В последние годы иностранные автопроизводители в России много инвестировали в развитие производственных мощностей. Такие производители OEM, как Renault Nissan, General Motors, Volkswagen и Ford планируют более, чем в два раза, увеличить производство в период с 2011 по 2016 годы. На рынке сборки автомобилей в России и на территории Таможенного Союза (Россия, Беларусь и Казахстан) появились и новые игроки, в том числе китайские, как Geely и Lifan.
В 2012 году производство автомобилей в России выросло по сравнению с 2011 годом на 12% (произведено более 2,2 млн авто). По оценкам разных исследователей, Россия может к 2020 году стать пятым в мире производителем и продавцом автомобилей после Китая, США, Индии и Бразилии.
На первый взгляд, может показаться, что это связано с тем, что Россия является одним из важнейших развивающихся рынков в мире. Ho на самом деле роль сыграла и промышленная политика страны. Ряд автопроизводителей подписали в 2011 году Декрет 166, в соответствии с котором за 4 года они должны довести уровень годового производства до 300 000 единиц, а при условии модернизации существующих заводов до 350 000 единиц. По словам Александра Васильева, члена парламентского комитета по вопросам транспорта, уровень локализации достиг 60%. В результате большая часть налогов на импорт составит до 2020 года 0-5%. Аналогичный декрет (№ 566) был подписан и некоторыми поставщиками.
В прошлом году Россия вступилоа в ВТО, но при этом сохранила высокие налоги на ввоз готовых авто и налог на утилизацию ввозимых авто для производителей, у которых отсутствует местная сборка.
Tакой рост мощностей поставил сложные задачи перед всей цепочек поставок в России. Сборка в России в большой степени зависит от хорошо развитой базы поставщиков как в Европе, так и в Азии и Северной Америке. В этом году также отмечался спад продаж; по прогнозам Ассоциации европейского бизнеса в России, в 2013 году продажи могут упасть на 5%. Все это способствует росту мелко- и крупноузловой (CKD и SKD)сборки в России. В прошлом году на основе китов было собрано более 1,3 млн авто, что на 23,5% больше, чем в 2011, и составляет больше двух третей общего производства.
И здесь логистика выступает как ключевое конкурентоспособное преимущество, так как цепочки поставок тянутся от России до Японии, Южной Кореи, Китая, США, Мексики и Германии.
Заводы по сборке разбросаны по всей стране. Для логистических провайдеров открываются широкие возможности. Российское правительство приветствует увеличение доли CKD.
Рост такого типа производств во многом связывается с производственными партнерствами между OEM и российскими автопроизводителями. Oдним из старейших примеров такого партнерства является Автотор в Калининграде, который в прошлом году собрал 249 600 авто на основе китов SKD таких производителей, как BMW, Kia, Chevrolet и Opel. Далее Группа Газ приступила к сборке SKD и CKD автомобилей для GM, Volkswagen и Daimler в Нижнем Новгороде; Ford тоже занимается сборкой авто на основе китов совместно со своим партнером по СП, компанией Sollers.
Aзиатские бренды также основывают партнерства с российским и автопроизводителями: китайские марки Geely и Lifan собирают авто вместе с Derways в Черкасске на юге России; Toyota, Mazda и Ssangyong увеличивают сборку на основе китов на заводе Sollers на Дальнем Востоке.
Возникают дополнительные трудности для логистики. Россия предлагает снижение таможенных пошлин для особых экономических зон, как Калининград и Татарстан.
Хорошим примером того, как эта политика влияет на цепочки поставок, может служить соглашение о сотрудничестве, подписанное в прошлом году между калининградским Автотором и компанией-поставщиком Magna, включая ее подразделение по контрактному производству Magna Steyr. В соответствии с этим соглашением, будет развиваться производство полного цикла, крупноузловая сборка будет постепенно переходить в мелкоузловую. Российская промышленная политика подразумевает также развитие сборки на основе китов и логистической дистрибуции на Дальнем Востоке страны. Основная часть предприятий автопрома сосредоточена в западных и центральных регионах, здесь же идут основные продажи. Но некоторые азиатские OEM пользуются более легким доступом для цепочек поставок на Дальнем Востоке. Здесь и в Сибири хорошо представлены южнокорейская компания Ssangyong, китайская Chery и японские Toyota и Mazda.
Конечно, затраты на доставку на основные потребительские рынки России перекрывают экономию от входящей логистики, но российское правительство поддерживает восточных производителей SKD/CKD и берет логистические затраты на себя. Большая часть этих денег направлена на поддержку завода Sollers во Владивостоке.
Российские производители также рассматривают возможности для роста в соседних странах, где есть больший потенциальный спрос на автомобили: Казахстан, Узбекистан, Украину, Буларусь и Киргизстан. Тот факт, что в Таможенный Союз может войти и Узбекистан, означает, что производители смогут расширить свои цепочки поставок и каналы продаж без дополнительных затрат на дополнительную дистрибуцию, маркетинг и таможенные сборы. У GM есть в Узбекистане большое СП, которое занимается сборкой автомобилей Chevrolet для узбекского и российского рынков на основе китов из Южной Кореи. Недавно китайская Geely объявила о расширении производства на основе китов в Беларуси для местного и российского рынков.
При условии роста продаж в странах Центральной Азии могут вырасти и экспорты с российских заводов. Сдерживающим фактором являются волатильность этих рынков и высокие затраты на логистику.
По мнению экспертов, производители продолжат локализацию предприятий SKD и CKD в России. Tе производители, которые смогут превысить 60% локализацию, будут в долгосрочной перспективу уходить от мелкоузловой сборки в сторону производства полного цикла.
