Automation – Page 138
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ArticleEl renacer de Mitsubishi
La marca se ha integrado en Renault-Nissan por lo que surgen nuevas posibilidades de producción en el sudeste asiático En octubre de 2016, con su propio escándalo de consumo de combustible en lo más álgido, Mitsubishi fue adquirida por Nissan, que obtuvo una participación mayoritaria del 34%. Todavía sumido en ...
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ArticleEntrevista a Bill Russo de Ford
AMS entrevista al vicepresidente de producción de Ford en la región Asia-Pacífico en su sede de Shanghái para discutir los retos a los que se enfrenta la marca en esta región, especialmente a través de sus empresas conjuntas JMC y Changan en China Bill Russo lleva más de 18 meses ...
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ArticleEl futuro a través del Mirai
La falta de infraestructura está ralentizando la presencia de vehículos de energías alternativas aunque los procesos de producción manuales pueden resultar admirables. AMS visitó Motomachi para conocer la producción del vehículo de celdas de combustible de Toyota Parece adecuado que la fábrica donde Toyota produjo sus primeros vehículos de pasajeros ...
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ArticleVW launches electrification strategy
Germany – According to ‘Roadmap E’, the OEM will electrify its line-up by 2030, offering at least one electrified version of the 300 models across the Group worldwide. Volkswagen plans to introduce 80 models by 2025 and estimates that 25% of new Group vehicles, amounting to 3m per year, could ...
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ArticleThe upward curve of servo
The recent installation of what is claimed to be the biggest ever servopress machine anywhere in global automotive metalforming sector demonstrates the key advances made in pressing technologyServo press technology has been making increasing inroads into automotive metalforming applications for some time now. The reasons are not particular to the ...
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- 伺服的曲线发展之路
被称为汽车业最大的伺服冲压机安装之后用于金属成形，这是冲压技术目前最大的进步 伺服冲压技术一直以来都在消耗汽车金属成型应用。其中的原因对汽车部门的需求来说并不算特殊，但是这番印了该技术的有点可疑应用到制造流程中。最关键的就是利用伺服冲压技术的灵活性控制；滑动可疑直接通过点击完成，并在单一操作中就完成变更 — 加速、减速或者停止 — 这根据需求来动。这种结果就是加强了零部件成型准确率，同时不会降低材料质量，也不用考虑目标零部件的几何结构。 该技术拥有两个冲压技术对手。他们是非伺服机械压力机，这种技术将电机能量通过复杂的离合器、齿轮、系统传递给刀片。另一个是飞轮和液压机在，电机会驱动一个液压泵，之后又反过来驱动活塞缸套组驱动刀片。这两种技术仍然在使用，但是没有一个能够媲美伺服冲压机的灵活性，因为这两种技术中，刀片运动在振幅和速度上都是固定的。 此外，伺服冲压技术在汽车制造部门的优点刚刚又取得了突破性的进展 — 准确地说是在最近委任所谓的最大的机械使用。该机械目前在德国Bielefeld工厂运行，这是西班牙巩固组件制造商Gestamp Automoción旗下工厂。正确的说，该机械从设计到安装，都拥有西班牙原厂产品，由来自Bielefeld和Logroño（这里是日本-西班牙设备供应商Nidec ARISA的办公室所在地）组成的团队联合完成。 Gestamp Bielefeld工厂里的伺服冲压机长37米，重1,350吨 Bielefeld的大家伙光是安装尺寸（去年12月从德国运来）就能看到它的不同。设备中体长度37米，宽20日，高10米，地下还有6米长。总重量为1,350吨，额定功率达到9MW转矩和7MW蓄能，可以通过一个补充发动机完成，所有这些特性，足以使机械在模面产生45,000KN的压力。 整个系统配有一个单一压力机，上面有两个车厢和三个支柱，可以瞄准模具的偏心载荷。该机械通过一种格式化拆包机给料，经过多个装在站，目的是为机械操作员提供人体工学效率。同时，有一个传送带系统，通过一个石油编程还贷润滑器运输材料，保证每个操作中最佳油使用。这种模具更换系统，包括拆垛机的更换，都是全自动的。 线下编程可以通过Nidec ARISA自主产品Optiservo软件运行，这个是为了考虑公司冲压机的开口曲线而特别编写的，这可以让操作员制造很多种曲线。特别要注意的是，该软件能让生产工程师模拟并优化曲线，而且不需要停止生产，同时降低启动时间，避免碰撞。 “汽车业的规格，以及不间断的快速发展需要精确而灵活的机械，这使不同材料和模具可以混合工作，提高了速度，降低了能耗” - Roberto Gonzalo, Nidec ARISA 这些细节都得到了Nidec ARISA公司项目经理Roberto Gonzalo的证实。他还说，Bielefeld安装目前这个伺服冲压机是公司目前以来最大的，他还说，“这也是串联伺服冲压机”。尽管如此，这个记录可能要马上被打破，因为Gonzalo解释说，“我们还要使用其他类似尺寸的机械”。 新的境界据Gonzalo称，在Bielefeld设计、制造并安装新的伺服冲压机项目面临一些根本性的问题，比如如何实现绩效目标。他说，“在设计过程中，我们已经解决了高抗张强度新材料的印刷工艺问题，尤其是面对第一成型站和后面之间的压力差异问题，因为这会造成多工位压力机的变形。“ 他们面临很多种方案，比如在多工位压力机之前使用个别压力机。但Gonzalo认为，这种方法不够简便。他说，“变形过程通常都是深拉成型的，需要高压。”她还解释说，这可能会在冲压过程中损坏模具负载的对称性。但是，这种系统的主要缺点在于，他会总体上降低绩效，因为它需要将零部件从一个冲压机移动到另一个冲压机上。 另一个方案就是制造一种单独的不对称压力机，这种压力机可以承受使用过程中产生的压力造成的变形，并有压力机的不对称结构进行补充。但是，这种刚发也存在问题。Gonzalo说，“这种方法在模具需要的尺寸不变的情况下是可行的，但是单一托班冲压无法制造。此外，这种冲压机会在缓慢负载模具分配的情况下造成不对称变形。” 因此Gonzalo认为，所选的技术方案需要一种单一冲压机上带有两个拖板，三个垂直的能够瞄准偏心载荷的模具，并且可以操作各种模具尺寸的工作。这种高要求还复杂了，“压力机应该是伺服驱动”才能实现一定的质量水平。它而得传递过程还能实现较高生产率。他说，“材料的高抗张强度需要非常准确的成型速度，才能制造高质量零部件。只有精确速度控制的伺服冲压机才能实现这个要求。”此外，在建造过程中还有一个困难，就是制造安装装量超过200吨的组件精确率要低于0.1mm。 要让客户满意Gonzalo补充说，这种性能等级要求尽管不是汽车业唯一，但确实目前非常典型的。他说，“这种规格，以及汽车业的快读不断的发展都要求精确而灵活的机械，能够完成不同材料和模具的工作，提高速度，降低能耗。只有伺服冲压机能够满足这些要求。” 同时，冲压机用户表示，新的机械要满足他们的预期。据Gestamp ...
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Unlocking demand
Violent unrest and economic uncertainty continue to rack the Middle East, but automotive production is booming thanks to the liberation of demand in Iran, the biggest consumer of vehicles in the regionUp until they were lifted in early 2016, Iran suffered heavily under the yoke of nuclear-related economic sanctions imposed ...
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释放需求
暴力骚乱和经济不稳定等因素仍然肆虐着中东，但是多亏了这个地区最大的汽车消费市场 — 伊朗释放了市场需求，汽车生产仍然蓬勃发展在2016年初取消经济制裁之前，伊朗因核威胁饱受来自欧洲和美国的经济制裁，尤其是2012年之后。但是之后，伊朗的汽车生产和销售都在增长，4大外国汽车制造商返回该国（以法国为首），急于与伊朗国内领先公司恢复合资公司，或者缔结新的合约。伊朗号称中东人口第二大国家（8,200万人口），以及最大的汽车市场。据全球汽车销售信息采集网站Bestsellingcarsblog.com公布，去年该国汽车销量增长了25%，总量达到128万辆。主流汽车进口受到高额关税的制约，却促进了当地汽车生产。据全球汽车贸易协会OICA公布，去年该国汽车生产增长了19%，总产量为116万辆，其中约有90,000辆是中型及重型商用车。从畅销车排行榜上可以看到，Peugeot是地区主导汽车制造商，但是去年出售的所有400,000辆汽车都是在Iran Khodro的许可证下制造的，加上SAIPA两家的生产占到该国汽车销量的80%。两家汽车制造商公司里，伊朗国有企业IDRO都占有股份。"Iran Khodro公司和SAIPA生产的汽车占据该国汽车销量的80%。两家汽车制造商公司里，伊朗国有企业IDRO都占有股份" IDRO逐渐放手两家公司，现在拥有Iran Khodro（Khodro在伊朗语是汽车的意思）公司15%的股份，以及SAIPA公司36%的股份。但是两家公司在当地汽车业生产中的比重，可以说是寡头垄断。SAIPA在伊朗与Citroën合作生产始于20世纪60年代的Dyane为基础的系列车型。去年畅销车Siapa Pride是一款微型车，以及其他各种版型，包括皮卡车，这些都是基于20世纪90年代Kia Pride生产的。据公司网站称，该巨头公司拥有约100家分公司和子公司，制造Runault汽车，并为Iveco, Volvo和Renault Truck制造卡车。公司最近与中国制造商合作，生产Brilliance和Changan汽车，并为Dongfeng和Foton生产卡车。SAIPA旗下分公司制造各种零部件，包括发动机、变速箱、仪表盘、座椅、减震器、弹簧和散热器。Iran Khodro旗下最大的车型是Peugeot 405和Peugeot Pars，成为去年伊朗第二和第三畅销汽车。公司还制造Peugeot 206微型车、Renault Tondar小型轿车（和SAIPA一样），以及各种自主品牌汽车（主要在Peugeot平台上制造）。其中最畅销的汽车为Samand汽车。Iran Khodro（又被称为IKCO）因长期生产Paykan汽车而著名，这是英国Hillman Hunter换牌之后的版型。从2005年开始，伊朗已经停止生产该车。公司拥有8个汽车生产厂，年产量约为130万辆，产能过剩严重。 雷诺宣布与伊朗国有企业IDRO建立合资公司与法国公司缔结新合约产能过剩问题因去年6月与PSA Peugeot Citroën签订的合约而得到解决，Iran Khodro与PSA建立50:50合资公司，生产新款Peugeots汽车。同时，SAIPA将在50:50的合资公司里生产新款Citroën汽车。至此，因欧盟经济制裁被迫离开伊朗的PSA公司重新回到伊朗市场。据PSA公司称，Iran Khodro签订协议，到2021年向公司投资“最高”4亿欧元（约合4.7亿美元），包括制造和研发板块。生产中包括全品车型，包括Peugeot 208微型车、2008微型SUV和301小型轿车。Iran Khodro还将使用标致品牌开发新款汽车。标致发言人对AMS称，到7月末为止，该合资公司已经生产了16,000辆汽车，销售将从今年年底开始。到2021年，Citroën与SAIPA将向合资公司投资“超过”3亿欧元，覆盖制造和研发。公司将生产3款全新车型，具体并没有公布。据Citroën公司称，车型“适合伊朗市场”，生产地在首都德黑兰以南250公里的Kashan。2010年，SAIPA在那里建设了一家新工厂。去年，雷诺公司宣布与伊朗国有公司IDRO（是伊朗两大汽车生产商之一）建立合资公司，该法国制造商持有多数股份。合资公司还将建设新工厂（年产量将达到150,000辆）和以及一个工程采购中心，投资金额不详。公司计划在2018年制造Symbol微型轿车和Duster小型SUV。至此，该法国制造在伊朗的产量将达到350,000辆（包括与Iran Khodro以及SAIPA合约的产量）。到目前为止，还没有外国汽车制造商公布在制造结束之后建设新的生产厂，但是大众公司在7月份公布回到伊朗市场之后，对此要冒险一试。大众从8月份开始，与Mammut Khodro（总部在迪拜的一家公司旗下分公司）合作在伊朗销售进口汽车。大众在2000年离开了伊朗市场。信心增长制造商们的大幅度行动证明，他们对市场的信心正在回暖。汽车分析公司IHS Markit预测，去年伊朗汽车销量为125万辆，到2018年会增长到155万辆，到2020年会达到170万辆，之后还可能达到185万辆。PSA预测，伊朗市场销量会突破200万辆。但IHS公司伊朗地区分析师Michel Jacinto却不同意这个观点。他说，“如果我们看看那里的采购力，并与土耳其或南非的GPD比较就会发现，伊朗还是处于下风。”很多制造商还对伊朗投资持谨慎态度，因为他们担心伊朗与美国的缓和状态不会持久，尤其特朗普总统威胁会重新开始制裁。事实上，“经济学家”杂志在7月末发表言论认为，特朗普可能会对伊朗发难，回应议会阻碍放松对俄制裁的行为。大众公司在5月份对“路透社”称，“我们明白伊朗市场的潜力，但是我们无法冒险。任何在伊朗经营或计划进入该市场的公司都需要考虑，如果美国路线发生了根本变化，要如何应对。”另一个犹豫不决的公司就是戴姆勒（Daimler）了。公司与Iran Khodro Diesel，以及Mammut Group签订合约，生产Mercedes-Benz卡车，而组件生产已经从去年1月就开始了。合资公司计划全散件装配Actros和Axor系列卡车。今年年初出版的公司年度报告称，“暂停对伊朗的制裁，这是一个机会”，并称恢复当地生产和卡车销售“要依赖当地条件的进一步发展”。公司在5月份对“路透社”说：“伊朗经济几乎没有发展，因此商用车需求总体上较低。”伊朗当地汽车生产正在遭受来自消费者对质量改进的强烈要求。来自IHS公司额Jacinto说，“到2015年末，消费者已经抵制新车，因为他们认为汽车的安全性能、舒适度和设计都太差了。很多人都觉得，汽车过时了。”Jacinto认为，在引进两三款新车型之后，Peugeot/Iran Khodro会降低405/Par（这是过去20年最畅销的车型）的生产。当地媒体在今年初报道称，在商用车方面，Iran Khodro将停止制造Arisun皮卡车（在Peugeot 405基础上制造）以及Mercedes L-系列（是一款翻斗卡车，从1959年开始在伊朗生产了近30年）卡车。经济制造让西方汽车制造商望而却步，迟迟不能升级车型，这为中国制造商提供了机会，因为他们在伊朗的商务并没有受到制约。去年，Chery成为第四大汽车品牌，销量增长了62%，达到48,774辆，其中Brillaince增长率竟达到428%。JAC排名第九。Chery在2004年与Modiran Vehicle Manufacturing Company合作之后（进行全散件装配生产），自称是伊朗最大的私有汽车制造商。Chery在2009年完成控股收购，目前在Bam拥有一家工厂（在德黑兰东南部1,000公里处），年产量达到60,000辆。工厂计划扩大生产，将产量提高到100,000辆。MVM称，工厂员工数量将增加到2,500人。中国制造商的发展对当地两家制造商来说是个头痛的问题。Jacinto说，“最大的问题就是协调中国品牌与国内品牌在未来的竞争”。他还说，虽然伊朗需要中国的投资，但同时必须要支持Iran Khodro和SAIPA公司。但SAIPA正在与中国公司合作，制造Brillaince和Changan汽车，以及Foton, Dongfeng卡车。失之桑榆在汽车生产方面，没有一个中东国家可以与伊朗匹敌，但是很多国家正努力发展自己的产业。埃及（算在中东之内；但不包括土耳其）是地区唯一在人口数量上胜过伊朗的国家，人口约9,500万。但是最近的动荡以及经济萧条抑制了埃及汽车生产的长期发展。据OICA公布，去年埃及汽车产量仅36,230辆，增幅0.6%。其中的25,300辆为商用车，10,930辆为轿车。埃及的汽车生产始于20世纪60年代，并在80年代达到繁荣。但是通用汽车在首都开罗建立了装配厂。现在，通用公司制造Chevrolet品牌下中国Wuling多人运输车（有中国SAIC合资公司开发）。公司在开罗6th October区的工厂制造Move和Optra汽车。通用将东非业务卖给Isuzu公司，但到目前为止还没有迹象显示减轻埃及业务，也许是因为Wuling的关系。其他制造商还有Bavarian Auto Group合约制造商，开始的时候制造全散件装备BMW汽车，但公司网站公布，现在为印度Mahindra和中国的Brilliance制造汽车。其对手公司Arab American Vehicles(AAV)建于1978年，是Chrysler和Arab Organisation for Industralization(AOI)合资建立的军事联盟公司，进口零部件不需要支付关税，营业额也不用缴税。公司网站上称，公司仍然在制造Jeeps，主要用于军事。今年7月开始，公司制造Toyota Fortuner汽车，这是在Hilux皮卡车基础上制造的大型SUV，年产量预计达到3,000辆。在埃及制造汽车的还有Nissan公司，目前制造Sunny轿车。在埃及汽车业大获全胜的是MCV ...
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ArticleAutonomy drive
Suzuki has stayed independent of big joint ventures despite becoming increasingly dependent on markets outside JapanIn an industry where mergers and collaborations between major players are increasingly common, Suzuki remains something of an outlier. It has largely eschewed wide-ranging, large-scale alliances with other vehicle companies, especially since its joint venture ...
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自主前进
铃木汽车尽管越来越依赖日本以外的国际市场，但一直是独立的大型合资公司行业里，大型公司之间的合作越来越频繁。铃木仍然走单飞，不断在日本以外发展市场。公司一直避免与其他汽车公司进行广泛而大规模的联盟，尤其是2009年终止了与通用汽车的合资公司。备受热议的铃木与大众交叉持股联盟本来是为了帮助大众提高在小型车市场中的产品供应，但是由于大众首席执行官Matthias Mueller所说的“文化分歧”而最终宣告失败。2016年10月，铃木宣布要与丰田合作联盟，2017年2月报告称进行了“具体检查”，重点是安全、IT、环境技术和潜在组件共享。此后就没有超出初级阶段的任何进展，而且与大众的联盟也陷入了僵局，本来铃木希望能学到和丰田那里一样多的东西。铃木最近的这一次冒险是否会成功还有待商榷，尤其是丰田首席执行官承认，他们的公司并不擅长里联盟。 铃木 Kosai 工厂除了生产Kei汽车之外，还是全球CKD生产中心铃木近几年的发展越来越依赖日本以外的市场。尽管去年日本产量有所增长，并且今年还会继续增长，但是日本的销量下降了。2016年至2017年的财务业绩显示，营业额下降了1%，主要是因为Kei汽车和其他汽车公司合约生产量下降了。但总体来说，由于印度和欧洲的销量增长，利润也有增长，公司的股息支付率增长超过15%。铃木印度的财务业绩会单独报告，上一个财政年度营业额增长了18.5%，净利润增长近37%。先驱道路铃木是首批在印度大力发展业务的日本汽车制造商之一。多年来，公司持有马鲁帝26%的股份，1987年增长到40%，1992年增长到50%，而到了2013年则增长到56.21%，完全控股。此后的股份一直保持这个水平；铃木在印度市场占有主导地位，2016年的市场份额为50%。但从全球来看，据OICA在2015年公布的统计数据，铃木是全球第九大汽车公司。当年，公司生产了近300万辆汽车，领先于雷诺和PSA，而2016年的产量相似，超过300万辆。这些数据反映了公司在日本、印度、泰国和匈牙利的生产，公司在这些国家拥有全部制造设备，以及好几个全散件郑培厂。铃木在中国的生产主要靠与长安和昌河建立合资公司来进行的；与长安公司合作生产SX4 S-Cross，并在中国销售，其他的汽车是从印度进口的。此外，长安铃木还从日本进口Ignis紧凑车。昌河合资公司的未来还不清楚，因为场合本身是有BAIC控股。产量增长铃木在近几年的产量一直在增长。从2016年4月到2017年3月的财政年度里，公司生产了近310万辆汽车，比前一年增长了4.2%，其中874,000辆是在热本生产的，220万辆是在国外市场生产的。虽然海外生产已经连续5年增长，但是日本只增长了1.5%，是铃木在国内连续第二年增长。日本生产的汽车中，大约有139,000辆用于出口。2016年积极地生产态势一直延续到2017年；5月份产量比前一年增长6.9%，近71,000辆。2017年前5个月的产量超过422,000辆，比前一年增长28.3%。在日本以外，5月份产量增长率近12%，超过202,500辆，今年前5个月产量为976,000辆，比前一年增长8%。两方面数据都已达到连续5个月增长。 铃木 Kosai 工厂除了生产Kei汽车之外，还是全球CKD生产中心日本和印度的生产网络在全球制造足迹方面，铃木在11个国家里生产汽车，主要生产基地在日本和印度。此外，泰国（生产Celerio车型向欧洲出口）和匈牙利也有完整的生产设备，为欧洲和日本供应S-cross汽车，而且向欧洲和全球市场（除了日本）出口Vitara汽车。2014年中期，Celerio的生产已经从印度（这里只制造符合Euro-4规定的汽车）转移到泰国；泰国工厂的设备可以生产符合Euro-5规定的汽车。铃木在日本有6个工厂：总厂在滨松市Takatsuka；Toyakawa；Osuka；还有三个在Shizuoka。日本以外，铃木的主要生产在印度 — 主要靠马鲁帝56.21%的股份 — 以及泰国和匈牙利，此外在埃及、南美（巴西、阿根廷、哥伦比亚和厄瓜多尔）有很多全散件装配厂，在中国还和重庆长安和江西昌河建立了合资公司。长安铃木公司生产S-Cross, Alto和Cultus汽车，昌河铃木生产Liana和Splash，以及其他铃木车型冠以中国的品牌出售。 印度的投资不断增加铃木在印度的工厂总体上最为突出，比日本的生产还要多。到2017年3于 31日为止，铃木在印度共生产了159万辆汽车。其中大部分生产是在国内市场销售，去年向全球100多个国家出口了124,000辆汽车，其中包括几个欧洲市场和亚洲及非洲的大部分市场。此外，还有一个令人瞩目的改动，就是Baleno斜背式汽车从2017年初开始向日本出口，这是在日本销售的第一款印度产汽车。马鲁帝铃木最畅销的出口车型是：Alto, Swift, Celerio, Baleno和Ciaz；主要出口市场有斯里兰卡、智利、菲律宾、秘鲁和玻利维亚。印度工厂还向南非和坦桑尼亚出口一款轻型商用车 — Super Carry。铃木还想要向其他非洲市场出口。除了印度原来的马鲁帝工厂，公司还在印度开办了一个全资工厂。工厂在Gujarat，从2017年初开始生产，向国内市场和出口市场销售，包括欧洲、非洲和日本（最著名的有Baleno汽车）。马鲁帝名下的两家工厂（Gurgaon工厂年产量为700,000辆；Manesar工厂年产量为800,000辆）在2016年就进入全面生产。新建Gujarat工厂年产量为250,000辆；此外从2019年初开始，Gajarat第二家工厂将开始生产，这样铃木在印度的年产量将达到225万辆。Gujarat的扩建还包括发动机和变速器的生产，公司为此投资9亿美元。此外，Gujarat工厂还辟出一大块地方，为建设第三个工厂准备，这将伴随着大批日本组件公司也一同投资办厂。比如Toyoda Gosei刚开设一家新工厂，铃木Gujarat工厂供应气囊和挡风雨条。Mitsui Chemicals及其韩国合作商SK Chemicals也要建厂，从2019年开始为铃木Gujarat工厂生产聚氨酯座椅套；但该工厂还要为其他工厂龚欧英，因为他们每年能生产100万个座椅套。 铃木印度工厂生产汽车比日本还要多虽然铃木在印度扩大汽车和传统动力传动系统的生产，但是也在向电动车电池生产靠近。铃木与东芝（Toshiba）和电装（Denso）合作制造锂电池，生产将从2017年末开始，为铃木各种嵌入式混合动力汽车供应电池，这些车将在印度销售。铃木在Harhana省投资建设研发中心，到2019年为止将投资190亿卢比（约合2.8亿美元）。马鲁帝铃木的业务还有在Gujarat设立一个学院，每年能培训300名工厂是。在Esztergom的扩建2016年，铃木在匈牙利Esztergom建厂，制造了车211,000辆汽车，并在2017年4月冲过300万辆大关。去年，铃木证实要投资53亿福林改进工厂的生产机物流系统，其中的27.1亿福林来自日本铃木，25.9亿福林来自欧盟。此次投资可以使工厂配备激光焊接技术，并与PEMU（是当地一家注模及泡沫零部件供应商）开发一种新式聚合物研究项目。尽管和许多欧洲的日本汽车公司一样，铃木也鼓励主要供应商赖在Esztergom工厂附近驻扎，但是公司也在当地国内采购。举例来说，2015款Vitara SUV新车里，总部在Gyor的Raba公司与其签订了6年的合约，提供座套及头枕缝纫、座板冲压、座驾焊接，以及活动座铰链生产和座椅靠背线框生产。这种长期供应关系会持续下去，事实上，Raba为目前匈牙利所有铃木车型提供这些零部件。日本铃木 铃木总工厂位于滨松市Takatsuka。工厂主要生产汽车发东西，并执行与汽车业务相关的总部功能。 静冈市Kosai工厂主要生产微型车或Kei汽车，包括Wagon R, Alto, Lapin, Spacia和Hustler。工厂每年生产大约650,000辆汽车，而且还生产发动机。该工厂是公司全散件装配生产的中心，向全球运输各种零部件。 Iwata工厂也在静冈市，年产量大约280,000辆，主要生产四轮驱动汽车（Jimny和Vitara）以及微型卡车，比如Carry和Every卡车。 Sagara工厂在牧之原市，是公司最小的汽车工厂，每年生产80,000辆汽车。工厂目前生产Swift汽车和类似尺寸的汽车；工厂还锻造加工发动机零部件，并装配发动机。 Osuka工厂是公司最大的铝材熔炼厂，锻造加工发动机和悬架零部件 Toykawa工厂是摩托车工厂，同时还装配船用发动机。
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ArticlePutting the Kia into Slovakia
With its production numbers continuing to increase, the Kia Motors Slovakia facility in Žilina is flying the flag for smaller car-producing nationsA picturesque setting is not a metric that OEMs necessarily value when selecting production sites, but it is one in which Kia Motors Slovakia (KMS) scores highly. The facility ...
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起亚在斯洛伐克
随着生产量的不断提高，起亚汽车在斯洛伐克日利纳的工厂正在把旗帜定在汽车产量较低的国家宜人的风景并不是制造商在选择生产厂址时必要的价值标准，但却是起亚汽车斯洛伐克（KMS）非常看重的一点。工厂位于斯洛伐克北部日利纳边缘地区，法特拉山脉提供了绝佳的背景。日利亚是斯洛伐克第四大城市，离首都伯拉第斯拉瓦200公里。起亚在欧洲的主要汽车与发动机生产已经在此进行了十多年。KMS发言人Jozef Bačé解释说，虽然这个地区有很多的工业，但可以说是从零开始发展事业的好地方。Bačé说，“以前这里是为开发区 — 这里种植土豆。”现在，汽车是这里的作物，工厂从周一到周五实行三班制。工厂每年生产350,000辆汽车。Bačé说，“2013年，我们首次超过了官方产量。2014年，我们对生产线做了一些调整，安装了更多的设备和技术，雇佣了更多的操作员，产量达到350,000辆。去年，我们的产量是339,500辆，我们预计今年的产量也是差不多。” KMS 工厂生产的汽车远销90多个国家过去，除了种植主要蔬菜，这个广袤的地区还以化学工厂和工程制造厂著名。斯洛伐克在共产主义时期（当时是捷克斯洛伐克的一部分）有著名的ZTS工厂，就在日利纳旁边的马丁市。此外还有原来的拖拉机、林业设备，以及ZTS生产的T-72坦克（用于捷克斯洛伐克军队），以及所有华沙公约组织国家 — 20世纪70年代年产量只有300辆的历史，以及苏联的接替。历史已留下了工程制造和强大的教育系统，为起亚投资该地区提供了保障。Bačé强调说，“这里有一所大学，以及很多职业学校。经过十多年的经营，我们已经吸引了很多参观者和商业伙伴到工厂参观。还有很多学生在我们对外开放的周一和周二会从技术学校和大学来到这里。每年，我们接待6,000多名参观者。”参观工厂的还有斯洛伐克非汽车业的管理人员，想要为自己的工厂制定基准。亲密的伙伴Bačé说，“在离这里不足80公里的Nošovice就是现代汽车工厂。两个工厂之间有很多供应商为我们以及HMNC（现代汽车捷克公司）提供零部件。”这种两方服务的方式也是其他地区的很多集团采用的成功商业模式。Bačé说，“美国也是如此，那里的两个工厂离得很近（100公里）。一个在阿拉巴马，另一个在佐治亚，两个工厂里边界都很近。”他还说，“去年我们生产了339,500辆汽车。今年我们每天能生产1,400多辆汽车。而发动机的产量更高一些。日产量大约是2,400部，这是因为我们还为HMMC生产发动机。他们为我们生产变速箱。”Bačé说解释说：“这种工厂模式在全球现代汽车集团广泛应用。所有新建的工厂都具有相似的系统。当我第一次参观HMMC捷克工厂的时候，我觉得像是回家了。”冲压事宜冲压车间安装了两个主要冲压线，而且在汽车车体修理厂入口附近还储藏了很多20吨镀锌钢卷。Bačé说，“我们有不同的供应商。不仅有Hyundai Steel工厂，还有Voestalpine公司和ArcelorMittal公司。当然，Hyudnai Steel的比重最大。有些供应商提供特殊零部件的线圈，但是我们基本上每半年都会投标。”冲压车间包括一个冲裁生产线和两个冲压线，有Hyundai Rotem公司供应，每个生产线产量为5,400吨。4个阶段的程序，能在每20秒钟就能推出86个板材类型中的一个。Bačé说，“我们用一个模板制造大约600个板材。然后我们就会更换 — 每次更换时间大约20-25分钟。我们一旦确定生产新类型，第一个板材会接受我们3D检查系统的检验，然后进入全面生产。”生产后期的质量管理有两个检测员操作，用手和肉眼完成，每个人检查20个板材，有任何问题都会提交3D光学检测系统。冲压车间维护区有两个类似的冲压线，一个冲压线生产力1,000吨，另一个为2,000吨。他们并不用于系列生产，只用于保持模具的良好工作装填。在存储区域，合格的板材被放在标有色码的托盘上，通过铲车运输。顶部仪表盘的存储号可以提示铲车司机。有一个红绿灯系统可以提示继续更换的生产线。 "我们装配使用的零部件中，大约有43%都是模组。这会加快我们的流程…我们会在6个小时以内就完成一部车" - Jozef Bačé, Kia Motors Slovakia唯一的例外就是侧板，其尺寸过大，铲车无法操作。因此这里使用自动化存储系统，可以存储8,000件。在生产线末端有一个单轨电动输送机，能在一个两层机库里运输托盘，然后在穿过汽车车体修理厂。汽车车体修理厂使用大约360个传输机和焊接机器人，在一个生产线就能将搞定各种独立的车体类型。Bačé说，“我们生产5种车体，未来可能会增加3个。这在淘汰老车型的时候非常有利。我们可以一边生产老款，一边生产新款。”KMS工厂3层的喷漆车间有360度旋转浸渍槽，用于预处理及电气化学喷漆。总之，每个车体通过各个生产流程的总长度达到7.5公里，包括缓冲区。Bačé说，“喷漆车体的储存量为125个。基本来讲，这个储存是两个小时的供应 — 因此如果喷漆和汽车车体修理厂出现什么状况，我们还是有时间应对的。”自动化装配机器人技术在占地100,000平方米的装配大厅中的作用巨大，这里每天都要走出1,400辆汽车。自动化仪表盘安装是最有创新特点的一个。当车体来到这里之后，机器人就会将自己钉在传送带上，在线侧集合所有的仪表盘部件 — 由Hyundai Mobis供应。模组旋转90度之后，机器人就会通过右手车门洞进给。将仪表盘向前提高，并安装。之后，机器人手臂会放手并自动绕出车门洞，只有2-3厘米的间隙。Bačé说，“有二维码可以告诉机器人要安装什么型号的车体。机器人还能识别仪表盘上的二维码，核实它是否安装到目标区域。”这是自动化的最佳例子，因为仪表盘模组的尺寸、重量、不规则形状，以及有限的工作空间都很容易复制。另一个例子就是玻璃预备站。机器人喷上一条玻璃底漆 — 前屏和后屏 — 仅仅跟着胶珠的路径。嵌板安装3分钟之后就送到装配站，然后涂上胶珠并安装到汽车上。故意留下3分钟的停顿，是为了这是底漆和胶珠接合的最佳化学反应时间。 斯洛伐克的失业率下降，汽车制造商不太容易聘到适合的工人了当然，紧凑有效的实际对整个流程非常关键。Bačé说，在KMS公司实现这一目标的关键就是告诉模块化：“我们装配使用的零部件中，大约有43%都是模组。这会加快我们的流程。我们会在6个小时以内就能在装配线上完成一部车。”发动机生产在KMS工厂区里有两个发动机厂。第一个工厂从2006年开始生产柴油发动机和汽油发动机。随着KMS和HMMC产量的增长，第二个发动机厂开始运营。升级工作定于2017年后半年从原来的发动机车间开始。平均每天大约生产2,475个发动机；其中一半的发动机运到捷克共和国的HMMC工厂。Bačé说，“我们生产的发动机和变速箱来自捷克共和国的HMMC工厂。这些发动机和变速箱先运到Mobis，完成最后的燃油系统安装。Mobis还供应前后悬架。”国家的骄傲工厂生产的汽车远销90多个国家。重点是欧洲的俄罗斯，但是也向澳大利亚和新西兰出口；还有墨西哥，直到在那里开始生产汽车。其他出口市场包括中东和北非。Bačé说，“Sportage使我们最重要的车型。现在我们已经生产第四代了，占据目前生产的64%。这是我们的摇钱树。”“Venga一直是我们的明星。基本来讲，生产是从2009年在Nošovice [HMMC] 开始的，然后生产转移到KMS。到现在已经生产8年了，每年的产量稳定在30,000辆。”经济重要性“在斯洛伐克的汽车业投资对我们的经济非常重要。汽车业占据该国整个工业利润的44%左右。” 发动机是由KMS生产，而变速箱来自捷克共和国的HMMC公司，前后悬架模组则有Mobis提供 起亚在这里生产3款汽车，很快还会有第4款，供应商有300多家。该国人口大约540万，其中直接就业于起亚、大众、PSA及大型供应商的就业人员超过250,000人。捷豹拦截路虎在Nitra开始生产，但Bačé认为JLR公司聘用操作员不会很容易：“斯洛伐克的失业率下降到5%以下，Nitra地区的失业率更低。因此公司及其供应商找到适合的员工会很困难。这总情形对公司会有影响。目前的压力很大；KMS的公司也提高了，高于国家平均水平。我认为，这种情况会继续。”“我们非常依赖汽车业的发展，尤其是西部和中部地区。东部是最困难的地区。高速公路基础设施还没有建成，这也是很多公司和供应商在西部地区建厂的原因。”日利纳是个例外，它坐落在西北部。国家政府计划为愿意在东部建厂的公司提供较高的奖励，尤其是失业率高于国家平均水平的特殊地区。在东部和南部的地区，失业率能达到20%，而西部伯拉第斯拉瓦地区不足2.5%。斯洛伐克在1993年，捷克斯洛伐克联邦解体之后独立。该国在汽车业竞争力很强。Bačé说补充说，“我们的国家很小；中国、美国、韩国、德国和日本的产量要高得多，但是我们在汽车平均拥有量上是第一。我们对这个数据非常雀跃；这意味着我们打败了捷克。”
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ArticleFinding a new Vantage point
In an effort to end its boom-bust cycle, Aston Martin aims to double production capacity by 2019 while cutting manufacturing costsFor a luxury maker so used to luring the rich, profits have proven elusive for Aston Martin over the course of its 104-year existence. But the first signs that its ...
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找到新的有利点
为了终结超涨超跌循环，阿斯顿·马丁计划到2019年，将产量翻番，并削减制造成本对一个惯于吸引富人眼光的奢侈品制造商阿斯顿·马丁（Aston Martin）来说，过去的104年的生存旅程证明，利润实在是玄妙难解的东西。但是公司首席执行官（日产前任董事）Andy Palmer释放出的第一个信号将扭转今年第一季度的发展态势。该私营公司在这三个月里实现了590万英镑（约合750万美元）的营业额，与前一年同期亏损2,970万英镑的局面形成强烈反差。造成这种转变的催化剂便是在去年推出的DB11超级跑车，这个车型被Palmer称为“第二个百年计划”，而且也是第一个在新式铝材平台上制造的汽车，这将替代阿斯顿前任老板 — 福特汽车使用的过时的构架。今年晚些时候，阿斯顿·马丁将揭晓Vantage车型，而2018年将公布高端Vanquish汽车。这两款汽车都使用相同强度的平台。2019年，公司还将重磅推出一款SUV汽车，名为DBX。该车将在威尔士南部St Athan新建工厂里制造。 据Stanton预计，阿斯顿明年需要在原来的650名员工基础上再加250人提高产量DB11姗姗来迟，还未来得及拉动去年的销量，只有3,687辆。而福特公司在2007年出售公司时候的产量为大约7,000辆。但是今年第一季度的销量就达到1,203辆，以这个速度到12月份，销量很可能会达到5,000辆，而且新进推出的V8发动机车型又添V12版型。但这与阿斯顿英国Gaydon（在Warwichshire郡）工厂的产量去之甚远。据厂长Keith Stanton称，工厂如果实行3班制，产量将达到10,000辆。目前，工厂只有汽车车体修理厂实行3班，2班在喷漆车间，1班在装修和最后装配部门。但在2018年，装配将实行2班，已协调新车型的生产，替代Vantage。Stanton称，这样工厂的产量将增加到9,000辆。据他估计，Gaydon工厂明年将制造7,900辆汽车，其中的5,000辆将是畅销汽车Vantage。这两款汽车拥有各自的生产线，如果真的实现了这个产量，这将成为阿斯顿的记录，而且需要更多的员工；Stanton预计，明年需要增加250名员工（原来已有650人）。他说，“这将是史无前例的高点。”这一切变化是从2015年开始的，当时阿斯顿宣布要削减295个岗位（但没有生产岗位的）。目前的650名制造部员工中，250人是在装修和最后的装配部门，260人是在车体和喷漆车间，140人是在“轨道外”区域（包括特殊车辆）。 生产总监Keith Stanton希望在任何能够产生成本效益的地方使用机器人投资促进增长Gaydon公司在2014年Andy Palmer到来之后，接受了大规模投资。工厂扩建10,000平方米的时候，新安装了一个汽车车体修理厂。2015年，斥资数百万英镑，占地约23,000平方米的仓库兼物流中心在Wellesbourne附近建成。里面同时配备了一个新的预生产线。Stanton称，自2006年他从福特公司转战以来，就一直致力于提高工厂的自动化水平。他回忆说，“当我第一次来到Gaydon的时候，工厂处于一个利基汽车制造环境，没有太多的传送带，完全没有机器人，自动化水平低下，而且劳动力密集。”他的第一个行动就是在喷漆车间安装机器人，然后在生产线上安装传送系统。最近，刚刚升级的汽车车体修理厂有安装了自动化变更大门，用于构架部门。机器人可以安装车门、防护罩和阀盖。高度自动化粘合剂系统可以用于粘合车体。Stanton还安装了更为精密的摄像系统，用于确认车体是否粘合直了。如果机器人能够实现成本效益，他是热烈欢迎的。他说，“我们在车体、喷漆和最后阶段都有机器人了。如果在装试车间也能找到用武之地，我就能买来，我想在那里也使用。我在其他汽车工厂也在寻找机会，我的思想是很开放的。”自从2015年，Palmer宣布要把公司打造成“成本效率世界顶级”概念之后，Stantan就面临降低成本的压力。因为阿斯顿·马丁在他到来之前，从来没有专门的成本节约流程。通过从低成本国家（比如印度和中国）采购零部件是措施之一，Stanton正在想办法提高制造部门员工的效率。然而，他也关注质量。他说，“我们绝不会为了降低成本而牺牲质量。”他还说，质量部门员工占劳动力的13%。他承认，“这与我工作过的另一家公司截然相反，那里的质量部门员工只占2-3%。” Gaydon新的衍缝机, 是与日本供应商一同开发的，可以进行大皮料进给工厂还安装了造价200-300万英镑的滚筒道路模拟机，工厂不需要真正的道路，就可以进行道路测试了。Gaydon工厂可以看到JLR公司的试车跑道，这是隔壁研发中心的一部分，这使Palmer非常懊恼。他说，“我真的希望在附近拥有Gaydon试车跑道。它就在眼前，而我们不能使用，这真让我们挫败。”在St Athan复制Gaydon工厂离威尔士首都加迪夫以西15英里的地方，就是St Athan新建SUV工厂。工厂是在前国防部飞机场内旧飞机库里建造的。据Stanton说，这几乎是Gaydon工厂的翻版，具有相似的产量。阿斯顿每年总产量几乎可以达到20,000辆。Palmer最新公布，首批DBX将于2019年末开始生产。Stanton说，最近在Gaydon工厂的改进会在新的工厂进行复制。他说，“我们打算把从Gaydon工厂里学到的东西直接拿到St Athan，把这条路再走一遍。”和Gaydon工厂一样，这个工厂会配备一个汽车车体修理厂、喷漆车间，以及装饰和总装车间。汽车会使用一个传送系统搬运，工厂将在喷漆车间使用一个干燥过滤系统来处理湿气。如果阿斯顿能够复制Bentley在Bentayga SUV（目前是公司内最产销车型，年销量超过5,000辆）的成功，DBX就能从St Athan一跃而起。但是Stanton认为，St Athan可能需要容纳其他车型。而且Palmer最近也成，推进电气化是阿斯顿发展的根本。阿斯顿·马丁除了出售跑车三部曲之外，还出售利基车型，这也是Stanton的职责范围。比如，Rapide轿车与时下风靡的Vantage公用一个生产新，但是在制造新款Vantage的时候，就要转移到阿斯顿预备生产线上。这或许为了缓解Gaydon生产密度。另一款大受青睐的是Zagato设计版的Vanquish超级跑车。它的生产占汽车生产的30%，相当于每个月20辆。"我不会担心（英国离开欧盟关税同盟的问题），我只关心问题在哪里。你如果花费过多的时间考虑我们应该怎么做，那么你会发现我们实际在浪费时间" - Keith Stanton Manns, Aston Martin最新利基车型是Valkyrie超级派车，是与Red Bull第一方程团队联合开发。据Stanton预计，该车会在阿斯顿Wellesbourne物流中心附近的工厂制造。阿斯顿将制造150辆，在2019年上市的时候，售价将达到220万英镑。尽管该车成本高，而且外表标新立异，但是Stanton认为这并不是问题。他说，“制造与过去完全不同的汽车，这很复杂的一件事。”个性化需求的提高对低产量阿斯顿马丁来说，客户对个性化的需求不断提高，而在常规生产中实现这种要求是生产总监Keith Stanton非常头痛的一件事。他说，“在过去的两年里，私人订制需求程度大幅提高。对我来说，事情就变得更加复杂了。”他举了喷漆车间的例子，那里不适用粘着剂，而是涂上条纹等方法，与顶棚颜色区别。“实际上，我们做的所有事情都是喷漆，这就是我们遇到的问题。因为机器人喷漆，然后我们要遮盖，手动喷上图案，完成个性化设置。”个性化还在装修领域中应用。订制的范围里还包括在皮革座椅上做出名字或商标的浮雕。为了在皮革上，阿斯顿已经安装了新的衍缝机，这是与一家日本供应商一同开发的，能够给料更大的皮料。工厂还有烤花机器，可以穿洞。Stanton预计，推动个性化发展可以每年提高公司营业额约200-300万英镑。简介: Keith StantonStanton于2006年从福特公司转战来到阿斯顿马丁，担任生产总监。他在Dagenham福特公司工作了24年，足迹遍及英国和欧洲各地，其中在葡萄牙6年。他在福特英国公司Transit担任生产部长，之后去了厢式车制造商LDV公司。他说，“我被LDV挖走，是要把LDV转变成另一个Transit。他们承诺会进行各种投资，但是却只维持了8个月。”阿斯顿马丁和脱欧该汽车制造商生产总监Keith Stanton谈论脱欧带来的挑战，以及公司在零部件采购政策的变化。从价值上来说，你们主要从哪里采购零部件？目前，64%从欧洲大陆采购，29%从英国采购，6%是从世界其他地方采购。英国的采购数据一直都很稳定。我们采用固定的组件，比如刹车用Brembo，变速箱用Graziano。有些供应商也是固定的，因为他们是我们汽车所需要的类型。在St Atham制造SUV汽车的时候，这个比率会变化吗？我们会采用与跑车相似的供应基础，因此我认为不会有太大的变化。我想要增加从低成本国家采购零部件的比率，比如印度和中国 — 尤其是印度。这会有一定的影响，但不会很大。脱欧之后，你们会提高在英国的本地化比率吗？ 不会有特殊变化。从低成本地区采购的政策不会受到脱欧的影响。我们会继续这个政策的。有一个BBC新闻例举你们公司的一个供应商，发动机组制造商Grainger&Worrall，来说明零部件在安装到汽车上之前频繁来往于英吉利海峡的情况。你们不担心英国会离开欧盟关税同盟吗？在我弄清楚问题之前，我不会担心。你如果花费过多的时间考虑我们应该怎么做，那么你会发现我们实际在浪费时间，而且还有一堆事情要做。我的观点是，在弄清楚问题所在之前，不值得动手处理。那你们要弄清楚的是什么？一般来讲，如果我们想要重新采购，选好替代供应商的话，大概需要6至12个月，因为需要完成很多批准任务。我猜想你们不会改变德国的发动机供应，V12来自科隆福特工厂，而V8来自Mercedes-AMG，是吗？我对这两款发动机不会有什么举动，但是我们可以设计未来新款发动机，并决定在哪里制造这些发动机。At what point do you need to know?Normally, if we want to start re-sourcing and looking at ...
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Germany – As president of the region, Ulrich Schäfer will be responsible for brand and sales activities in 19 markets and will report to Christian Marti, vice-president and chief sales officer at the Frankfurt headquarters. His predecessor, Mark Kenworthy, has become head of Global Dealer Network at Gaydon, UK.Schäfer joins ...
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