。然而，新的发展和协同增效需要结合这两种工艺。激光辐射会在焊接深度和接缝宽度上，以高频率造成非常狭窄的热影响区。 “以激光焊接工艺而言，由于小焦点直径，缝隙桥接能力非常低，但是焊接速度非常快。气体保护电弧焊工艺的特点是，可以明显降低能量密度，在材料表面留下更大的焦斑，以及出色的缝隙桥接能力。” 金钱问题一旦证实了质量和可重复型的性能，在汽车行业采用新技术就落到成本问题上了。ESAB生产部经理Ed Hansen说，“有一个汽车业实例，在现有生产里添加新技术产生的成本，我们整整进行了四年的分期偿还。但是，如果公司对产品重新设计，分期偿还期限会降到一年以下。多亏减少材料的使用。” 复合激光焊尤其适用于高产能利用的大规模产品焊接。Hansen补充说，“在实践应用中，复合激光焊比传统的工艺快上3至10倍。而且我们也看到，在重量敏感方面的应用，和循环载荷情况下显著提高疲劳寿命方面大有裨益，如汽车悬架、高压容器，和桥接组件等。” 高功率固体激光器的持续开发，使混合激光焊具有小形状系数、高效、低成本的优点。Hansen继续道，“我们在2001年过渡到固体激光器，能够在工业设置上运用这项技术。新的技术，尤其是光纤传送，使我们把工艺整合到传统的运动系统 - 机器人、台架，和自动化 - 都被广泛接受。“现在，我们还面临高强钢、铝和涂层材料在力量和疲劳寿命方面的不足的问题。”– 林肯电气，David Park“新的效率标准和高燃料价格推动高结构强度发展。复合激光焊在钢铁和铝材质的汽车工程技术上，实现了减少畸变量、降低重量、和高强度合金。在一项最近的项目中，一个汽车商在对产品的重新设计上，使用了复合激光焊。这样不仅提高了构架的耐碰撞性，而且减重40%。通常来讲，汽车制造商的成本在使用高强度材料时会上升，但是当整机重量都降低时，就会物有所值了。” 汽车摇摆瘦身长距离激光焊接被广泛使用，成为汽车业焊接首选。因为激光能迅速连接焊接点和各种几何接缝，既准确有灵活，凸缘小，重量又轻。但是长距离激光焊接还是有一个缺点：它无法焊接对接接缝，因为没有添加焊补材料的方法。但是现在，有一种在汽车界内所接受的新方法。新方法能够克服这种难题，因为激光束并不是沿着接缝直线移动，而是左右摆动。螺旋移动的激光束，可以熔化接缝两端的材料，并且加宽熔化槽。液体金属代替焊丝作为额外的焊补材料，并能桥接更大的缝隙。它使研发者更自如地进行设计，而且减少重量，排除对额外材料的需要，同时也节省了时间。激光搅拌焊接需要使用3D扫描光学器件，如Trumpf公司第二代PRO 3D。摇摆型长距离焊接工艺可以通过聚焦光学器件来进行编程。内置的两个镜子可以沿着X和Y轴定位激光束。安置一个可移动镜头在准直器和第一个扫描镜之间，沿着Z轴追踪光束，可使移动更自如。这种灵活性能使摇摆的几何体支撑任何部件，甚至是角形截面，而那些小镜头可以按照需要在三维界面进行焦点定位。这种新的长距离焊接方法在汽车业深受欢迎 - 这不奇怪，因为它更快、更准、节省焊补材料、而且需要较少缝合准备。试验表明，是摇摆效果的速度（激光束搅拌熔化槽达到一定进给率的速度）影响缝隙填补能力。在提高每个测试过厚度的片材接缝能力时，摇摆速度越慢，焊缝坍塌的几率就越小，然后再底切。通过改变圈的宽度来改变摆动几何体，结果是一样的。就大众汽车而言，这项工艺在系列生产中非常适用。在大众公司负责规划与发展、汽车车身修理厂的规划、器械和冲模业务的Thorge Hammer说，“摇摆焊接法意味着我们可以实现比以往更大的缝隙焊接，我们可以处理MIG和MAG的焊接设计，而不需要另作调整。” 在过去，0.2mm是所能焊接的最大缝隙。Hammer补充道，“最近我们可以焊接0.5mm宽缝隙的装配台。”公司利用这项技术进行部件装配，如Golf发动机和动力系统的座位支架和装配台。座位支架是由0.7mm深长的中等强度钢板制成的。为了制作装配台，大众公司把3mm流注型钢板焊到3mm厚的框架上。Hammer说，“这种在三维空间移动的能力，使我们能够进行对组件的底切激光焊接。”汽车制造商已经看到这种技术在制造其他组件方面的潜力。初期的试验还在进行中，会继续关注如何更有效使用摇摆焊接方法来生产这些组件。汽车制造面临的下一个难关就是找到合适的用途。当感应遇上激光今天许多成功的焊接工艺都使用感应，尤其是在预热过程。当激光深层穿透焊接高碳钢时，极小的激光热度输入会有一个下降趋势。冰冷的工件会冷却对接焊缝，产生硬化和质量缺陷，如热度产生的区域裂纹。照惯例，预热要把整个组件放进火炉进行。但是，有了感应技术，高温会在特定区域内瞬间产生。在Hüttinger Elektronik的Trumpf分公司感应销售代表Georg Schneider说，“咋一看，感应并不是激光工艺的首选。但是，当用户可编程的激光，去除了机械加工的局限时，高温控制的感应系统就会代替传统的加热系统，比如火炉和热工过程。举例来说，在动力系统里，这就直接安装在焊接点上。” 汽车业现在已经发觉，这项技术非常有用，不仅在焊接点上，还在高强度车身部件在撞车事故中的损坏避免上都有积极影响。这些部件需要坚固，当发生撞车是不要断裂。部件损坏变形时，就会浪费能源。因为这个原因，制造商开始软化有断裂风险的部位，以提高限定区的韧性。再一次求助于激光工艺，用于挤压加固组件的打孔和休整上。然后，电感器就会软化在撞车事故中弯曲的部分。前方的道路Park补充说，“我们还在下一个车辆研发的起步阶段，努力解决效率和成本效益问题。这对我们仍然是难题，而且焊缝不同材质的材料仍然无法攻克。现在，我们还面临高强钢、铝和涂层材料在力量和疲劳寿命方面的不足问题。“困难是双重的。在焊接技术方面，我们关注许多汽车以外的行业。我们的R&D部门总是挑战极限，寻找能把这项技术转移到其他行业的团体。我们非常主动积极地推动这件事。新材料是个好例子，是我们在新技术和焊丝方面的突破口。同时，我们要在寻找新技术。“万一我们明天就把铝焊到钢铁上呢？”既然真的向汽车设计者们打开一扇窗，技术会送来前所未有的机遇。鉴于R&D在焊接领域所做出的成绩，千万不要打赌奇迹不会出现。
Article
- 采访雷诺公司执行部总裁，制造与供应链部部长

2014-04-04T11:54:00Z

ose-Vicente De Los Mozos Obispo，是雷诺公司、RSM & Dacia公司的全球制造部部长。他向我们畅想在欧洲建立生产厂的计划，以及今后包括中国在内的进一步设想。 Glenn Brooks (GB): 您能向我们大致概括一下雷诺集团欧洲生产运营情况吗？ Jose-Vicente De Los Mozos Obispo (J-V O): 我们在法国、西班牙、罗马尼亚、斯洛文尼亚和土耳其都有业务。在去年，我们决定一定要提高我们的竞争力去战斗 – 继续发展我们所有的工厂– 但是你知道，欧洲的产能过剩。目前我们在法国和西班牙有一个竞争力很强的协议。我们在非洲还有制造基地，即丹吉尔和卡萨布兰卡。从2014年11月起，我们在阿尔及利亚会有一个全散件组装工厂。Dacia汽车在欧洲非常成功，是从摩洛哥的丹泽尔向欧洲出口的–Dokker、Sandero和Lodgy 车型就是那里来的。我们在北非的基地是为补充皮特什蒂(罗马尼亚的Dacia工厂)的。 GB:俄罗斯不在雷诺公司欧洲制造运营概念里吗？ J-V O:不在。一共有五个地区：欧洲区、欧洲-地中海非洲区、俄罗斯、美洲区和亚太区。俄罗斯在莫斯科有高效的AvtoFramos工厂，在陶里亚蒂有即将生产新款雷诺汽车的AvtoVAZ工厂。 GB: 你们公司最新Twingo车型，和戴姆勒一款智能品牌车型，都在西洛文尼亚生产。这是一个新的平台，这对Novo Mesto工厂是一个很大的变动吗？ J-V O:Novo Mesto工厂是我们联盟里最大最棒的工厂之一，非常高效。过去生产过Clio和Twingo，所以它绝对有能力生产小型车。对新款Twingo车的全部投资达到4.5亿欧元(6.16美元)。主要投资就是在新款平台上，即后置发动机和全轮驱动。所以和第二代Twingo相比，确实是个大变化。还有就是，我们投资建立一个新的汽车车体修理厂 – 全新的建筑，全新的流程 – 但是油漆车间保留下来准备用于新款车型。 GB: 那是新的生产线吗？ J-V O: 不是，还是过去Twingo的生产线。 GB: ...
Article
采访Kenichiro Saruwatari，马自达汽车

2014-04-01T18:15:49Z

马自达汽车欧洲区域R&D副总裁Kenichiro Saruwatari，在德国Oberursel的欧洲R&D中心，领导拥有80名工程师的团队。最近，他向AMS说起分公司的活动。Saruwatari在马自达汽车公司日本产品部门经理近5年之后，在二月份刚刚调到现在这个职位。这位49岁的工程师，1987年进入公司，曾任多个不同职务，主要负责过动力开发、工程设计和产品测试工作。Glenn Brooks (GB): 欧洲R&D中心对公司主要车型投入多少？ Kenichiro Saruwatari (KS): 在以前的职位，我负责开发新款 Axela/Mazda3，以及之前的车型。现在，这是全球销售最好的。基础工程是在日本完成的，但是许多测试都是在欧洲完成的。 GB: 所有的汽车都适用吗？即使是还没在欧洲销售的MPV/Mazda8？ KS: 不是的。没有投放到欧洲的汽车没有必要经过广泛检测。 GB: 同一品牌的不同车型之间有明显差异。如果你们打算启动一个‘CX-3’[日产 Juke rival]项目，主要工程会在哪里进行呢？KS: 主要销售于欧洲的车型，就会由我们负责。我不能说将来的汽车--是否开发--但是我们已经公布会开发新款MX-5，我们R&D中心会涉足这款车。 "我们开始研发第七代车型。这预示着会使用更加轻型的材料，像铝、镁等材料。" - Kenichiro Saruwatari, 马自达汽车欧洲区GB: 为什么在本公司内部开发 SKYACTIV-D 1.5发动机？从其他OEM制造商手里获取一个小型柴油机不是更合乎情理？ KS: 因为一个简单的理由。在欧洲市场，我们要为顾客提供小型柴油机。 GB: 但是马自达并不是一个规模大、现金充裕的公司。是如何调整R&D投资的？ KS: 如果我们谈论发动机开发，其他公司可能会共享组件；比如气缸体和汽缸盖。但是在马自达，我们一直专注燃烧本身。燃烧至关重要。所以，我们的方法是：我们拥有许多发动机，他们的燃烧特性是一致的。 GB: Oberursel团队在正在进行的SKYACTIV-D 1.5开发中起到什么作用？ KS: 当然是重要作用。但是我们还没有开发SKYACTIV-D 1.5柴油机。我们刚刚做过展示。不好意思，是马上。我不能讨论有关发动机的细节问题。 GB: 会在Demio/Mazda2的时候开始吗？明年？ KS: 今年。 "燃料电池动力车的销量会非常低. 我们更愿意继续研发我们的发动机来减少全球废气排放" - Kenichiro Saruwatari, ...