在降低汽车构架重量方面已经进行了大量的研发，但是闭合器仍然是重量减轻技术的重头戏。
汽车装配完成之后会安装闭合器，这样汽车才能走下生产线。安装到汽车构架上的闭合器可以使用完全不同的材料，比如铝材。对于车门，减重绝对是一点一点累积起来的。
在2017年北美国际汽车展上，Magna International公司宣布，与美国能源部（DoE）、FCA US和内饰专家Grupo Antolin合作，开发一种铝加强车门构架，要比Chrysler 200车门的重量轻42.5%。Magna International负责政府合作的高级经理Tim Skszek说，如果把4个车门都算在内，总重量要比Chrysler 200轻50公斤。
此外他还指出，制造车门的材料很容易获得，而且可以利用原有制造工艺制造，不需要明显提高生产成本，或改变汽车车体修理厂的基础设施。这种个车门构架适用于70%的轻型汽车市场。
完胜增值成本这个项目没到10个月就完成了。该项目获得美国能源部部分资金支持。能源部想要为成本效益手段提供资金，满足不断严格的美国环境及能源规定要求。
与奖励相关指导方针规定，与现行2016生产车门（增值成本不会超过每磅5美元）总体上要降低42.5%的成本。Skszek说，这要比制造商所能接受的成本要高一些，但是技术评估还不成熟。
Magna获得这个项目之后，就开始选择合作伙伴。公司在2014年，与美国能源部和福特公司（Ford）合作，展示了混合材料轻型汽车（MMLV）的开发技术诀窍。这种汽车的车门由挤压铝板材，高压真空镁压铸零部件和钢板，以及结构型胶黏剂、自冲铆钉、单面铆钉和螺栓制造而成。车门要比2012款Ford Fusion轻33%。
Magna Exteriors and Cosma分公司Magna Closures全程参与该项目。Grupo Antolin在轻型内饰制造方面拥有丰富的经验。因此，FCA已经使用铝材来降低汽车的重量。2017款Chrysler Pacifica（重为1,957公斤），比Town & Country小型货车轻113公斤。FCA仅仅是在滑动边门上采用铝材踏板就减重约18公斤。工程师在前悬架上采用铝材转向节和铝材控制杆，并在汽车提升式门上采用轻型金属，进一步减轻重量。
评估构架选项有了联合装配，几个合作方开始评估四种构架。Skszek说：“我们评估了一个炭纤维增强材料设计，一个铝材冲压增强设计，一个铝镁组浇设计，还有一个聚合物（用于各种技术，铸件、挤制加工和冲压用于一个车门上）”
最后的选择证明是最有效的。白车门减重占到项目总体的45%。Skszek说：“这种设计从金属方面来看是全铝材；三种的不同的合金和三种不同的工艺。”
A柱结构被Skszek称为“车门的结构墙角石”，是由Cosma公司的Aural-2合金（AlSi10Mg）制造而成，据说能够承受120MPa的强度，抗拉强度为180Mpa，延长10%。这种结构使采用Cosma公司的高品质铸造高压真空压铸工艺，这是在2012年公司收购BDW技术之后获得的。
传统的高压压铸工艺一般用于制造复杂的零部件，围壁厚度为3-8毫米。这些零部件需要很少的抛光处理，因此适合于高产量制造。使用这个公益，经书溶液就可以高速注入到模具当中，腔体当中的空气就停留在铝，形成气孔，影响零部件成品的抗拉强度和延伸率 — 从而限制了结构应用。此外，这些零部件的热处理能够引发更多的瑕疵，比如气泡。
使用High-Q-Cast工艺，就可以在金属溶液注入之前就形成真空，从而最大限度减小孔隙的产生，提高机械性能。成品零部件就可以进行热处理，适合用于各种结合操作。
Magna目前在英国Telford建造高强度真空压铸工厂，用以支持Jaguar Land Rover公司。工厂的生产将于2018年开始。Skszek还说：“Magna在全球拥有5家能够制造这种零部件的工厂。我们在过去3年左右的时间里发展了这种生产能力，为全球供应这些零部件。传统应用主要是在车身结构和底盘上。”
车门上部结构和铰链加固结构使对Al 6063-T6挤压制造而成，而Al 5182冲压品用在B柱、内加固、门栓加固、内外面板、内外腰线上。
据Skszek称，螺栓式的腰线设计师独一无二的。这种设计用于结构加固，在装配过程中，内部腰线是最后安装的，这样，车门组件就很容易安装了，腰线可以保证所有事情都各就各位。
热板及冷模压工艺防撞梁连接着A柱铸件中心和车门底端，以及B柱，传统上是用硼钢通过7xxx系列铝热成型而成。Skszek说，“热板材冷压铸工艺是由Cosma公司在2012年开发，能够提高5xxx系列铝材和镁内板的成型。”
使用这个工艺，非石墨基润滑剂首次用于铝板材，进行干燥处理。板材就会放在两个热盘中间，以250摄氏度左右的温度加热，然后由机器人送到冲压模具里。模具经过加热，并在室温条件下运行。在系列生产中，这些模具将需要冷却，并保持这个温度。
在传统机械肘杆式冲床上已不成型的速度为160mm.s-1。在零部件完全冷却之后，就会进行冲孔及修正操作，润滑剂可以通过加压水溶液来冲洗。
Skszek总结说：“7xxx铝材车门横梁的使用可以减轻1.34公斤的重量，这是相对于硼钢横梁而言的。”这些组件通过电阻凸焊工艺（有Magna附属供应商Arplas开发）接合。电阻凸焊是电阻焊接的变体，电流集中在接触表面上，经过投影在3个接合零部件当中的1个上面成型。
这种工艺的关键就是讲热能集中在板材的配合面上，将零部件的整体加热最小化，完成精确的接合不同的材质，这些材料的冶金和多种焊接成型同时完成。Skszek说：“这种工艺的一个好处就是，你可以降低凸缘的宽度。通常你会需要0.5英尺宽，或者12mm凸缘的焊接点，才能接合零部件。这种工艺可以极大降低图元的宽度，达到3或4mm，这样你就能够避免外部块的形成。”
智能技术上位使用Magna公司的出品的SmartLatch电子门闩系统 — 首次用于宝马i8混合动力跑车上 — 避免车门使用棒条体你和杠杆，形成独特的带有综合玻璃向导的车载模块。总体来说，门闩系统和成型技术能够降低13%的总重量。
Grupo Antolin制造内饰组件。公司使用先进的成型工艺 — 比如Trexel公司的MuCell微型注塑工艺 — 其中的聚合物能够降低7%的总重。
"这种（车门）设计从金属方面来看是全铝而机构；三种不同的合金和三种不同的工艺" - Tim Skszek, Magna International
车窗总成是一个薄片，包括一个外层的钠钙玻璃和一个内层的Corning公司Gorilla Glass，通过一层聚乙烯村缩丁醛分给开来。 这种方法在总体减重当中占12%，剩下的13%是通过扬声器、镜体总成、外事、铰链、密封系统和线束实现的。
Skszek总结说：“最主要的是，与FCA Chrysler 200汽车相比，我们实现的汽车总重减负42.5%，每磅重量上节约2.5美元 — 我们的目标是5美元。”
FCA工程团队已经证实，车门与原来装配厂相配，可以实行计算机辅助工程（CAE）耐久性、疲劳及安全测试。合作各方现在计划适用标准OEM测试，验证这一性能。
Magna希望，车门会在2020年之前，很快用于汽车生产。
