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- 亚洲其他经济体
作为一个充满活力和快速增长的制造业中心，东南亚的汽车行业正在电池和混合动力汽车产量的增长中寻找进一步发展机会 More on Asia Unease in the East China charges ahead Asia Pacific 2017东南亚汽车生产主要由两个国家主导，即泰国(每年约200万辆)和印尼(110万辆)。马来西亚有一个中等规模的生产国(50万辆一年)，菲律宾产量较小(15万辆一年)。越南是这个集团的最后一个成员。在该地区生产的绝大多数汽车是由日本汽车公司的全资或附属公司生产，或由一些欧洲公司的组装公司生产，主要是宝马，奔驰和大众。只有在马来西亚才有本国汽车公司，但宝腾(Proton)目前由中国吉利集团(Geely group)持有49.9%的股份，另一家Perodua 公司由大发(Daihatsu)持有部分股份，因此严重依赖大发/丰田的技术。以下内容介绍了各国汽车制造业最近的主要发展。泰国泰国一直是日本汽车公司1吨皮卡的主要生产中心，尤其是三菱Triton/L200、丰田Hilux、五十铃D-Max和马自达b系列。日产目前在西班牙、阿根廷、墨西哥和南非也在生产Navara。此外，泰国制造的汽车种类也在扩大。在即将推出的新车型中，将有一款本土版的丰田C-HR紧凑型跨界车，该车型迄今为止已在日本和土耳其生产。日产(Nissan)和本田(Honda)也在泰国进行电池和混合动力汽车的多元化生产。日产将在邦骚辛区开设一家工厂，利用其ePower技术生产混合动力车，包括在当地生产电池。本田在大城府(Ayutthaya)和普拉钦布里(Prachin Buri)的工厂也将采取同样的做法。日产将在新工厂投资约100万泰铢(合3.18亿美元)，本田计划将其中的一半投在新工厂。本田的Prachin Buri工厂据说是其技术最先进的工厂之一，它采用了一种可移动的电池结构，本田称之为组装革命电池(Assembly Revolution cell, ARC)生产线。这是传统生产线和组装单元的混合，工人在组装单元中有一系列的任务要完成，而不是在传统生产线上只执行每个阶段特定的单一标准任务。本田公司声称，这种安排的效率提高了约10%。比传统的线快)。系统的核心是将正确的部件直接交付到每个装配位置，从而节省工人在生产线旁的部件箱中寻找正确部件的时间;在这个系统中，工人也更加多才多艺，能够在整个工厂执行一系列任务，提高了生产力和灵活性。这家工厂的年产量高达12万辆(略高于本田在华42万辆总产能的四分之一)。这个新工厂生产的主要车型是思域轿车。另一家日本汽车制造商马自达(Mazda)在发动机加工技术上投入巨资，扩大了在泰国的动力总成生产。约220亿泰铢将用于SkyActiv柴油和汽油发动机的机头和机座的新加工生产线，这些发动机在当地和马自达在该地区其他地方的组装作业中都使用。这使得发动机的年产量从3万辆增加到10万辆，增加了两倍。这些发动机中约有30%是出口的。该国制造的变速箱中约有80%是出口的。从2019年起，宝马将在泰国生产PHEV电池，用于该国制造的少量宝马汽车。这家汽车制造商在泰国的产量将很快上升，X5将在泰国由美国生产，然后作为CBU车型运往中国。这将使宝马能够避免在中国对美国制造的汽车征收关税。根据这一安排，预计泰国将生产至多2万辆x5。奔驰采取与宝马类似的策略后，将投资约1亿欧元(合1.13亿美元)，生产混合动力电池，用于C,E,S和GLE汽车装配。多年来，日本一直是泰国的主要生产商，而欧洲高端品牌在一段时间内的组装量也很低，但中国企业在泰国正变得越来越活跃。例如，在2017年底，上汽集团在泰国开设了第二家工厂，目前在泰国生产的MG品牌车型已超过10万辆，主要面向该地区的多个右手驱动市场，也有少量车型出口回英国。印度尼西亚这是最大的区域市场和生产地点之一，出口比率强劲上升。例如，三菱从贝卡西工厂向菲律宾出口Xpander紧凑型MPV, 2018年的目标出口量为3万辆。该国还将向泰国(2018年为6000辆)和越南(2018年为1000辆)出口。该车型还将于2019年出口到中东和整个非洲，其中3至5万辆将用于东盟市场以外的出口。本财年Xpander总产量应达到12万台，明年将增至15万台。在总投资达到40亿日元(3,400万美元)之后，目前最大产能为16万辆每年。发动机来自尼桑在印尼的一家工厂，在当地的含量占80%。丰田还在印尼扩展业务，目前主要是通过旗下子公司大发(Daihatsu)在印尼的子公司阿斯特拉(Astra)。生产力也在加大，足以生产Rush SUV，该车冠以Daihatsu Terio品牌。对菲律宾的出口热潮已经开始，未来几年，更多市场将接受这个车型。丰田在印尼有5家工厂，都在雅加达附近;卡拉旺的两家汽车厂，同时在卡拉旺还有一家汽油发动机厂。Sunter有两家工厂及一家生产汽油发动机，一家生产冲压件和铸件。其他在印尼生产的车型包括丰田Sigra，据称其本地含量高达94%。还有两款车，Dahatsu Ayla和丰田Agya(尺寸与欧洲Aygo相似)，也是由Astra Daihatsu生产的。除了日本扩大在印尼的产量外，中国企业也在印尼进行了投资，五菱在2017年投资7亿美元开设了一家工厂，DFSK汽车(DFSK Motors)目前投资1.5亿美元新建了一家工厂。本田在该国有一家大型工厂，在西爪哇省卡拉旺的两家工厂生产7款车型，年生产能力总计20万辆。产品包括Mobilio、BR-V、HR-V、Jazz (Fit)、Brio RS、Brio Satya和CR-V。该工厂也是本田整个网络的一个关键零部件供应点，零部件将运往本田在东盟其他地区的工厂，以及印度、巴基斯坦、拉丁美洲和日本。本田在印尼生产的车型在当地的市场占有率也达到87%。不断扩大的汽车制造业也在提振日本的零部件行业，尤其是日本大型企业的本土业务。一个很好的例子是克拉卡托钢铁公司(Krakatau Nippon steel Sumikin，一家日资印尼合资企业)。该公司于2018年8月在爪哇省西北部的西莱贡(Cilegon)开设了一家价值3亿美元的工厂;初期年生产能力为12万吨耐腐蚀、高强度钢，全面投产后预计达到48万吨/年。马来西亚这里的主要生产商是Perodua(严重依赖大发和丰田技术)和宝腾(Proton)，吉利目前持有宝腾49.9%的股份。吉利的瑞典子公司沃尔沃(Volvo)多年来一直在中国拥有一个小规模的装配厂，目前正在扩大规模。值得注意的是，这将包括一些与马来西亚组装的s90的出口工作，这些s90将出口到台湾。计划向印尼、菲律宾、台湾、越南和缅甸进一步出口。产量很低，2018年将生产4000辆左右，2019年将增至6000辆。这些都是全散件，从欧洲进口，目前的装配范围包括V40, S60/V60, XC60, XC90和S90。宝腾的业务正处于一个十字路口，面临着高昂的本地采购成本带来的经济挑战。宝腾告诉供应商，当地的价格比国际市场上的价格高出30%。除了面临高于理想的采购成本之外，产量也有所下降，当地产量从几年前的20万辆降至2017年的不到7万辆。今年秋天，沙阿拉姆工厂即将关闭，生产将于2019年转移至丹戎马里姆，此前该工厂投资12亿林吉特。在吉利的领导下，宝腾现在的任务是到2023年将年产量提高到20万辆，10年后提高到40万辆，其中一半用于出口，不过实际的出口市场尚未确定。宝腾还将继续生产吉利的车型，首批车型将是最初将进口的博越SUV (Boyue SUV)，然后从2019年开始在丹戎马里组装。宝腾还将成为吉利旗下所有右驾驶车型的生产中心，以及宝腾SUV X70。这款车将作为吉利在中国生产的CBU车型投产，将于2019年年中在马来西亚投产。最初它的本地成分为30%。此外，作为吉利更广泛扩张计划的一部分，Proton品牌工厂预计将在中国投产。 宝腾最初是作为一家国有汽车公司发展起来的，尽管政府希望成为一家国有汽车公司的冠军，但宝腾自身的发展还不够，没有吉利的支持，它的未来将充满疑问。另一家全国性公司Perodua也已出现，但该公司32%的股权由海外投资者持有。仅凭马来西亚市场和国内投资者的力量，还不足以让一家成熟的汽车公司发展成为具有全球竞争力的独立模式。Perodua专注于小型车，年产量约20万辆。有了这个产品焦点，它与大发的联系是明智的，而且是合乎逻辑的。此外，丰田于2016年5月在马来西亚开设了一家工厂，初始产能为5万辆每年。目前这一比例正在翻倍，并将从2019年底开始生产电动汽车。此前，该公司已投资4.89亿美元，最初的设施将分配给ICE动力商用汽车。在过渡期间，Yaris将进行全散件装配生产。宝马在该国也有少量的组装业务，生产Mini 5门掀盖和Mini Countryman、330e、530e、X5 xDrive40e和740Le，较小的车型使用当地组装的发动机。这是一个小规模的项目，历史上的产能限制在每年1万辆左右，但预计未来几年至少会翻一番。其中一些Mini车是按地区出口的，包括泰国。其他德国公司，尤其是梅赛德斯和大众，也在马来西亚组装。梅赛德斯生产12种不同的车型，而大众生产帕萨特(Passat)和Vento轿车，所有这些都是CKD部件菲律宾这里的主要生产商是丰田(Toyota)、三菱(Mitsubishi)和日产(Nissan)，丰田已于2018年开始生产Vios紧凑型轿车，这一车型的本地采购大幅增加。这符合中国政府扩大零部件制造的政策。第一个Vios在2003年以全散件进口到菲律宾，2007年开始在拉古纳的Santa Rosa生产。该厂还生产紧凑型MPV Innova。生产分为大约3.3万辆Vios和2万多辆Innovas。该国的其他制造商包括三菱的Mirage和L300，日产的Almera、Navara和Urvan汽车。第六条道路下一个可能扩大产能的东南亚市场是陷入困境的缅甸。日产(Nissan)和铃木(Suzuki)已在仰光开设了小型工厂。此前，日本修改了相关规定，允许海外企业在仰光设立自己的工厂。在缅甸，特别是在仰光生产汽车的好处之一是，在那里生产的汽车将获得一个价值极高的停车许可证，没有这个许可证，拥有汽车的好处就值得怀疑。越南越南有望成为该地区最新增长最快的生产基地之一。这里有一些国际公司，比如福特。该公司全散件装配较低产量的Fiesta、EcoSport和Transit，但公司认为Vinfast更有兴趣而且意义长远。这家新成立的内资公司(已接管了通用汽车在河内的前工厂)在2018年巴黎车展上推出了两款新车型——一款四门轿车和一款五门SUV。在大卫贝克汉姆(David Beckham)的支持下，新车型由一个经验丰富的欧洲高管团队开发，严重依赖获得宝马(BMW)授权的技术，以及ABB、麦格纳斯塔尔(Magna Steyr)和西门子(Siemens)的技术贡献。Vinfast车型将于2019年第三季度在海峰的一家全新工厂投产，初始产量为50,000辆每年。新车型的尺寸和价格远远高于大多数越南消费者的承受能力水平，Vinfast最初将主要瞄准出口市场。
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高性能构建
奥迪R8系列跑车被描述为比任何其他公路车辆更接近赛车。Mike Farish对生产操作进行了更深入的研究 最新版的双门跑车和Spyder敞篷车R8都是在奥迪运动(Audi Sport)位于德国西南部海尔布朗(Heilbronn)几英里外的柏林格霍夫(Bollinger Hofe)工厂生产的。工厂占地30,000平方米，只运行了4年。该公司于2014年9月开始生产第二代R8，并于2015年上市销售，新款quattro和性能quattro在这方面进行了有效升级。这些车之前是在约10公里外的Neckarsulm奥迪工厂生产的。R8制造主管Wolfgang Schanz解释了Bollinger Hofe基地对车辆需求的特殊贡献。他表示:“它是作为一个小型系列中心开发的。”他补充称，一项基本指导原则是确保必要的“灵活性”，以确保汽车的高效生产。另一个目标是确保所涉及的投资不会不成比例，因为该场址的生产量必然相对较小。施坦兹指出，为了确保所需的质量水平，人们刻意强调尽可能让人而不是机器来进行生产操作。 底盘框架的焊接是R8的手工生产操作之一高科技材料处理然而，自动化应用于公司认为它比手动操作提供了一个更好的选择的地方。例如，在更密集的组装操作开始之前，在bodyshop应用程序中发现了两个机器人单元，这就是一个例子。但是，使用完全自主的自动导向车辆(agv)不仅可以将车辆组件从车身车间运送到装配厅，而且还可以从一个站点运送到另一个站点，用于所有装配操作，这一点也很明显。agv的使用并不是为了取代人力，更多的是为了避免任何形式的固定的、“硬”自动化的材料和车辆装配运动，这将影响Schanz强调的灵活性。因此，工厂明显缺乏的一种技术是任何形式的传送带。工厂实际上包括两个车身车间，分别名为KB1和KB2，装配大厅和试验区。第一个涉及金属工作，在那里进行的初步作业涉及制造基本车辆框架。尽管该工厂的总体特点是高技能的手工操作，夹杂着高度自动化的实例，但第一次操作却出人意料地老式和低技术——从外部供应商处手工焊接金属部件。所用的材料无一例外地是用于公路车辆的铝，但在某种程度上，由于赛车在使用过程中可能会受到外力的影响，它们是用于赛车的钢。相比之下，接下来是一个完全自动化的机器人单元，由四个Fanuc R-2000iB机器人组成，它们分成两组，在完成的框架上进行冲孔铆接。“一个身体总是有两个机器人，”Schanz证实。他说，自动化这一过程的关键标准是“力和精度”。他补充说，在每个装配点上都有600-650个点，机器人被用来冲压金属。在此之后，这些尸体实际上完全离开了柏林格霍夫，被运送到Neckarsulm进行涂装，然后返回KB2, KB2主要致力于碳纤维增强聚合物(CFRP)部件在车辆组装中的应用。"工厂的总体特点是高度熟练的手工操作，夹杂着高度自动化的实例"手动和自动混合在KB2中，公司通过自动化增强了以人为中心的流程。用于将CFRP部件固定到金属组件上的粘合剂，以及随后将部件转移到等待的组件上的应用，是一个完全自动化的过程。Schanz说:“我们只是无法达到这个过程所需的应用一致性和定位准确性。”但是零件的最终定位以及必要的辅助机械固定都是手工进行的。后的组件进行烤箱烤20分钟80°C,以确保最大附着力的有效性。在大会从KB2移到大会堂之前，还有一个过程。这是一个光隧道，在其中检查组件，以确保油漆表面没有以任何方式被CFRP零件应用程序损坏。该检查程序完全由一名专业操作人员执行，他在车身周围巡视，仅凭眼睛检查车身是否有任何可能的瑕疵。到目前为止，组件的物理运动是通过最简单的方法实现的——在简单的、无动力的trollies上手动从一个进程推到另一个进程。但从那时起，随着agv的引进，所涉及的技术水平发生了关键的变化。agv首先将组件从KB2运送到装配大厅，然后在装配过程中在各个工位之间移动。Schanz证实，agv使用多种技术来确保在其附近工作的人的安全，以及其作为自主但“智能”系统的有效功能。这些包括足够的机载处理能力来“记忆”和导航所需的移动路径，传感器来检测任何异常障碍(最明显的是人)并触发立即停止，以及射频识别(RFID)标签来指示组装每个阶段所需的程序。施坦兹还相信，在使用高科技agv方面，博林格·霍夫处于领先地位。他说，类似的东西现在被奥迪的“女儿公司”(他称之为兰博基尼)用于生产新款Urus汽车，但除此之外，奥迪目前还没有类似的复杂系统。从技能和经验中获益装配车间共有15个u型装配工位，每周5天实行单班制，将KLB1和KB2的输出转化为整车，每个整车采用两班制。两个监测站都配备了显示屏，向工作人员显示所需的操作。施坦兹指出，这是一项无纸化操作。但是，正如他也证实的那样，关键的促进因素仅仅是有关人员的技能和经验。提供现场设施的传统培训和直接的在职经验，但另一个关键因素涉及初期征聘。正如施坦兹所解释的那样，博林格霍夫的大多数装配工人都是从Neckarsulm的劳动力中招聘的，因此他们已经具备了许多必要的技能，也了解了公司的精神。此外，他表示，从更主流的汽车厂转移到规模较小的工厂，被视为一种声望，而且当职位空缺出现时，申请从不短缺。然而，即使是这样一位经验丰富的新员工，也可能至少需要4周时间才能被认为能够在生产线上独立工作。这种招聘政策强调了Bollinger Hofe和Neckarsulm之间的某种共生关系，后者的油漆车间设施满足R8生产的要求，这一点也很明显。另一个原因是，为这两家工厂提供零部件的物流中心位于宝林格霍夫(Bollinger Hofe)的制造大楼旁边。“我们一起工作，”施坦兹说。“归根结底，我们是同一家公司。”他表示，一旦工作人员(“同事”是施坦兹的首选术语)在柏林格霍夫站稳脚跟，他们通常会接受至少三个岗位相关任务的培训。他解释说，这是提供支持在工厂地板上运行的团队工作结构所需的互换性所必需的最低要求。他说，遍布车身店和装配大厅的约350名车间工人被分成8到10人的团队，每个团队都有一名指定的组长。除此之外，该公司的管理结构出人意料地松散——只有少数更广泛的地区经理，然后是施坦兹本人。此外，现场还有150名员工，员工总数约为500人。 R8车型是在奥迪运动(Audi Sport)位于德国西南部海尔布隆(Heilbronn)附近的柏林格霍夫(Bollinger Hofe)工厂生产的3D打印定制工具在宝灵格霍夫制造的汽车中，没有任何一款是额外制造的零部件。但施坦兹证实，该技术提供的为组装工人制造定制工具的能力正在得到开发。目前有三种添加剂机器在现场使用。这些是:使用FDM(熔融沉积模型)技术的Makerbot X2;德国reap X400，同样是FDM机;3d系统的SLA3500立体石版(SLA)机器。Schanz介绍了该技术的几个应用。其中一个例子涉及到驾驶舱在车辆内部的定位和安装，这取决于车辆是右驱动还是左驱动。3d打印的塑料适配器或“桨”已经生产出来，用于与驾驶舱安装的处理设备一起使用，以促进仪表板在车辆中的最佳安装。他补充说:“由于驾驶舱的安装在右驾驶和左驾驶车辆上运行方式不同，所以桨叶的颜色也不同。他们的部署盒也已经打印出来了，所以每个桨叶总是在装配线的正确位置。”另一个目的是确保保持零件的原始表面光洁度。施坦兹解释说:“组装人员每天直接在车上使用各种不同的工具。因此，为了避免意外刮伤零件，人们用塑料设计了负极模具，打印出来后用液体硅胶浇注出来，为不同的工具制作不同的盖子。它们保护汽车在装配过程中不受可能的损坏。”还生产了一种装置来支持手工焊接程序的人机工程学，这是整个制造过程的第一步。“印刷专家已经开发出一种用于焊接设备的塑料矫形器，”Schanz说。一根黑色布带牢牢地握住焊工的手，这样员工就不用紧紧地握住它，而是可以放松手指。一个印刷的塑料部分提供舒适的手掌和连接焊工到手背。它可以作为矫形器，在焊接过程中减轻肌腱。他补充说，这个想法是在相关员工的参与下产生的。这种3D打印的使用代表了自博林格霍夫工厂首次投产以来，该工厂的制造业务得到加强的方式之一。Schanz说这项技术是两年前首次引入的。最近，也就是12个月前，能够记录扭矩等关键参数的“智能”螺丝刀开始投入使用，目前在每辆车的2000多个螺丝点中，大约有1000个点都在使用这种螺丝刀。“我们一直在寻找改进的方法，”他证实说。去年，所有这些业务共同促进了120辆GT4赛车和大约3000辆公路车的生产。每辆车的总生产时间约为100小时，其中装配时间为30小时。此外，约80辆GT3赛车车身也在现场制造。但到2020年，当电动汽车也将开始在柏林格霍夫生产时，这种混合将变得更加多样化。很明显，将有一些专门针对新来者的业务，但一旦组装开始，施坦兹证实，奥迪将维持其政策，确保工厂生产的所有汽车将由同一个人定制:“它们都将走同一条路线，”他总结道。
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ArticleA high-performance build
The Audi R8 series of sports cars is described as being closer to motor racing than any other on-the-road vehicles. Mike Farish takes a closer look at the manufacturing operation The latest versions of both the Coupe and Spyder convertible variants of the R8 are made at Audi Sport’s Böllinger ...
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ArticleThe need for speed
Faster measurement times and precise data quality are the result of GOM’s new generation of 3D scanners Measurement technology is currently in a state of transformation. Many of today’s metrology workflows are obsolete for modern production metrology. In the past, the typical metrology setup was a CMM integrated in a ...
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- 新篇章，新故事？
国际化拓展在继续，但是AMS报道称，奥迪在大众集团内的长期角色正受到审查奥迪(Audi)正在进行全球扩张，尤其重视在中国的发展，而且公司正试图摆脱最近备受争议的历史。作为影响大众集团(Volkswagen Group)的柴油丑闻的同谋，大众在美国和欧洲受到了一系列巨额罚款的打击。2018年10月，奥迪有受到处罚，V6和V8发动机受到来自德国检察官8亿欧元的惩罚。有趣的是,只是500万欧元的惩罚是“监管犯罪”,剩下的7.95亿欧元算是奥迪使用不正当发动机获得的经济效益。在接受最新的罚款后，该公司表示，目前不会继续进行进一步的诉讼，标志着这一令人遗憾的传奇故事的结束。然而，这是否仅仅意味着在德国诉讼的结束，该公司在其他地方是否面临进一步的诉讼和处罚，仍有待观察。大众和奥迪已经在美国总共支付了大约200亿澳元的罚款和赔偿金，如果未来美国还会征收更多的罚款和赔偿金，这并不奇怪。尽管这可能是该公司结束以往不端行为曝光的开始，但至少在欧洲、德国乃至美国，法院仍有可能对其进行调查。近年来，奥迪一直是大众品牌的关键和密切合作伙伴，利用大众的平台，并向大众集团的其他部门提供自己的技术。如今，奥迪的长期角色，尤其是在研发方面的角色，正受到密切关注。2018年11月有报道称，随着大众集团敲定一项新的10年计划，大众与福特(Ford)可能会密切合作，奥迪可能在某种程度上处于不利地位。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯将于11月中旬公布新战略，预计奥迪作为集团发展中心的领导地位将大幅削弱。 奥迪在欧洲以外建造的第一家工厂位于墨西哥的圣何塞恰帕(San Jose Chiapa)，目前已全面投产，供应Q5 SUV临时计划还包括与福特在轻型商用车（LCV）、电动车（EV）和自动驾驶汽车方面的重大合作。后一个领域对奥迪尤其重要，因为它在一段时间内一直是该集团的技术领导者。然而，尽管该公司开发的A8车型拥有一些领先的自动驾驶技术，但人们感觉，它在某种程度上落后于Waymo等新进入者正在开发的技术。这是大众新战略背后的原因之一，也是大众可能与福特进行多方面合作的原因之一。然而，尽管有关奥迪在大众汽车内部未来发展角色的细节仍有待确认，但其制造网络的几项重大发展值得评论，并将为该品牌未来的增长奠定基础。奥迪在德国有两家主要工厂，一家是其在英戈尔施塔特(Ingolstadt)的工厂，年产能约为60万辆;另一家是Neckarsulm，年产能约为30万辆。该公司还在匈牙利的吉尔(Gyor)拥有一家16万辆的工厂，在布鲁塞尔也有一家工厂，该工厂已被重新配置，生产e-tron电动汽车，产量低于过去10万辆以上的a1。A1现在在巴塞罗那马托雷尔的SEAT工厂生产。在欧洲以外，该公司在墨西哥有一家15万辆的工厂，向全球供应Q5 suv，在中国有几家工厂，其生产网络正在中国迅速增长。近年来，该公司的制造网络进行了大量投资，采用工业4.0的原则，将其改造成“未来工厂”。因戈尔施塔特工厂一直走在这一趋势的最前沿，传统装配线已被转换成模块化模式，使用无人机、自动驾驶叉车、激光和机器人的程度远远超过奥迪迄今为止的其他工厂。奥迪的结论是，传统的装配线不能很好地工作，与巨大的变化，这是可能跨越其范围。它的解决方案是一个模块化的装配线，自动驾驶机器人将不同复杂性和规格的车辆自动移动到装配大厅的适当位置，以便安装或加工某一特定部件。通过这种方式，低规格模型可以更快地沿着“线路”移动，从而错过与之无关的试衣间。"奥迪的结论是，传统的装配线不能很好地工作，与巨大的变化，这是可能跨越其范围" 尽管这可能意味着汽车似乎在以不同寻常的模式在工厂各处行驶，但奥迪声称，传感器和GPS技术可以监控它们在5厘米内的位置。或者，大型模块也可以运输到汽车上——例如在Ingolstadt, 16辆自动导引车或自动驾驶机器人在A3和Q2汽车沿着装配线向下移动时，会移动重型空调设备。工业4.0技术在因戈尔施塔特线的其他地方也得到了应用。例如，一个名为CleverKlaus的摄像系统，可以监控并发送简单但关键的任务报告，比如把电子设备夹在门上;一种叫做LBR内联的机器会自动为车辆底部插入螺丝;而FlexShapeGripper就像一个手臂，可以适应零件的形状和尺寸，并可以在装配线旁边的托盘和盒子上重新填充。在其他地方，奥迪正在使用无人机在工厂内部预先设定的空中航线上运送方向盘或其他重达5公斤的部件。Ingolstadt的另一项有趣的技术发展是，即将在单一喷涂工艺中应用双色调涂料进行生产。这种新工艺避免了涂装双色汽车时耗时费力的掩蔽过程。目前正在因戈尔施塔特进行试验，该工艺的生产版本将于2019年投入使用。布鲁塞尔:引领环保潮流在布鲁塞尔，最近发生了根本性的变化，工厂从生产10万至12.5万辆A1，转变为生产不到e-tron电动汽车数量一半的工厂。不过，如果奥迪未来能在布鲁塞尔生产10万辆以上的e-tron，该公司肯定会感到高兴。第一款SUV e-tron在巴黎车展上亮相，目前正在生产中，Sportback车型将于2019年年中投产。除了重新配置以生产电动汽车外，布鲁塞尔工厂的生产过程还获得了二氧化碳中和认证，95%的能源来自可再生能源，其余5%用于碳抵消环境项目。e-tron生产完成的具体能源改进包括:车身车间减少30%的能源，其中气候控制系统使用热水每年节省3500兆瓦时的能源。光伏电池覆盖面积3.7万平方公里，减少排放700吨二氧化碳;油漆车间的废物和过滤系统每年可以减少50吨溶剂和其他废物的排放。 在布鲁塞尔，最近发生了根本性的变化，将工厂从生产100- 12.5万辆a1，转变为可能不到e-tron电动汽车数量一半的工厂e-tron SUV的生产在9月份开始小规模生产，但到10月中旬，其全面投产推迟了一个月。这是由于软件更新需要额外的监管批准(有点不幸，但具有讽刺意味的是，考虑到奥迪在柴油发动机方面遇到的软件问题);此外，有报道称锂离子电池供应商LG化学出现问题，主要涉及价格谈判;电池本身实际上是在布鲁塞尔的工厂内制造的，工厂位于前物流中心。驱动轴(发动机、传动装置和电力电子设备)在奥迪的Gyor工厂组装。匈牙利:电动越野车Gyor长期以来一直是奥迪的主要柴油工厂(每天生产约900台发动机)，同时还生产TT跑车系列、A3 cabrio和A3轿车。由于Q3已经从西班牙转移到匈牙利，A3s很可能会转移到因戈尔施塔特，Q4 coupe版本也有望在不久的将来增加。此外，Gyor是奥迪生产电机的主要工厂。最初，它将每天制造多达400个电动轴马达，在适当的时候，这一潜力将得到增加。第一辆已经运往位于布鲁塞尔的e-tron SUV工厂，还将运往Neckarsulm，后者将在2019年底或2020年初生产e-tron GT，因为奥迪将迅速扩大其电动汽车的范围。电动机和轴是在一个细胞状的模块化安排，而不是在传统的连续装配线;就像在因戈尔施塔特一样，自动驾驶汽车或机器人在模块化装配线的不同阶段为工人提供零部件。Gyor还一直在测试一系列符合人体工程学的设备，以帮助减轻装配线上员工的压力和紧张。例如，它已经开始使用“无椅椅”，一种exo或ergo骨架，可以减轻或减轻工人腿部和腰部的压力。在第三季度，奥迪在吉尔(Gyor)新建了一家车身修理厂，使用了700个机器人，帮助将产能提高至每年16万辆;一条总装线生产所有在匈牙利生产的车型(Q3、TT coupe和roadster，至少目前是A3轿车和cabrio)。除了汽车和发动机的生产任务，奥迪匈牙利公司正在发展其研发能力，一个新的专注于电机和柴油发动机的中心将于2019/20年投入运营。Q3被搬到Gyor的原因是为了腾出马托雷尔的空间来生产最小的奥迪A1。该车型与Martorell公司3号线的SEAT Ibiza和Arona共享MQB A04平台，该公司实行两班制，在Arona和A1的推出过程中创造了500个就业岗位。墨西哥:奥迪首次进军北美市场具有全球性在欧洲以外，奥迪位于墨西哥圣何塞恰帕(San Jose Chiapa)的最新工厂目前已全面投产，向全球各地供应汽车，并向奥迪中国供应零部件。从2016年9月开始生产Q5 SUV，从Ingolstadt转移生产。这家墨西哥工厂也是奥迪在欧洲以外的首家工厂(奥迪在巴西或印度的生产是在集团工厂进行的，而在中国的生产是在合资工厂进行的)。该工厂在2017年生产了超过15.85万辆q5，今年的产量应该与此相当;95%的产品出口到美国、欧洲和中国，这些国家接收CKD组件和零部件。出口到美国的货物通过铁路向北运输，铁路也用来将车辆运往东海岸的韦拉克鲁斯港运往欧洲;出口到亚洲的货物要经过西海岸的拉萨罗卡德纳斯。在圣何塞恰帕工厂附近，一座全新的城市正在建设，一座模范城市或模范城市，这是一个主要为工厂工人设计的总体规划城镇。在此之前，奥迪的大部分员工都是从50多公里以外的地方乘公交车过来的。工厂雇佣了4,000多,有10,000或更多的工作岗位在供应商,和总预计将创造69,000个新就业岗位的创造了在未来十年左右的时间里,与当局希望比许多人住在新城市,目前正在设计容纳100,000人。圣何塞工厂还使用了与布鲁塞尔、因戈尔施塔特和奥迪其他工厂相同的智能技术。事实上，这家墨西哥工厂是奥迪第一家使用虚拟或仿真技术运营的工厂。奥迪负责生产和物流的董事会成员、奥迪墨西哥公司(Audi Mexico)董事长休伯特沃尔塔(Hubert Waltl)说，在设计工厂时使用先进的仿真技术，使得奥迪比以前更快30%地投入运营。整个工厂，包括印刷机、车身、油漆和装配车间，用了创纪录的三年半时间建成并投入运营。它还利用最新的数字技术来控制制造过程。隔壁有一个供应商园区，有7家供应商和物流供应商——佛吉亚、Hella-Behr-Plastic Omnium (HBPO)、蒂森克虏伯(Thyssen Krupp)、TI、Truck & Wheel、Kuehne + Nagle和Syncreon——按顺序向工厂发货。该工厂有100多家直接供应商，在墨西哥有60家供应商投资，包括brown和greenfield网站，其中Q5达到了北美自由贸易协定(NAFTA) 70%的本地内容水平。中国:奥迪最重要的市场与此同时，在奥迪海外业务建立时间最长的中国，该公司仍在继续扩张，既有现有合作伙伴，也有新的合作伙伴，而且从长远来看可能是单独的。除了与一汽建立了最久的合作关系外，奥迪目前还与上汽合作多年。上汽是大众(Volkswagen)和通用汽车(GM)在中国的合作伙伴。2018年10月，上汽集团(VW-SAIC)在上海的一家新工厂开工，将于2020年在那里生产“新能源”电动奥迪(Audi);其他奥迪电动车可能会在适当的时候加入。该工厂的产能为30万辆，成本为170亿元人民币(合25亿美元)。作为这一发展的一部分，奥迪还收购了上汽-大众1%的股份，从而使大众集团在合资企业中获得了50%的股份。自合资企业成立以来，奥迪一直是该公司49%的少数股东。奥迪计划到2022年在中国推出10款纯电动汽车，其中一半将在中国本土生产。这是到2023年，中国汽车销量将从2017年的60万辆左右翻一番的计划的一部分。奥迪之所以能够实现如此显著的增长，很大程度上是因为中国政府的战略刺激了电动汽车需求的快速增长。但2018年4月宣布的减少外资在华所有权限制的决定，也使这一目标成为可能。具体来说，中国政府将不再要求外国汽车公司只能在华成立两家合资企业，它们也将被允许持有100%的运营股份，而不必非得拥有合资伙伴。因此，100%的奥迪工厂在不久的将来是非常有可能的。"这些举措是在奥迪“中国”战略的框架下进行的。随着中国成为全球最大、增长最快的电动汽车市场，该品牌意识到有必要扩大在华业务"在这些电动汽车出现之前，奥迪正在扩大其传统动力SUV的范围，尤其是长轴距车型。Q5L(在长春新建的15万upa工厂生产，有500多个焊接和喷漆机器人。尽管在CKD基础上采购的墨西哥部件比例很高)于2018年初推出。如今，中国唯一的Q2L也加入了这一行列。Q2L由一汽-奥迪(FAW-Audi)在佛山的一家合资工厂生产，该厂生产大众(Volkswagen)和奥迪(Audi)两款车型。奥迪也在扩大自己在中国的汽车研发活动;到2023年底，该公司将在中国的研发部门雇佣多达800人，高于目前的280人。它的下一个研发和汽车测试中心将于2019年第一季度在东部城市无锡开放。所有这些举措都是在奥迪“中国”战略的框架下进行的。——随着中国成为全球最大、增长最快的电动汽车市场，该品牌意识到有必要扩大在华业务。除了扩大在中国的制造业务，奥迪还在自主汽车领域进行扩张，该公司与华为的合作也于2018年10月得到证实。这将见证第四级自主技术的共同开发，出于中国的安全考虑，这是一种必要的方法。尽管中国现在将允许海外企业在制造业中持有多数或100%的股份，但它们无法在依赖地图和其他安全敏感信息的行业中独立运营。因此奥迪正在与华为合作，奔驰也在与百度建立类似的合作关系。随着奥迪寻求在不断壮大的大众集团(Volkswagen Group)内部保持独立，此类进展对奥迪将变得越来越重要。
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