Los OEM están abiertos a diferentes opciones para el suministro de transmisiones. Muchos se están alejando de la fabricación interna y considerando fuentes de suministro externo
Los paneles de la carrocería, los motores y las transmisiones son las tres áreas clave de componentes que los principales fabricantes de automóviles tienden a producir de forma interna. Sin embargo, detrás de este patrón establecido existe una cambiante red de suministro de transmisiones que involucra a algunos de los principales proveedores de componentes del mundo y, en ocasiones, a la oferta cruzada entre fabricantes de vehículos; por ejemplo las transmisiones de Mercedes-Benz utilizadas en los modelos Nissan e Infiniti en América del Norte. La situación en términos de suministro interno o externo ha cambiado a favor de los proveedores en los últimos años, debido a una mayor utilización de transmisiones variables continuas (CVT) y transmisiones de doble embrague (DCT), que en la mayoría de los casos se fabrican externamente.
A nivel mundial, el 65-70% del mercado de las transmisiones lo suministran internamente los fabricantes de automóviles, una proporción que se ha mantenido prácticamente estable en el pasado reciente. Sin embargo, a medida que crecen en popularidad las transmisiones CVT y en particular las transmisiones DCT, lo más probable es que aumente la relación con proveedores externos. El acuerdo de la venta de Getrag a Magna incluía el suministro de las transmisiones de Ford (a través de una empresa conjunta Getrag-Ford), siendo el acontecimiento más significativo en la estructura del suministro de transmisiones. Magna-Getrag es uno de los cuatro principales proveedores mundiales de transmisiones, junto con Aisin, JATCO y ZF. En conjunto, estas cuatro empresas representan la mayor parte del mercado externo de transmisiones. Además Hyundai-WIA suministra dentro de Corea y en los mercados desarrollados hay varios proveedores especializados en transmisiones deportivas (como Tremec que suministra transmisiones manuales para vehículos deportivos de Estados Unidos). También hay algunos proveedores externos en Japón, como Univance que suministra transmisiones para modelos SUV de Nissan en Japón y vende a algunos fabricantes de vehículos japoneses desde sus plantas en América del Norte y Tailandia. Yanagawa Seki es otro proveedor y se especializa en transmisiones manuales para 'kei cars'.
Suministro interno o externoLa mayoría de los fabricantes de vehículos europeos producen sus propias transmisiones. La principal excepción es BMW, a la que Getrag suministra muchas de sus transmisiones manuales y todas las transmisiones DCT, mientras que la mayoría de sus transmisiones automáticas vienen de ZF. Aisin suministra transmisiones a Mini y para algunos modelos BMW de tracción delantera. Curiosamente, para los vehículos eléctricos i3 e i8, la propia BMW fabrica en Alemania la caja de cambios de una sola marcha. Parece probable que este negocio crezca a medida que se amplié la gama de la serie i.
En contraste con la situación de BMW, donde las transmisiones son de origen externo, en Mercedes casi todas las transmisiones se producen de forma interna. En Alemania sus principales plantas de transmisiones están en Gaggenau y en el extenso complejo de Unterturkheim en Stuttgart. ZF suministra transmisiones para la gama de vehículos comerciales ligeros de Mercedes, pero los vehículos de pasajeros utilizan unidades producidas internamente. Dos importantes acontecimientos han sido el inicio de la producción interna de DCTs en Stuttgart (para la clase A y derivados basados en la plataforma MFA) y la decisión de abrir una fábrica de transmisiones en Rumania para hacer frente a la creciente producción de Mercedes.
La planta rumana también ha asumido la producción de transmisiones DCT debido al aumento de su demanda, y también monta la nueva transmisión automática de nueve velocidades de Mercedes, a partir de componentes producidos principalmente en Alemania. Getrag suministra transmisiones para la gama Smart, tanto para el ForTwo como para el ForFour. Este último lo fabrica Renault (cuyo modelo equivalente, el Twingo, también utiliza transmisiones de Getrag).
En Fiat-Chrysler algo más de la mitad de las transmisiones del grupo se fabrican internamente; las unidades de Fiat se fabrican en tres plantas de Italia y también en la de Betim en Brasil, mientras que las principales operaciones de transmisiones de Chrysler se realizan en Kokomo, Indiana, donde hay tres fábricas de transmisiones. En Europa, Fiat fabrica principalmente transmisiones manuales y Aisin le suministra las automáticas que necesita.
En los Estados Unidos, Chrysler utiliza transmisiones de ZF y cuenta con una licencia para producir una unidad automática de nueve velocidades de ZF. Recientemente se ha retirado una de estas transmisiones debido a que entraba en punto muerto de forma inesperada, un problema que también ha afectado a Jaguar Land Rover, que utiliza la transmisión en el Evoque. Los vehículos de Chrysler todavía utilizan algunas transmisiones de Mercedes (un vestigio de los días de DaimlerChrysler), pero cada vez en menor volumen.
En Ford la gran mayoría de las transmisiones se suministran internamente, dado que la empresa conjunta Ford-Getrag se ha considerado históricamente como una operación interna. Estas unidades deberían (sobre todo ahora que Magna ha adquirido Getrag) considerarse más propiamente como suministro externo. Además de la empresa conjunta Getrag-Ford que cuenta con fábricas en Francia, Alemania, Eslovaquia y en particular el Reino Unido, Ford tiene sus propias plantas de transmisiones en Brasil (donde fabrica unidades manuales para la demanda local) y tres plantas de transmisiones automáticas en los Estados Unidos; dos en Michigan y una en Ohio.
En Europa, GM fabrica internamente la mayoría de sus transmisiones en Aspern, Austria, pero Aisin y ZF le suministran las unidades automáticas (curiosamente utiliza Aisin para la pequeña cantidad de transmisiones manuales que necesita para los Estados Unidos). En América del Norte, al igual que Ford fabrica internamente la mayoría de sus transmisiones, incluyendo dos plantas de México (Silao y San Luis Potosí) que han recibido una inversión significativa en los últimos años.
Honda, en contraste con BMW, tradicionalmente ha fabricado todas sus transmisiones exclusivamente de forma interna. Sin embargo desde 2014, la marca Acura ha utilizado la transmisión automática ZF de nueve velocidades que también utilizan Fiat Chrysler y Jaguar Land Rover. Para Europa, Honda importa transmisiones desde Japón, Asia y América del Norte, mientras que para los Estados Unidos fabrica la mayoría de sus transmisiones en sus propias plantas de México, Ohio y Georgia. La de Ohio es una de las pocas plantas de montaje de vehículos fuera de Japón que fabrica transmisiones CVT.
Honda ha demostrado su pericia en el desarrollo de transmisiones mediante la solicitud de una patente para una unidad de embrague multidisco de 11 velocidades; en realidad se solicitó en 2014, pero se ha hecho público en verano de 2016. Queda por ver si se usará en un vehículo de producción. Cuenta con una transmisión de 10 velocidades, cuya utilización se prevé para un futuro próximo, pero la empresa aún no ha hecho público qué modelos lo utilizarán (Ford y GM también informaron de que disponían de una transmisión de 10 velocidades).
Honda ilustra muy bien la tendencia de un aumento del número de marchas en los últimos años: en 2012, los principales modelos de producción en masa de Honda utilizaban una transmisión automática de cinco velocidades, por lo que pasar a 10 velocidades en cinco años es algo notable. En la actualidad, sus modelos Acura utilizan unidades DCT de siete velocidades en el sedán RLX, mientras que los sedanes ILX y TLX cuentan con unidades DCT de ocho velocidades y el superdeportivo NSX utiliza una unidad DCT de nueve velocidades.
Hyundai y Kia son, al igual que Honda, casi totalmente autosuficientes en el suministro de transmisiones, las cuales proceden de Hyundai o Hyundai-WIA. En Europa, la planta de transmisiones checa de Hyundai suministra a Hyundai y Kia (en la cercana Eslovaquia), y en el sentido inverso la planta de motores de Kia en Eslovaquia suministra ambos motores a las plantas de automóviles de ambas marcas. La situación se invierte de nuevo en América del Norte, donde Kia opera la planta de transmisiones de Georgia para ambas marcas, mientras que Hyundai suministra motores.
PSA fabrica internamente sus transmisiones manuales, la mayoría en Metz y Valenciennes, Francia. Las unidades automáticas se las suministra Aisin. Mientras tanto, el grupo franco-japones Renault-Nissan produce internamente alrededor del 55-60% de sus transmisiones; su principal proveedor externo es JATCO, donde Nissan cuenta una participación mayoritaria. JATCO suministra casi todas las unidades automáticas y CVT utilizadas por el grupo. Renault todavía fabrica algunas transmisiones automáticas en Europa en su planta STA. Antes era una operación de empresa conjunta con PSA, pero ahora es propiedad total de Renault. En Europa, Renault cuenta con plantas de transmisiones manuales en Francia, España, Portugal, Turquía y Rumanía. Nissan importa transmisiones al Reino Unido desde Japón y las instalaciones de Renault en Europa, pero fabrica internamente sus transmisiones en su planta de pick-ups y vehículos comerciales ligeros de Barcelona, España.
A nivel mundial, el 65-70% de las transmisiones es de fabricación interna, pero se prevé una mayor externalización En América del Norte, donde la alianza Daimler-Renault-Nissan se ha desarrollado de forma rápida en los últimos años, Nissan cuenta con la autorización de Mercedez para la producción de sus transmisiones automáticas de nueve velocidades utilizadas en modelos Nissan e Infiniti (en realidad las fabricará JATCO en México). En Japón, el suministro interno de Nissan incluye al antiguo proveedor independiente Aichi.
Toyota es otra de las empresas de vehículos que fabrica algunas de sus transmisiones (por ejemplo en Walbrzych, Polonia, para sus modelos europeos), y varias divisiones Aisin también le suministran importantes volúmenes; Toyota cuenta con una participación mayoritaria en Aisin. La planta polaca suministra a todas las plantas europeas de Toyota, en el Reino Unido, Francia y Turquía. Las transmisiones CVT, que se utilizan principalmente en Japón, se fabrican en la planta de Hokkaido de Toyota. La empresa también cuenta con sus propias plantas de transmisiones en los Estados Unidos, la India y China para sus fábricas en esos mercados.
El grupo Volkswagen fabrica internamente alrededor del 80% de sus transmisiones; el resto proviene de Aisin y ZF; ZF principalmente suministra a Audi y también transmisiones DCT para Porsche. VW tiene importantes plantas transmisiones en Kassel, Alemania (que fabrican unidades manuales y automáticas), Bratislava en Eslovaquia, Mlada Boleslav y Vrchabli en la República Checa (la planta de Vrchabli es la principal planta de DCTs de VW) y también en España, en una fábrica de SEAT en Barcelona.
También fabrica DCTs en Dalian, China, donde está construyendo una segunda planta de DCTs. Al igual que ha ampliado la producción de vehículos en China en los últimos años, VW también ha ampliado la producción de DCTs y añadido una nueva planta de transmisiones automáticas en Tianjin. Esta planta se abrió en verano de 2016 y fabricará alrededor de un cuarto de millón de unidades, con una capacidad máxima de medio millón de unidades. Se centrará en suministrar a Audi y es de hecho la primera planta de transmisiones propia de Audi en el país. Se concentrará en la producción de transmisiones manuales para los vehículos fabricados en la plataforma MLB, como el Audi A4. Porsche siempre ha externalizado sus transmisiones a Aisin, Getrag y ZF.
Paisaje de nivel 1Habiendo examinado la situación en las empresas de automóviles más importantes, a continuación proporcionaremos una visión general de las posiciones de los principales proveedores de transmisiones de nivel 1. Los cuatro principales proveedores externos en cuanto a unidades fabricadas son (en el siguiente orden) Aisin, Magna-Getrag (incluida la producción de Ford), JATCO y ZF. Estos cuatro han sido los mayores proveedores desde hace algún tiempo, siendo la adquisición de Getrag por Magna el único cambio importante en la estructura del suministro. Esto se anunció en 2015 y completó a principios de 2016. Fue la mayor compra jamás realizada por Magna, pagando 2.700 millones de dólares por Getrag. Aunque Magna contaba con cierta capacidad de producción del tren de potencia, hasta la adquisición Getrag no obtuvo la capacidad de producción completa de las transmisiones.
El suministro externo impulsado por una mayor utilización de las tecnologías CVT y DCT, que tradicionalmente los OEMs no fabrican internamente En términos de liderazgo regional, ZF y Getrag son las principales empresas de Europa, cada una con alrededor del tercio del mercado externalizado; Aisin tiene entre la quinta y cuarta parte del mercado, y JATCO y los proveedores especializados representan el resto del mercado externalizado. JATCO y Aisin cuentan con un similar 45-50% del mercado japonés externalizado, mientras que en el mercado de América del Norte el suministro externo se comparte equitativamente entre Aisin, JATCO y ZF, representando en conjunto alrededor de tres cuartas partes del mercado externalizado. Se espera que la adquisición de Getrag por Magna suponga un impulso a la posición de este proveedor en América del Norte, donde en el pasado no ha contando con suficiente representación, pero en los próximos años se espera que el mercando esté dividido en cuatro partes más equitativas.
En ausencia de otros importantes proveedores que podrían ser adquiridos, el crecimiento de estas grandes empresas tendrá que ser orgánico, principalmente mediante el establecimiento de nuevas plantas: por ejemplo en los últimos años JATCO se ha expandido fuera de Japón con tres nuevas plantas en China, la India y México, con una inversión de 220 millones de dólares en éste ultimo.
