Já lutando para atingir metas de produção, a novata Tesla está trazendo mais lançamentos de modelos e diversificando para suas atividades. A empresa tem os olhos maior que a barriga?
O fundador da Tesla, Elon Musk, quer mudar o mundo automotivo - e não apenas o tipo de carro que dirigimos, mas também como eles são vendidos e fabricados. Embora a empresa tenha sacudido o mercado e incentivado os participantes estabelecidos a acelerarem seus planos para veículos elétricos, está perdendo dinheiro e deixando de cumprir suas próprias metas de produção.
Em fevereiro de 2018, a Tesla anunciou seu maior prejuízo trimestral - mais de US$ 675 milhões nos três meses encerrados em 31 de dezembro. Seu estado financeiro foi agravado pela contínua produção e atrasos de embarque com o Model 3. Esse veículo elétrico do mercado de massa deveria impulsioná-lo para a produção em volume, mas a Tesla está longe de atingir sua meta inicial de produzir 5 mil por semana.
Como resultado dos atrasos do Model 3 e da fuga de caixa, os analistas do Morgan Stanley consideraram “extremamente difícil prever com um grau razoável de precisão o verdadeiro ritmo de progresso” da empresa. Outros analistas sugeriram que a Tesla precisará de mais injeção de capital para concretizar seus planos e expressou preocupação com a taxa de queima de caixa e a probabilidade de aumento das perdas.
Salários, painéis solares e vendas
Apesar dos problemas financeiros da empresa, ela está aumentando sua dependência em Elon Musk. Ao invés de trazer engenheiros de fabricação automotiva experientes para ajudar a colocar a empresa no caminho certo, em janeiro de 2018 o chefe da Tesla mudou seu contrato para administrar a empresa pelos próximos dez anos salário. A vantagem para ele é um bônus de US$ 55 bilhões se o valor de mercado da Tesla atingir US$ 650 bilhões com uma receita de US$ 175 bilhões e ganhos de US$ 14 bilhões. O pagamento seria em uma série de alocações de ações, e para garantir cada parcela de ações, o valor de mercado da Tesla deve aumentar em US$ 50 bilhões. A meta de longo prazo da receita equivale a cerca de 17 vezes a receita de 2017 da Tesla e, dadas as suas perdas atuais, alcançar um lucro anual de US$ 14 bilhões será um desafio. Olhando para os problemas múltiplos de produção da empresa e para a crescente concorrência dos participantes existentes no mercado de veículos elétricos, talvez apenas alguém como Musk, com riqueza independente ou outras fontes de renda, possa trabalhar em tal base.
Independentemente das crescentes perdas e problemas de produção, a Tesla continuou com seus lançamentos de modelos novos enquanto diversificava sua gama de atividades. A empresa quer mudar a maneira como e com o que os veículos são vendidos. Em dezembro de 2017, abriu um showroom em Manhattan para vender painéis solares, baterias e carros em um único lugar. Além de vender carros, a Tesla quer que seus clientes “produzam sua própria energia limpa” para casa e carro. Para tornar isso possível, Musk confundiu muitos investidores e observadores externos em 2016, comprando a SolarCity Corp por US$ 2 bilhões - uma quantia atraente, dada a dívida de US$ 3 bilhões da empresa. O especialista em painéis solares era anteriormente dirigido pelo primo de Musk, Lyndon Rive; para alguns observadores, isso havia sido simplesmente um resgate da empresa financeiramente problemática de um parente, com claro potencial para conflito de interesses. Poucos puderam ver quaisquer sinergias entre os dois, mas desde a aquisição, muitos esforços foram feitos para reposicionar a Tesla como uma empresa de energia, em vez de uma empresa automobilística. O nome SolarCity foi quase totalmente descartado, com energia e painéis solares agora vendidos sob a marca Tesla.
Como prova dos problemas com suas operações de fabricação de automóveis, não havia o Model 3 à vista quando o showroom de Manhattan abriu, embora os clientes pudessem configurar e encomendar um sedã Model S ou um modelo X SUV para uma entrega rápida. O model 3 pode ser encomendado, mas os compradores terão que esperar mais do que um ano, já que em dezembro do ano passado a lista de espera tinha mais de meio milhão de comprimento. Planos para produzir 5.000 ou mais Model 3s por semana foram recolocados várias vezes, assim enquanto os clientes aguardam seu novo Tesla, os concorrentes estão acelerando seus próprios lançamentos de modelos elétricos. Parece inevitável que a Tesla logo perderá sua vantagem inicial e muito do fascínio por ser o primeiro a comercializar. No entanto, qualquer pessoa que queira painéis solares Tesla pode instalá-los dentro de um mês, desde que autorizações locais e queda de neve permitam.
Preenchendo o portfólio
Não satisfeita em estar no mercado de painéis solares e carros elétricos, a Tesla entrou no mercado de caminhões elétricos depois de inaugurar o Semi em novembro de 2017. Ela garantiu um pequeno número de clientes iniciais para a sua linha de caminhões planejados, como a cervejaria Anheuser-Busch, sediada na Bélgica, que encomendou 40 caminhões totalmente elétricos. Estes devem ser entregues em 2019. O caminhão tem um alcance prometido de 500 milhas, e usará um motor em cada roda para aumentar a tração. Ele também contará com um conjunto de auxílios de direção semi-autônoma semelhante ao encontrado nos carros de passageiros da empresa. Além do acordo com a Anheuser-Busch, outros 76 caminhões foram encomendados, em menor volume, pela Walmart e pela DHL, bem como uma série de empresas de frete e entrega.
No outro extremo do espectro, a Tesla também revelou seu novo Roadster 2.5 durante o mesmo evento de desvelamento do Semi - um movimento surpresa que a imprensa não tinha conhecimento. O supercarro com tração nas quatro rodas tem uma série de números impressionantes de desempenho: aceleração de 0 a 60 mph em menos de dois segundos, uma velocidade máxima de 250 km/he, uma faixa de 940km, tudo por US$ 200.000. Ao lançar o carro, Musk descreveu-o como dando "um tapa na cara dos carros a gás". Os possíveis clientes do Roadster receberam um depósito de US$ 50.000 ou um pagamento prêmio de US$ 250.000 para reservar um dos primeiros 1.000 modelos. Alguns observadores viram isso como evidência de que a empresa precisa de dinheiro para manter suas operações funcionando. A produção do Roadster não deve começar até 2020, e não houve indicação se o modelo compartilharia peças com seu antecessor ou outros Teslas.
Os pensamentos foram variados nos círculos de analistas e investimentos em relação à expansão do portfólio do OEM. Por exemplo, analistas da RBC viram o Roadster como um desempenho comparável a uma Ferrari. Em contrapartida, a Goldman Sachs criticou a falta de parceiros de produção para o caminhão e expressou preocupações sobre problemas de produção e previsões quanto ao volume para o sedan Model 3. O corretor-analista Baird foi mais temeroso; embora reconhecesse o potencial do caminhão a longo prazo, ele não incluiu nenhuma receita do caminhão em suas projeções futuras. Uma das principais razões para isso foi a concorrência de preços no mercado de caminhões, com os observadores duvidando que a Tesla seria capaz de produzir o caminhão elétrico na faixa de US$ 75.000-125.000 - a faixa de preço existente para caminhões. Existe também a preocupação indubitável de que os problemas de produção do Model 3 poderiam ser replicados com o caminhão e o Roadster.
Enquanto a Tesla continua a anunciar novos veículos, que ainda estão em desenvolvimento e não serão vistos na estrada até 2019 e 2020, ela enfrenta sérios problemas com a construção do Model 3. Elon Musk descreveu a situação dentro da fábrica de Fremont da empresa na Califórnia como “inferno de produção”. Além disso, a Tesla admitiu grandes problemas em sua fábrica de módulos de bateria localizada em Nevada, o que levou algumas das linhas de produção a serem modificadas. Apenas 260 unidades do Model 3 foram fabricadas no terceiro trimestre de 2017, ficando muito aquém da meta de 1.500 unidades. Até o final de 2017, o número aumentou para pouco menos de 2.700 no ano, e não por semana, com cerca de metade do total anual sendo feito somente em dezembro.
Ganhando o mundo
Muitos dos problemas de produção na Tesla podem ser atribuídos à sua decisão de realizar toda a produção interna, em vez de contratá-la de uma montadora automotiva experiente. Apesar de a indústria estar repleta de exemplos de produção conjunta ou por contrato, a Tesla decidiu no início que poderia fazer as coisas melhor sozinha. Parte disso parece ser por causa do próprio Elon Musk; ele disse aos investidores durante uma teleconferência como estava trabalhando na linha de montagem até 2 da manhã aos domingos, mostrando seu compromisso pessoal com a causa. Por mais impressionante que isso possa parecer, não está claro como essa estratégia ajuda a Tesla a fazer o que as montadoras estabelecidas fazem - produzir carros na hora certa, entregá-los a tempo e garantir que sejam feitos de acordo com os padrões aceitos.
Os fornecedores de componentes da empresa também enfrentaram problemas. Os assentos para o modelo X SUV, feitos por uma subsidiária da Adient chamada Futuris, são difíceis de produzir devido a um design excessivamente complexo. Para superar esse problema no Model 3, a solução da Tesla foi incomum: em vez de recorrer a um fornecedor de assentos estabelecido para projetar um assento mais fácil de produzir, a empresa decidiu fazer os assentos por si, aumentando a extensão da integração vertical. Foi um movimento que contraria a estratégia adotada por quase todos os outros fabricantes de veículos.
O assento é uma operação de margem relativamente baixa com um alto grau de trabalho manual. Tendo transferido a produção internamente, a Tesla está agora tentando automatizar todo o processo - um feito que as montadoras de assentos existentes não conseguiram alcançar. Poucos observadores externos acreditam que a estratégia de integração vertical da empresa possa funcionar, com a maioria dos analistas esperando que a empresa adote a estratégia de terceirização para os principais componentes. Comentários de imprensa nos EUA sugerem que investidores e analistas estão começando a duvidar se a integração vertical da Tesla e a estratégia de fabricação completa é a melhor maneira de proceder.
