В мае этого года стоимость автозапчастей, импортируемых в Японию, достигла 60 млрд йен. Это данные торговой статистики Японского Министерства финансов. Рост отражает растущий в Японии в последние годы тренд по более активному использованию глобального сорсинга запчастей и компонентов. Японские производители стремятся диверсифицировать свои стратегии сорсинга и ограничить риски цепочек поставок.
Обычно Япония больше полагалась на местные, плотные цепочки поставок, фокусируясь на доставке запчастей на местные заводы по принципу «точно в срок», и на экспорте запчастей в глобальные производственные центры. Нынешний тренд имеет положительные стороны: снижение затрат и расширение бизнеса в других странах, но использование большего количества поставщиков может также добавить дополнительные расходы и создать новые сложности для японских менеджеров логистики.
В прошлом году импорты автозапчастей в Японию составили почти $7 млрд.
Однако объемы импортов Японии все еще малы по сравнению с другими странами и по сравнению с экспортом запчастей. Производители запчастей, в том числе Johnson Controls, Delphi и Bosch, увеличили экспорты продукции в Японию. Немецкая компания Bosch ожидает увеличения заказов в связи с тем, что Toyota теперь будет полагаться не только на местных японских поставщиков, ноьи на крупные глобальные компании.
По мнению Хироши Атаки, специалиста по прогнозам IHS Automotive, Япония, существует 4 причины для увеличения импортов запчастей автопроизводителями, работающими в стране. Это снижение затрат, расширение бизнеса, смена стратегий сорсинга OEM и управление рисками.
Рост бизнеса после рецессии привел к усилению развивающихся рынков, как Китай. Японские поставщики и их клиенты-автопроизводители инвестировали значительные суммы в эти рынки.
По словам Атаки, поставщики ввозят в Японию низкозатратные компоненты, учитывая при этом и затраты на логистику. Обычно это компоненты малого или среднего размера, например, электронные контрольные блоки (ECU), освещение и рамы для сидений. Ввоз их в Японию экономически обоснован. Более крупные компоненты, как приборные панели, прессованные и формованные детали кузова более выгодно производить в стране, чаще всего недалеко от заводов по сборке.
Кроме того, японские производители OEM изменили дизайн авто и стратегии сорсинга, чтобы больше соответствовать европейским и американским OEM. Это включает и перепродажу компонентов от дочерних поставщиков другим производителям.
Tакже важен вопрос управления рисками в случае природных бедствий, как в случае землетрясения в Японии в 2011 году или наводнения в Таиланде в том же году, которые привели к серьезным нарушения глобальных цепочек поставок.
Поэтому японские производители стремятся диверсифицировать поставщиков, тем самым снизить риски нехватки запчастей и компонентов.
Однако здесь существуют свои ограничения, в том числе и запатентованные технологии или технологии, защищенные авторскими правами, в соответствии с которыми некоторые компоненты могут выпускаться только одним изготовителем.
Новый тренд увеличения импортов компонентов, в том числе и с азиатского рынка, поставит новые задачи для логистики и управления более длинными цепочками поставок.
