Dos vários candidatos para o mais resistente mercado de automóveis do mundo em 2016 a Rússia certamente leva o prêmio.
O rublo afundando, as sanções ocidentais e queda dos preços do petróleo, conspiraram para atingir o poder de compra dos consumidores e a confiança na Rússia ao longo do último ano. As vendas caíram em um gritante 36%. Em 2012, quando as vendas haviam atingido 2.9 milhões, os fabricantes foram seduzidos a expandir o investimento no país com a promessa tentadora de que o mercado cresceria ainda mais para, eventualmente, superar a Alemanha e se tornar o maior da Europa. Em 2014, os analistas do Boston Consulting Group previram que poderia atingir 3m em 2016 e 4.4 milhões em 2020.
Em vez disso a demanda desmoronou. No ano passado, apenas 1.6 milhões de carros foram vendidos, e o chefe da Nissan Europa Paul Willcox acredita que o mercado vai cair para 1.4 milhões em 2016, levando-o abaixo da última queda desastrosa em 2009, quando as vendas caíram para 1.5m.
"Não há nenhuma montadora rentável na Rússia", disse o diretor executivo da Renault-Nissan Alliance Carlos Ghosn aos jornalistas no Salão de Automóvel de Genebra, em março.
Willcox completou dizendo: "A confiança do consumidor desabou completamente e os preços dos automóveis aumentaram 22% nos últimos 14 meses. É uma espiral descendente."
A maioria dos fabricantes de automóveis estão aguentando, mas o colapso foi demais para a General Motors, que retirou a Opel e a maioria dos modelos Chevrolet em Março de 2015. A empresa estava construindo os modelos Opel Astra e Chevrolet Cruze em sua fábrica de São Petersburgo, bem como cultivando a produção do menor Chevrolet Aveo ao contrato de fabricação do CV russo da GAZ. Mas relatos da mídia sugeriram chefe Europeu Karl-Thomas Neumann, não estava disposto a continuar a bombear em dinheiro necessário para cumprir as exigências do Decreto 166, que dá benefícios fiscais cruciais para os localizadores de produção e fornecimento dentro da Rússia. A fábrica de São Petersburgo da Opel, agora está ociosa.
A devastação causada pelo colapso do mercado mudou os planos de outros fabricantes também. Em março, a Automotive News Europe citou relatórios da imprensa alemã dizendo que a Mercedes reconsideraria um plano para construir uma fábrica na Rússia e estava considerando a Polônia em vez disso. A Mercedes é confortavelmente o maior dos fabricantes de carros prêmios alemães na Rússia e o menos afetado dos três por vendas do ano passado. Contudo, o relatório sugere que Daimler não podia visualizar um caminho claro para a recuperação econômica na Rússia.
Fornecedores externos também têm receio de levantar investimento. A localização é a chave para sobreviver às flutuações cambiais, os fabricantes dizem, mas é difícil se os próprios fornecedores não vão se comprometer. Um exemplo é o especialista britânico em driveline GKN, que atrasou um plano para construir sua primeira fábrica na Rússia fornecendo grande fábrica de Togliatti da AvtoVAZ na região de Samara, a 500 milhas a sudeste de Moscou. A fábrica teria fornecido semi-eixos e estava prevista para ser concluída até o início de 2015.
Batalha Titanic em Togliatti
Infortúnios automotivos da Rússia fizeram mais uma vítima em março, quando os proprietários majoritários da AvtoVAZ Renault-Nissan demitiram primeiro chefe da marca Russa, o sueco Bo Andersson. Andersson foi contratado no final de 2013 para transformar o fabricante de carros da marca Lada devido ao seu trabalho com outro ex-fabricante de veículos Soviético, GAZ. As duas empresas tinham os mesmos problemas - excesso de pessoal, má reputação entre os consumidores, corrupção e a subutilização das instalações obsoletas.
Andersson chegou na GAZ em 2009 e tornou uma operação deficitária com dívidas de US$125 bilhões rentável. O Chefe da Renault-Nissan Carlos Ghosn tomou conhecimento.
"Eu disse ao [Diretor executivo da Renault-Nissan] Ghosn o que eu fiz na GAZ", disse a ele em entrevista à Automotive Manufacturing Solutions no ano passado.
No entanto, o ex-oficial do exército sueco encontrou Togliatti em uma proposição muito diferente. "É dez vezes mais difícil", disse ele na entrevista. Ele demitiu 20.000 pessoas, o que soaria mal em uma cidade de uma única fábrica como Togliatti. E a batalha que ele ganhou com a base de fornecimento na GAZ se provou muito, muito mais difícil em Togliatti.
"A base de fornecimento é a maior diferença, Estas são de propriedade do governo e têm sido usadas para ter benefícios especiais", disse ele.
Eles lutaram fechando produção em Togliatti duas vezes conforme eles relutaram quanto às demandas de Andersson. "Eu pedi cinco coisas: Eu queria peças de qualidade, eu queria entrega, serviço, preços competitivos e termos de pagamentos", disse ele. Em resposta, ele disse que 15 deles se encontraram com o Presidente Putin para reclamar. Dessa vez Andersson venceu, mas a guerra não tinha acabado. Andersson reclamou que os fornecedores estavam vendendo as peças diretamente aos revendedores, contornando AvtoVAZ e Lada e embolsando os lucros. "Normalmente, uma empresa tem 10% da receita em seus negócios de peças sobresselentes. Assim se a nossa receita é de 5 bilhões de euros, o nosso negócio de peças de reposição deve ser de 500 milhões. Hoje é de 150 milhões", disse ele.
Andersson definitivamente melhorou a produtividade na maior fábrica de automóveis da Rússia. Ele começou a construir carros para a Nissan e Renault usando a mesma plataforma B0 Renault-Nissan, em junho do ano passado afirmando que ele estava em uma utilização de capacidade de 70% para toda a fábrica, acima dos 50% quando ele começou. "O importante para a Aliança está em beneficiar a capacidade instalada", disse ele. A fábrica produz oito carros para a Aliança no topo dos modelos Lada, incluindo a Renault Sandero, Nissan Sentra, Nissan Tiida, Nissan Almera, Datsun On-do e Datsun Mi-do. Em 2013 foi apenas um. Ele chamou a AvtoVAZ a empresa de fabricação de contrato "e eu gosto assim".
Mas, apesar de redução de custos de Andersson, a AvtoVAZ estava perdendo dinheiro mais rápido do que nunca. Em 2015 as perdas quase triplicaram em relação ao ano anterior, para 73,85 bilhões de rublos, ($1 bilhão). Vendas do Lada no ano passado caíram 31%, para 269.096 de acordo com dados da Associação das Empresas Europeias (AEB). Nos dois primeiros meses deste ano um modelo Lada falhou no topo do ranking de vendas, com o Granta perdendo para Hyundai Solaris. Em fevereiro também foi vencido pelo Kia Rio uma vez que os coreanos reforçaram ainda mais a sua posição como as principais marcas estrangeiras no mercado.
A abordagem de Andersson acabou por ser talvez demasiado difícil para sensibilidades locais e ele foi substituído pelo chefe de negócios Dacia da Renault na Romênia, o francês Nicolas Maure. Ele terá agora que escolher suas próprias batalhas para trazer AvtoVAZ de volta ao lucro.
Investindo para localizar
Conforme cada montadora restante dirá, a chave para a sobrevivência na Rússia é a localização de fornecimento de peças."Se você tem a sua estrutura de custo e venda em rublos russos, você tem uma enorme vantagem. Se você tem apenas 15% de seu custo em rublos contra o euro ou dólar você está morto, disse o diretor executivo da AvtoVAZ, Bo Andersson no ano passado. Ele avaliou a quantidade de peças feitas localmente na Rússia para os modelos Lada funcionando em 81%, com os carros Nissan, e em torno de 50% com a Renault. A partir de junho do ano passado, a AvtoVAZ estava planejando localizar fornecimento de motores para os carros da Aliança através da construção de um carro gasolina 1.6 litros no local.
Parceiro da Alliance Nissan acreditam que tem uma vantagem definitiva por causa de sua localização e está trabalhando para melhorar ainda mais."Porque nós tivemos o grande compromisso que queremos manter o investimento", chefe da Nissan Europa Paul Willcox disse à AMS. Bem como os seus modelos de baixo custo construídos em Togliatti, a Nissan também faz carros mais caros em sua fábrica de São Petersburgo, e no ano passado, acrescentou o Nissan Qashqai SUV. A montadora retirou seu último modelo importado, o pequeno SUV Nissan Juke, a partir do mercado no ano passado.
A localização global da Nissan está funcionando em 70%, de acordo com Jerome Olive, chefe de engenharia de produção e gestão da cadeia de fornecimentos da Renault-Nissan Alliance. "É difícil, mas é muito mais difícil para os nossos concorrentes." Ele quer localizar níveis 2 e 3 de fornecedores no país para aumentar esse número, bem como incentivar a conexão com a AvtoVAZ.
"É um momento para investir no futuro. Antes da crise, a Rússia foi o segundo ou terceiro maior mercado para Renault e o negócio foi muito bom em termos de lucro. Foi um grande negócio. A crise terminará e eu tenho certeza que vamos estar no topo novamente pela participação de mercado", disse ele.
Outros fabricantes também estão consolidando sua posição. A Ford teve um 2015 ruim, perdendo 41% de suas vendas em 2015 e acabando com apenas 38.607 carros vendidos. Mas tem estado ocupada lançando novos modelos - cinco em 2015 - e de localização de produção de peças. Em setembro do ano passado a firma abriu uma nova fábrica de $275.000.000 de motores em sua instalação de produção Elabuga, Tatarstan, fazendo motores a gasolina de 1.6 litros com um "nível significativo" da localização. A instalação tem uma capacidade de 105.000 motores, subindo para 200.000, se necessário, embora o mercado teria de expandir dramaticamente para chegar a esse número. Pelo menos as vendas da Ford estão parecendo mais brilhantes - o fabricante contrariou a tendência descendente de continuar a postar um impressionante aumento de 77% na demanda nos dois primeiros meses deste ano.
A Hyundai é outro investimento que está aumentando no país, e em outubro do ano passado comemorou o seu veículo de número 1 milhão construído na fábrica de São Petersburgo que partilha com a empresa da irmã coreana Kia. As empresas combinadas na Rússia possuem uma taxa de localização de 46%. No ano passado a Automotive Logistics relatou que a Hyundai investiria US$100 milhões na fábrica para se preparar para a produção do pequeno SUV Creta, um carro que caiu muito bem na Índia, e para uma nova versão do pequeno saloon Solaris, no melhor momento de vendas de carros na Rússia. A capacidade aumentará em 5% a partir do seu limite atual de 200.000. No entanto, a empresa diz que não tem planos para localizar fabricação de motores.
O mercado está mudando?
Neste momento, o mercado está sendo apoiado por ainda mais compromisso do governo russo que continua o seu apoio financeiro para os consumidores em 2016 com 20 bilhões de rublos (US $ 275 milhões) na primeira metade do ano.
Está funcionando? as vendas de fevereiro caíram, mas menos do que anteriormente. "O ritmo de declínio anual está abrandando de forma visível, com menos 13% para o menor valor em 14 meses", disse Joerg Schreiber, presidente do comitê automotivo da AEB."Este é um desenvolvimento esperado e bem-vindo."
Ghosn, da Renault-Nissan comentou em Genebra que a Rússia estará de volta sem dar um prazo."Sim, agora estamos perdendo dinheiro, mas nós tivemos muito lucro no passado e no futuro vamos ter mais lucro", disse ele. Mesmo o chefe das operações europeias da GM, Karl-Thomas Neumann, está aberto a um possível reinício. "Nós ainda temos uma rede de concessionários para Cadillac e modelos Chevrolet premium, por isso, nunca diga nunca", disse à Automotive News Europe. Ele também disse que manteria a fábrica de São Petersburgo. "Não custa muito."
"A volatilidade endêmica" da Rússia (como um analista descreveu), significa que há sempre altos e baixos. Como Andersson descreveu no ano passado antes de sua demissão: "A Rússia sempre será um dos 10 maiores mercados de carros do mundo. Você tem um enorme potencial e um sistema de transporte público relativamente ruim. Quando você vê quantas pessoas vivem em áreas rurais, claramente há uma necessidade. "
