O Tribunal de Contas Europeu pediu um fim para os futuros de subsídios de transporte da UE, que seriam semelhantes em design aos programas 'Marco Polo' da Comissão Europeia, os quais estão definidos para expirar este ano. Mas a CE e os fornecedores de logística de veículos ainda tem apetite para financiamento multimodal, embora de uma forma diferente da Marco Polo.
Um estudo do Tribunal de Contas Europeu (TCE) descobriu que os programas Marco Polo, que ajudaram a financiar o deslocamento do transporte de mercadorias de caminhões para o transporte multimodal na UE, têm sido "ineficaz" e não conseguiu cumprir os objetivos pretendidos.
O ECA, que publica relatórios sobre áreas orçamentais específicas da UE, realizou uma auditoria com 16 beneficiários do Marco Polo e, finalmente, descobriu que os resultados do programa não teria benefícios ambientais e econômicos significativos.
"Para resumir, os programas eram ineficazes por não cumprirem as metas, pouco impacto foi conseguido na mudança de transporte de mercadorias por estradas e não haviam dados para avaliar o cumprimento dos objetivos da política", disse Ville Itälä, membro do TCE responsável pelo relatório.
Decisores políticos da UE concordaram que os programas de mudança modal não atendem a todas as suas metas e expectativas, e confirmaram que o programa atual terminará em sua forma atual. Participantes do setor, incluindo operadores de logística de veículos acabados, também disseram que a burocracia e recursos pobres limitaram o programa, mas ainda expressam um apetite para novos financiamentos de transporte multimodal, embora em termos diferentes para a Marco Polo.
Desde 2003, os programas Marco Polo I e II ofereceram dinheiro para mudar o transporte de mercadorias para o transporte ferroviário, fluvial e marítimo de curta distância. De acordo com um relatório da CE publicado em maio, entre 2003 e 2012, houveram 172 bolsas concedidas a mais de 650 empresas no programa. O objetivo inicial era reduzir o congestionamento, aumentar a segurança rodoviária, e fornecer um substituto ambientalmente amigável para o tráfego rodoviário internacional de mercadorias.
Fornecedores de logística automotiva, incluindo Grimaldi, Gefco e Mosolf estão entre os destinatários do financiamento Marco Polo para os serviços de transporte ferroviário ou, de acordo com Tom Antonissen, gerente de assuntos europeus da Associação de Logística de Veículos Europeia (ECG).O ECA constatou que não havia propostas de projetos relevantes o bastante apresentadas, principalmente porque a natureza das regras do programa desanimava operadores de tirar vantagem do esquema. Há também indícios de que 13 dos 16 beneficiários auditados confirmaram que teriam executado o serviço de transporte, mesmo sem um subsídio. Da mesma forma, relata-se que metade dos projetos auditados foram de sustentabilidade limitada. Além disso, a auditoria descreveu a falta de dados confiáveis para avaliar os benefícios sobre o impacto ambiental do transporte de mercadorias.
O ECA concluiu que a UE deve interromper qualquer tipo de programa semelhante com a mesma abordagem. Apelou para qualquer financiamento futuro modal de deslocamento a ser condicionada à avaliação do impacto do "valor acrescentado europeu" de cada projeto de transporte proposto.
Reconhecimento dos limites Marco Polo
O relatório, de certa forma confirmou as conclusões do relatório da própria CE feito em maio, o qual também descobriu que a meta do programa não havia sido cumprida. Esse relatório também descobriu que a absorção do programa tinha sido fraca. Dos €102 milhões ($ 135 milhões) que haviam sido alocados para Marco Polo I, por exemplo, apenas €73.8m tinham sido comprometidos, uma vez que havia um número limitado de propostas que atendia aos critérios. Desse total, apenas €41.8m foi efetivamente pago na indústria, já que os fundos eram condicionais aos resultados de cada proposta de mudança modal. Embora essa abordagem tenha protegido a alocação de recursos públicos, ela sem dúvida limitou a eficácia do programa. O relatório da CE observou uma tendência semelhante de pagamento para Marco Polo II.Costantino Baldissara, diretor de logística e comercial para transporte roll-on/roll-off da Grimaldi, bem como o presidente do ECG, indicou os recursos limitados do Marco Polo, o processo de aplicação complicada e tendência a distorcer o mercado entre as razões para a sua ineficácia final.
"Os fundos Marco Polo não podem ser realmente considerados como um incentivo para iniciar um novo investimento. Eles são mais suscetíveis de serem considerados como uma pequena contribuição para novos custos de investimento". - Costantino Baldissara, ECG e Grimaldi Lines
"Novas idéias têm diminuído, e o risco foi o de fomentar novos projetos em concorrência com os já existentes. Além disso, a burocracia notável e muitas regras firmes tem desencorajado os candidatos para se candidatar ao financiamento Marco Polo", disse Baldissara a Automotive Logistics. "Os fundos Marco Polo não podem ser realmente considerados como um incentivo para iniciar um novo investimento. Eles são mais suscetíveis de serem considerados como uma pequena contribuição para novos custos de investimento".
Financiamento futuro ainda é desejado
No entanto, os políticos têm defendido as realizações do Marco Polo. Päivi Roybin, um representante da política comercial da UE, disse: "Embora o programa não tenha trazido os benefícios planejados, ele beneficiou bastante pelo dinheiro que foi gasto - números impressionantes de transferência modal e fundos públicos só pagos mediante a mudança modal 'de fato'"Apesar das limitações do Marco Polo, Baldissara confirmou que a ECG e seus membros acolheram o esforço para oferecer alternativas ambientalmente satisfatória para transporte somente rodoviário. Antonissen acrescentou que os membros do ECG saudaram o apoio financeiro, sobretudo tendo em conta a economia fraca, quer viessem dos governos da UE ou nacional.
A CE já confirmou que não haverá um "Marco Polo III. No entanto, o financiamento futuro ainda estará disponível no orçamento 2014-2020 da UE conforme recursos da Marco Polo são integrados na Connecting Europe Facility (CEF), o braço financeiro utilizado para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T).
Embora não haverá fundos disponíveis, a forma do programa ainda não é clara. Roybin citou a necessidade política de suporte de soluções inovadoras de transporte de carga, no entanto, ele reconheceu que a Comissão considerará os resultados do TCE. "Advertências do Tribunal ... serão plenamente levadas em conta", disse Roybin.
Antonissen da ECG expressou a esperança de que os novos fundos não serão prejudicados em favor do transporte ferroviário. "É a tendência geral da política de RTE-T da CE favorecer o ferroviário para o investimento público acima de todos os outros modos de transporte", disse ele. "Como uma organização multimodal, a ECG certamente favorece a co-modalidade - ou seja, permitindo que cada modo se desenvolva de acordo com os seus pontos fortes, além de promoção de ligações sempre que possível com os outros modos -. Invés de transferência modal forçada"
Baldissara também indicou os diferentes modelos de financiamento que um programa a nível europeu pode tomar, incluindo um esquema italiano que paga os proprietários de frete diretamente ao invés de fornecedores de transporte.
"Destacamos a importância de programas de incentivo, como os Ecobonus e Ferrobonus italianos, que diferem do Marco Polo e dão um incentivo diretamente aos transportadores, evitando qualquer distorção do mercado", disse ele. "De fato, de acordo com o regime italiano, o incentivo vai diretamente para o proprietário da carga, que é livre para decidir se quer mudar sua carga ao mar/ferroviário/fluvial, sem qualquer prejuízo preventivo para qualquer modalidade de transporte".
