Tras las caídas en la demanda de los últimos años, los fabricantes de automóviles de Brasil y Argentina anticipan una recuperación en el mercado y un aumento en la producción de vehículos
Los fabricantes de vehículos que operan en Brasil pronostican un retorno al crecimiento en 2017, después de que el año pasado el mercado se hundiese a casi la mitad de su récord de 3,8 millones en 2012. El jefe comercial de FCA Fiat Chrysler, la mayor automotriz del país, dijo a periodistas locales en diciembre de 2016 que las ventas en Brasil "tocaron fondo" el año pasado y no iban a seguir cayendo.
La asociación de fabricantes de vehículos del país, Anfavea, pronostica un aumento en la producción de vehículos del 12% hasta los 2,4 millones de unidades en 2017, respaldado por las ventas de exportación del país, que son relativamente pequeñas pero crecientes. Mientras tanto General Motors, el mayor fabricante de América del Sur, cree que las ventas alcanzarán los 2,4 millones, frente a los 2,05 millones de 2016, según dijo a Reuters en noviembre Carlos Zarlenga, presidente de GM do Brasil. Toyota pronostica un aumento del 5% en el crecimiento.
El optimismo será una buena noticia para los fabricantes de automóviles que han luchado contra un desplome de la demanda sólo comparable a la de Rusia en su duración y severidad.
Brasil había sido un punto clave global para los fabricantes de automóviles después de que las ventas alcanzasen los 3,8 millones de unidades en 2012, partiendo de los 1,5 millones en 2005. En 2013 informábamos de que el país estaba atrayendo más inversiones de fabricantes de automóviles que México, con los fabricantes intentando sacar provecho de un mercado al alza y evitando los derechos de importación bajo el plan de localización Inovar Auto de Brasil.
Luego vino el colapso. Los escándalos de corrupción que estallaron a partir de 2014 durante el segundo mandato de la presidenta Dilma Rousseff, ayudaron a desencadenar una recesión que diezmó tanto la confianza del consumidor como la capacidad de gasto. Esto afectó directamente a la industria del automóvil de Brasil y sus vecinos, reduciendo la demanda y obligando a los fabricantes a despedir trabajadores en un intento desesperado por detener la ola de pérdidas.
La pérdida de puestos de trabajo se revela en los datos de Anfavea, que demuestran que sus miembros se desprendieron en conjunto de cerca de 30.000 trabajadores en todo el país entre 2013 y 2015, un recorte del 17% del total de 156.970. Curiosamente, la cifra de 2013 casi alcanzó el récord algo menos de 158.000 puestos de trabajo en 1986, antes de que muchas funciones se automatizasen.
La lucha de los fabricantes de automóviles se revela en las cifras publicadas por General Motors en septiembre del año pasado. La compañía estadounidense ha tenido un éxito increíble en la región. Afirma ser el mayor fabricante de automóviles de América del Sur en cuanto a ventas, con una cuota regional del 15,4%; prácticamente todos modelos Chevrolet. Cuenta con 24.000 empleados y 18 plantas de fabricación en América del Sur. En Brasil quedó en segundo lugar el año pasado en cuanto a ventas generales, por detrás de Fiat, que es líder desde hace tiempo, pero por delante de VW, que vio una caída de sus ventas tras una pérdida de producción debido a problemas con los proveedores.
GM también reclamó el primer puesto por segundo año consecutivo en relación al modelo más vendido, con el Chevrolet Onix hatchback y sedán del segmento B desbancando a Fiat del primer puesto que ha ostentado durante 30 años.
Pero ese éxito no le ha ayudado a superar la desastrosa caída en las ventas. GM fabricó 680.737 vehículos en Brasil en 2013. En 2015 esa cifra se había reducido a 361.779, casi la mitad. La planta de Gravataí de GM en el sur, una de las tres plantas de montaje de vehículos que GM opera en Brasil, fabrica el exitoso Onix pero GM canceló el tercer turno añadido en 2013 con la pérdida de 1.466 trabajadores, según el sindicato local de trabajadores del metal SINMGRA. En 2013, GM dijo que la capacidad de la planta de Gravataí se ampliaría a 380.000. El año pasado, GM solo vendió 345.874 automóviles en Brasil.
La drástica caída en las ventas contribuyó a que el ajustado margen de beneficio del EBIT (ganancias antes de intereses e impuestos) de GM Sudamérica cayese de un 2,7% en 2012 a un 8% negativo en el año 2015, según informó la compañía en septiembre. En la primera mitad de 2016 había mejorado ligeramente hasta un 6,6% negativo.
Como consecuencia de ello GM dijo que estaba "reestructurando" su modelo de negocio en América del Sur, sin dar más detalles. Señaló que Brasil continuaba siendo perjudicada por una moneda devaluada, las altas tasas de interés y el aumento del desempleo. Esto podría poner en peligro la inversión de 6.500 millones de reales (2.000 millones de dólares) que GM prometió en 2015 y ejecutaría para 2019.
Es una situación similar para la mayoría de los fabricantes. Ford fabricó casi 360.000 vehículos en Brasil en 2013. En 2015 fabricó algo menos de 241.000. El año pasado solo vendió 180.324, después de que la demanda de su exitoso pequeño hatchback Ka se hundiese un 18%.
En 2014 Nissan abrió una planta de 1.500 millones de dólares en Resende, en el estado de Río de Janeiro, con una capacidad de 200.000 como parte de un ambicioso plan para incrementar su presencia en el país. El año pasado las ventas de Nissan, incluidas las importaciones, fueron de tan solo 61.000 unidades. El Kicks, el nuevo pequeño SUV de Nissan construido en Resende y lanzado en agosto de 2016, debería impulsar las ventas (en diciembre del año pasado el modelo superó en la lista de ventas al popular EcoSport de Ford y al Renault Duster).
VW tiene sus propios problemas aparte de la caída en las ventas. Su disputa con el proveedor bosnio Prevent Group dejó a la empresa sin asientos de Keiper (propiedad de Prevent), obligándola a parar la producción durante un mes en sus tres plantas de fabricación de automóviles de Brasil. Reinició la producción en septiembre tras anunciarse en un periódico en busca de proveedores. A pesar de la reanudación David Powels, CEO de Volkswagen Brasil, dijo a Reuters en noviembre que VW iba a reducir la inversión en Brasil pasando de los 10.000 millones de reales prometidos inicialmente para cinco años hasta 2018, a 7.000 millones hasta el año 2020.
La situación actual es desalentadora, pero la firma analista IHS Automotive considera que los fabricantes podrán superarla en lugar de reducir sus pérdidas. "Prevemos algunos ajustes en la capacidad (un cambio en la configuración de turnos, uso del tiempo de inactividad, etc.), pero no el cierre de ninguna de las instalaciones importantes de Brasil a corto plazo", dijo a AMS Carlos Da Silva, director de pronósticos para la producción de vehículos ligeros en América del Sur.
IHS también prevé una recuperación del mercado, pero advierte que pasará mucho tiempo antes de que vuelva a las cotas de 2012 y los 3,8 millones de ventas. Predice 2,2-2,4 millones para 2020. "Sí, 2017 debería representar el retorno al crecimiento, pero será muy lento y en general bastante limitado", dijo Da Silva. El problema es que la confianza del consumidor está bajo mínimos, la inflación supera los salarios, la disponibilidad de crédito sigue siendo baja y la deuda de los hogares es alta, según Da Silva. Argumenta que Brasil necesita estabilidad política para evitar los ciclos de auge/caída que afectan a otro mercado BRIC: Rusia.
La asociación de fabricantes de automóviles, Anfavea, sostiene que volverán los buenos tiempos para la fabricación de Brasil gracias a las exportaciones. Las exportaciones han ayudado a que mercados ocasionalmente inestables como Tailandia y México establezcan industrias automovilísticas estables, y Brasil espera estar en condiciones de hacer lo mismo. El año pasado el país exportó algo más de 520.000 vehículos ensamblados, frente a los 400.000 del año anterior, siendo la mayoría automóviles. Sigue estando por detrás del récord total de 724.163 en 2005, pero es un paso en la dirección correcta. Anfavea predice que la cifra aumentará un 7% el próximo año. "El tema de la exportación es fundamental para que podamos utilizar nuestra capacidad productiva", citaba la prensa local las palabras de Antonio Megale, presidente de Anfavea, en enero de este año.
Sin embargo, los mercados de exportación de Brasil son sus vecinos predominantemente, que en la actualidad están teniendo malos resultados; no es de extrañar teniendo en cuenta que su destino está ligado a Brasil, la mayor economía de la región por un amplio margen.
En 2015, por ejemplo, el 40% de las exportaciones de vehículos de Brasil fue a Argentina, siendo de tan solo un 23% en 2006. Mientras tanto las exportaciones a Europa bajaron de un 14% a un 10% en ese período de tiempo, mientras que las exportaciones a Estados Unidos cayeron de un 18% a un 11% del total.
No se debe a la falta de adaptación de los vehículos. Cada vez hay menos automóviles brasileños basados en modelos pasados de moda que desde hace tiempo habían desaparecido de los distribuidores europeos. A mddo de ejemplo, el VW Gol ya no se basa en la plataforma del Audi 80 de la década de 1970, sino en la misma plataforma que los actuales VW Polo y Audi A1 europeos.
La experiencia de Ford al tratar de vender en Europa el EcoSport diseñado en Brasil (y construido en la India) mostró que quizá haya que modificar los modelos para carreteras y gustos más sofisticados, pero que se puede lograr.
Por su parte, Jeep ha anunciado recientemente que fabricará el Compass, su nuevo SUV del segmento C que se vende en todo el mundo, en la planta de FCA en el estado de Pernambuco, en el noreste de Brasil, así como en China y México. Pero la producción brasileña será sólo para el mercado local y otras partes de América del Sur, mientras que México suministrará a EE.UU. y Europa.
"Las exportaciones se ven limitadas a la región circundante. Lo cual no es fantástico ya que la región es relativamente débil y volátil", dijo Da Silva de IHS. Si nos alejamos más, entra en juego la volatilidad de la moneda brasileña. "Esto tiene un impacto directo: la ecuación económica de la exportación del Jeep Compass para el país X podría ser muy positiva en abril, pero convertirse en un desastre total en septiembre debido a las fluctuaciones de la moneda", dijo.
Argentina trata de recuperarse
Argentina, el segundo mayor mercado de América del Sur, sufrió en términos de producción, cayendo un 10% en 2016 hasta las 472.776 unidades; casi la mitad que en 2011. Sin embargo en cuanto a las ventas fue un punto clave de América del Sur, aumentando un 23% hasta las 721.411 unidades, según la asociación automotriz local Adefa.
La producción automotriz de Argentina ha sufrido tanto de la baja demanda del mercado nacional como del exceso de confianza en su mayor mercado de exportación, Brasil. El año pasado las exportaciones cayeron un 21% hasta poco más de 190.000, con un 72% destinado a Brasil.
La situación de Brasil se está contagiando sin duda a la región. México fue su siguiente gran mercado de exportación, con un 8%.
Una importante ampliación en la fábrica de Toyota Zarate cerca de Buenos Aires, que fabrica la pickup Hilux y el SUV SW4, ha ampliado su capacidad a 140.000 Pero Argentina se está forjando un agradable nicho para sí misma que podría ayudarla a producir automóviles con atractivo global. Al igual que Tailandia, el país se está convirtiendo en un centro regional para pickups. En marzo del año pasado Toyota completó la ampliación de su fábrica de Zarate cerca de Buenos Aires, donde fabrica la pickup Hilux y el SUV SW4, aumentando la capacidad de 92.000 a 140.000. Muy lejos de la capacidad de 20.000 con la que contaba la planta al iniciar la producción en 1997.
Mercedes-Benz es la última en ubicar aquí la producción de pickups, escogiendo la planta de Renault en Córdoba para fabricar a partir de 2018 su pickup Clase X basado en el Nissan Navara. Se destinará a la exportación en América Latina, según la compañía. Ford, con el Ranger, y VW con el Amarok, fabrican también pickups en el país. La clave ha sido la construcción de una red de proveedores capaces de fabricar piezas para estos vehículos, según contó al Buenos Aires Herald el año pasado Federico De Cristo, economista de la Escuela de Administración de Negocios de la Universidad Austral.
Por otra parte, el gobierno de Argentina confirmó el año pasado que PSA invertirá 320 millones de dólares para modernizar su planta de El Palomar, cerca de Buenos Aires. Esto permitirá fabricar automóviles en una nueva plataforma, a partir de 2019.
"La industria automotriz del país crecerá de nuevo, pero no espere fuegos artificiales", pronostica Carlos Da Silva, analista de IHS. "Argentina se enfrenta a los mismos obstáculos que Brasil: un mercado nacional muy débil como para traer estabilidad y perspectivas débiles de poder compensarlo a través de las exportaciones".
