Automation – Page 127
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碳纤维案例
i3汽车的出现改变了碳纤维在未来汽车结构中的应用2017年10月，随着莱比锡香槟软木塞的泵起，宝马庆祝第100,000个i3汽车的诞生，车内的单体结构兼具轻质和坚固，采用了碳纤维增强塑料，价格昂贵。然而，尽管受到的正面评价颇高，这个混合电能汽车自2013年推出以来，从销量而言，并不能算是大获成功，这可能是应为该车比对手车型的价格高出太多。那么，碳纤维增强塑料对量产车辆意味着什么呢？碳纤维有成功的案例吗？i3汽车的诞生却是让整个汽车业刮目相看。美国先进复合材料制造创新学院（IACMI，是一家国际机构，建于2015年，用于开发低价高能效的先进复合材料制造技术）首席商务官Dale Brosius一直跟进宝马公司碳纤维增强塑料的发展进程。他说，“它改变了碳纤维在汽车业的应用，这绝对是一个里程碑。在这一点上，碳纤维用于赛车、跑车以及一些中高端跑车上，比如雪佛兰Corvette汽车。i3和这些都不同，事实上碳纤维增强塑料广泛用于车辆，让很多行业吃惊 — 这里就有一个制造业大鳄向供应链投入巨资，通过城际公交车实现碳纤维商务化。”宝马和合作商，主要是德国碳纤维生产商西格里集团（SGL Group）花费10亿美元，保留住碳纤维增强塑料的供应链，用于制造i3及其跑车兄弟车i8。投资包括报道中提到的全球最大的碳纤维工厂，该厂位于美国华盛顿州摩西湖，以及德国的多个工厂；也就是位于瓦克的碳纤维层压制品制造厂，瓦克还为兰茨胡特和莱比锡（当然是莱比锡装配线）提供碳纤维增强塑料零部件。Brosius接着说，“i3处于相对小的利基环境中，几乎可以肯定宝马并不利用这个车型赚钱。我认为宝马每年制造大约190万辆汽车，因此30,000辆i3并不算什么。i3的设计并不是利于量产的；宝马甚至承认超安全标准设计了，但是并不为了适于生产作什么妥协改动。” 像宝马i3这种采用碳纤维成分较高的汽车生产成本惊人在碳纤维成本上让步事实上，宝马公司在i3制造第一年就遇到重大生产问题。但是先行者们都会遇到这样或那样的问题，然后吸取教训，继而再投资。这使宝马在使用碳纤维增强塑料上非常受限，但是却让高产汽车既时尚又价廉，比如7系列。公司每年制造大约70,000辆7系列汽车。2015年，公司公布这款奢侈款轿车，汽车的关键组件采用碳纤维增强塑料，这影响了汽车乘客间的扭转刚度和防撞性，比如顶板梁（用于加强车顶梁）、B柱、C柱、底梁、中央通道以及后窗台板。总体来说，“碳核心”混合材料（还有钢材和铝材）车体结构中使用了15-20公斤的碳纤维增强塑料。Brosius说，“通过这种方法，宝马能够将沉重的钢材替换成轻质量具钢和铝，车辆总体重量得到明显降低，减重超过100公斤。在这种情况下，碳纤维可以用于其他减重应用中。这种多材料方法确实是‘智能减重’。“这种方法的关键就是将碳纤维融合到传统的装配线流程中，包括高温电涂，防止钢材腐蚀。这需要高温塑料，比如环氧基树脂。宝马还为此加快了制造工艺，总体上比i3和i8商使用的工艺钢架容易塑形。”在丁戈尔芬工厂，宝马使用两种生产工艺，据说经济型很高，每天生产数千个碳纤维增强塑料组件；湿压和混压。在湿压过程中，将含有树脂的碳纤维面料或网状物在湿的时候就压进一个模子里，凝固，没必要像i3单体构造中采用的树脂转移模塑工艺（RTM）那样进行干燥预成型处理。在混压过程中，将含有树脂的碳纤维面料在湿的时候放进模具钢板里，然后冲压凝固。这样钢铁和碳纤维增强塑料就哼混合在一起，形成混合材料组件，既轻又坚固。宝马公司并不是唯一采用碳纤维增强塑料混合材料的公司。另一家德国公司，奥迪（Audi）也采用这种材料生产空间构架后壁，并用于A8奢侈轿车中。这个部件大约有车辆总体抗扭刚度的40%，非常适合采用碳纤维增强塑料来制造。这种零部件的重量比金属零部件轻50%。2016年，公司共制造了25,000辆A8汽车。后壁吸收了纵向及横向负载，以及切力，因为这里有6-19层碳纤维。该工艺被称作VRA，是奥迪公司与德国的一家跨国公司福伊特（Voith）合作开发的。奥迪公司从2011年开始就与Voith公司合作研究复合材料。VRA工艺采用未经处理的粗纱 — 又长又窄的纤维束 — 和粘合粉来生产网状干态堆积物，一共分四个步骤：粗纱经过拉伸形成50毫米宽的带状物；在带状物上撒上黏胶粉；检查带状物的宽度；用多个夹持器将带子放在一个可旋转移动的桌子上。这个过程结束之后，就是准精化加工，它的特点是局部增强，可以在仁和地区的任何角度进行。这就是说，这个程序可以在最后阶段的机械负载的时候进行。可扩展的生产流程VRA可以扩展 — 铺叠速度可以根据两个因素中的一个就可以提高，也就是夹具数量加倍，并且在平行的上行带条制造生产线上放上很多。这种方法比标砖干纤维放置机械的效率更高。除了提高生产速度，Voith公司称，VRA工艺还能降低生产成本。价格低廉而未经处理的粗纱和黏胶粉只用一步就能加工成粗加工成品 — 这里不需要中间步骤或半成品，因此几乎没有浪费。之后，干态堆积物用被自动化冲压成型，然后用一种低压树脂转移模塑进行加固。凝固时间低于两分钟。然后要在零部件装配之前进行碾磨。碳纤维增强塑料后板已经安装了所有组件和部件，包括扬声器、后部散热板，三点安全带以及中间扶手。后板在最后装配的时候安装到汽车上。这时会有员工利用搬运设备将后板从后窗孔拖进车体内。由两个结构型粘胶剂构成的组件（可以防止接触性腐蚀）被人工用铆钉结合到后板上，再安装周边的金属组件。很显然，在过去的5年多的时间里，碳纤维增强塑料高产所需材料和技术都得到了飞跃性的进展。Brosius说：“制造工艺中的技术因素出现飞跃发展，这要归因于自动化及更多反应性化学的发展，还因为碳纤维价格缓速下降。而且不断进步的建模与仿真技术的发展成就了在疲劳、碰撞及负载方面更加自信的设计。“从机构的角度看，供应部分正在进行大力投资，开发新材料和工艺，解决发展困境，这里需要大量的人才和人力。”那么下一个大量使用改材料的汽车制造商会是谁呢？有传言称，现代汽车Intrado跨界概念车或许会于2018年进行商业发布。先进复合材料制造创新新机构（IACMI）的拥护者，福特公司一直紧盯着碳纤维增强塑料在结构中的应用，这在2017年法国巴黎复合材料展上已是不公的事实了。复合材料展上，麦格纳国际展示了一种碳纤维增强塑料原型支架，这个支架是与汽车制造商一同设计的。这个支架是要用在C段车辆上 — 比如福特美国产Fusion车型。这个支架（近重10公斤）比钢铁支架轻34%。 Magna 公司称已经生产碳纤维增强塑料组件高性能轻质支架麦格纳公司外饰业务总裁Grahame Burrow说：“当然，总体车辆数越低，燃油经济性就越高，但是车辆动力会随着车辆前段的减低而提高。因此，前后端比例已经接近50:50。噪音、振动、行驶平稳度、年就行和安全性等关键指标要比传统钢铁支架更好。”据Burrow称，麦格纳公司从2016年中期开始与福特公司合作，联合开发概念和工具。他说，麦格纳公司在2017年2月引进模具，已经开始生产示范零部件。Burrow继续说，“我们快接近3分钟循环时间验证的目标了，我们的目标是每年200,000个零部件。这个流程还可以延伸。”碳纤维增强塑料支架有两个模制零部件构成，这些零部件是由碳纤维增强塑料和4个金属插片制成 — 在原价你数量方面，比标准钢铁支架（需要45个金属零部件）少87%。这些零部件是用片状模塑料（SMC）制成，这是麦格纳公司利用50K碳纤维块混合而成。这与传统结构性碳纤维增强塑料零部件中的环氧树脂不同，片状模塑料结构使公司内部改进的乙烯基酯。麦格纳团队称，乙烯基酯与碳纤维粘合度很好，低粘合度能够高效浸透加固，这是50K纤维的难点。短纤维增强片状模塑料能够让复杂几何结构零部件变为现实。高负载零部件的3个区域可以通过修补加固，这些不定是由连续纤维增强片状模塑料制成，改材料是与纤维混合物切块一同成型的。Burrow说，“使用这种多方向纤维和改进了的乙烯基酯系统，能够提高材料属性，这正是支架所需要的。我们可以铸模复杂几何结构，提高属性。”模具用粘合剂和结构型铆钉接合，但麦格纳指出，未来这种功能会被聚氨酯粘胶剂所代替。设计通过了计算机辅助工程（CAE）分析所有的性能要求，福特公司正在进行车辆级水平的测验。这个测试阶段将评估腐蚀、碎石及螺栓滞留，这些目前是由计算机辅助工程测量的。虽然碳纤维增强塑料应用非常广泛，正如i3汽车，但是其造价还是相当昂贵的，被归类于混合材料结构中。但这与未来汽车有什么关系呢？未来的而汽车很可能是电动车，而且自动化程度越来越高。碳纤维增强塑料的成本考量Brosius说，“这个很难有定论。首先确定的是，无人驾驶汽车会安装很多高度精密的电子设备 — 能够感知危险并避免碰撞。一方面，这能让设计师们更加自由地使用复合材料，但人们认为这很难预测碰撞。另一方面，根据成本和电池存储密度，金属车辆就能达到一定高度的行程。如果有人假设，电池密度从理论上已经接近最高，但是成本又持续下降，那么汽车生产商可能只是增加电池解决负重。或者，使用更轻的材料提高里程。这要看情况。“复合材料的一个优点就是它能够设计塑形，满足无人驾驶车辆多功能要求，而且类型更加全面。但无论如何，制造成本在决定采用什么混合材料上起到决定性作用。”
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ArticleThe case for carbon fibre
The launch of the i3 has changed the conversation about the future application of carbon fibre in vehicle structures
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ArticleMilling cutters
Pokolm Frästechnik claims it has redesigned overall geometry of the milling system to produce its Fourworx milling cutters. The company says that even the smallest tool diameter (16mm) features three inserts, which it claims allows cutting depths up to ap 0.75mm and feed rates up to fz 1,2mm/teeth to be ...
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ArticleGestamp appoints López Peña as CEO
Spain – Gestamp’s board of directors has appointed Francisco López Peña as chief executive officer (CEO). As CEO he will assume responsibility for industrial operations within the company, finance direction and internal audit, among other corporate duties.Prior to this appointment López Peña had been serving as chief financial officer (CFO) ...
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ArticleHonda’s Malaysian milestones
Malaysia – Boon Siew Honda, a manufacturer and distributor of the Japanese OEM’s motorcycles, has celebrated 60 years of Honda’s motorcycle business in Malaysia, and 5m units production in Penang.Sales of Honda motorcycles through the Malaysian company began in 1957, followed by the start of local production in 1969, through ...
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ArticleSeeing things clearly
AMS reports on the most recent developments in the use of machine vision technology for quality control applications in automotive manufacturingIn response to rapid and sustained improvements in machine vision technologies, a growing number of automotive manufacturing OEMs and suppliers are now deploying such systems in a wider range of ...
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依靠数据
数字工具的使用改变了制造工序中的质量控制流程实体夹具现在已经被当做数字模型，而奥迪公司称，它将逐步成为存在于数字（即虚拟世界）中的概念。公司正在巴伐利亚因戈尔施塔特工厂开发“数字总夹具”的概念 — 有效利用机器人来控制光亮传感器，收集实体车辆组件模型上的综合数据，提高质量，压缩开发时间。总夹具及测量技术主任Marcus Hoffmann说，“我们这几年在奥迪一直使用数字方案，因为触觉传感器测量的数值已经是数字数据了。新增的是获得数据的能力，通过视觉传感器在一次测量中就获得整个表面数据。这就意味着，我们现在能够检测大的表面数据，甚至是在很短的时间内获得整个车辆的数据。”现在的难题是“处理庞大的数据”，但回报也是巨大的，因为“数据可以在全球获取”。Hoffmann证实说，因戈尔施塔特在内饰和外饰上使用很多单元，其中很多都是2017年刚刚投入使用的。其中还涉及到使用“外部函数数据集”创造“当地零参照环境”。Hoffmann说，数据集适用于检测外部组建与设计数据的一致性，“不仅可以检测特定的零部件，而且还可以检测直接与他们相接的其他零部件。”正如Hoffmann解释的那样，系列汽车生产中的组件必须与总夹具的质量状态相符，但是这种状况现在已经成为参考样本，并不需要保留实体组件。他说，“整个表面的数字组建数据现在都可以通过电脑进行分析，不需要储存参考样本来进行额外测量或检定状态。”固体零部件和数字模型Hoffmann还说，这种方法可以促进制造用零部件和数字组件模型的开发进程。比如新款Audi RS Avant中的加油口翻门。在早期开发阶段，车体组件的数据只是CAD数据，然后与制造用数据库的数字测量数据进行虚拟合并。接触面弧度、轮廓及半径集合数据的交互分析可以让质保工人识别哪里需要修正，速度要比之前快得多，而且在装配之前就完成。他强调称，“在奥迪，数字零部件与实体零部件的匹配是经过实践考验的。”该技术在汽车内饰中的应用是借鉴外饰的，但Hoffmann说：“内饰功能总夹具已经成功应用于A8和A7制造商。现有的夹具用于评估和优化几和变体，比如组件安装以及其他观感方面，比如表面、紧密度、噪音及触觉性能。但是现在的功能内饰总夹具能让我们探索新的领域，比如功能调节、光泄漏分析，以及图形用户接口调节。” 奥迪公司用机器人控制光学传感器来搜集实体汽车结构中的综合数字数据此外，Hoffmann说，这种方法的好处还能延伸到供应商，因为他们的操作更加简便，而且速度可以明显加快。他解释说，“潜在的零部件误差可以立即检测并修正。这是基于数字参考样本进行的，而且可以保证快速获得，并在全球通用，在奥迪工厂和全球供应商之间交换。”此外，这个技术还要进行更加密集探索。Hoffmann说，“新的难题在于如何模仿力度和材料效果，但是如果我们达到目的就能节省增材实体车辆模型。”测量站在另一个地方，即波兰弗热希尼亚大众工厂里，线下和线上混合光学检测正在发挥效果。公司在该厂每年生产100,000个Crafter和MAN TGE厢式车。类似的活动在占地5,400平方米的气候控制“测量实验室”里进行，这里的设备包括1个线下5个线上机器人光学测量站 — 这套设备测量精度达到+/-0.5mm，还能预备级验证在线设备，而不需要中断制造流程。所有的工作站都采用Zeiss AlMax传感器，而且工厂的焊接使用同种型号的6轴机器人。因此，两种质控及生产设备的标准化都用于支持高水平产品变异性，大众高的最终目标就是在这占地220万平方米的工厂，将目前29个Crafter变体产量提高到大约60个。Carl Zeiss Industrial Metrology公司车体方案部长Dr Kai-Udo Modrich也强调了这一点。他证实称，汽车零部件包括底部、左右两侧，以及开放及闭合主车体。他说，“在一个循环内可以进行100%的所有程序相关特点的测量”。他还补充说，这里还有成百上千个特定零部件都是用这种方法测量的，包括“重要的装配及固定点，比如汽车、气囊、减震器、座椅和排气系统”。大体上讲，就是识别“这种特性的个体位置”，但是在使用个多种测量特点功能特点来计算对称、距离、长度、移位的时候，也要考虑功能特性，才能保证整个功能性和装配一致性。追溯动态加拿大一家以及供应商正在使用联网数字3D扫描工件，可以让线侧操作员检测汽车支架。特别的是，公司正在使用的Gocator扫描设备来自LMI 3D机器人家测站，是由系统集成商Bluewrist创造，里面用到很多软件项目，用于创造屏幕图形，能够识别工件一致性。这些项目包括Bluewrist公司的SPCWorks报告系统，生成的报告可以被草组员读取，comXstream数据交流平台能够综合机器人、传感器和编程控制器。据Bluewrist市场部经理Jason Tsiu称，这套设备的关键特点是，能够提供“实施动向”，因此任何超出规定的制造都能在可承受产品质量水准范围内的时候被查出。无人介入测量自动化交流也能提供重要的促成因素。为了帮助整个流程顺利进行，要在生产线到生产线各站运输零部件的起落架上安装射频识别芯片，才能识别信息并启动正确的测量程序。因此，只要起落架就位，系统就能知道运行什么样的子程序，才能控制4个测量机器人，而不需要人力介入。Dr Modrich证实称，在线测量系统能够迅速识别所有的“随机错误（由于工具损坏造成的生产中断）”。他说，“通过统计过程控制，可以识别生产中的飘逸，并发生重大错误之前就纠正。另外，在因为残品工具而出现生产中断之前，就可以启动预防性维修措施。也就是说，有100%的中间控制，可以纠正制造流程，因为获得了现场数据。”这种方法还具有一定的灵活性，成为一个新工厂的特点 — 在进行零部件量产的过程中，继续向系统增添更多的零部件。Dr Modrich说，“因为商用车具有很多不同的变体，因此已经出现30多个不同的侧板，这就需要不同的机器人路径程序，抵达不同的测量地点。”Dr Modrich继续说，“我们向客户推荐建立一个线下工作站，这个工作站要与其他5个实体设计工作站完全一致。在线下工作站预备新型号程序，并进行初步的修改，然后就可以用到生产线上。每个车型都可以节约大量的时间。”AlMax传感器可以在一个单元中提供3个测量原理 — 复线三角测量、灰度图像处理和阴影分析 — 通过这些可以测量复杂的几何特征，比如特殊的镗孔、小孔、螺纹、焊接螺母、裂缝。此外，通常机器人每个测量点移动时间为1.8-3.0秒。大众公司对顶级技术与综合通信的混合现状非常满意。工厂PWQ-3/1 QS分析及测量部长Werner Steinert说，“我们认为，这种方法能让我们很快找到那里需要修正。”他说，每个工作站里的检测器都能向操作员清楚展示如何关闭已经接近极限的特性。他解释说，“公差达到75%的，我们就会密切关注。”事实上，质量保证部门的工程师们通常能够通过检查AlMax传感器上照相机获得的图像，识别容差的原因。Steiner说，“如果镗孔上有粘合剂，我们就能更加容易决定，避免过后重新加工零部件。”复合材料加工与此同时，总部在密歇根的Plasan Carbon Composites公司已经研究出一种传感技术与联网分析软件的混合方法，优化穿心生产流程也能过的质控环节。公司生产碳纤维组件，比如引擎盖、顶棚和侧板，利用高压，在最多90分钟就能在必要的高温和压力下“凝固”组合材料零部件。但是公司最近采用了新的测量方法，首次使用这种压力机专利技术，直接加热模具表面，将热量更快地传递给碳纤维。他们所，这种方法可以减少凝固时间，将Class A组件的宁都时间减少到20分钟以内。 大众对顶级穿叹气技术与综合通讯的混合结果非常满意这种方法还带来很多新的复杂的变体，公司对此没有方法捕捉和记录，导致最初的时候出现无法接受的碎片和质量瑕疵。因此，Plasan寻求软件方法，记录和报告每个零部件经过压力机的参数。这么做的目的就是将碎片率从10%左右降低到4%以下，每年能够节约数百万美元。这种软件系统采用了Rockwell Automation公司研发的Factory Talk Historian Site Edition（SE）和FactoryTalk VantagePoint企业制造智能软件。Plasan控制工程师Danny McKinnon说，新的流程是数据密集型的。他说，“我们的压力机速度之所以这么快，是因为我们控制了温度、真空和压力 — 这是一个非常复杂的过程。我们还记录了操作员信息、工具号码、印编号和所有流程的信息。我们发现，这些是导致大部分质量问题的原因，但是们有人留意区记录。”MicKinnon继续说，“所有的参数都会记录每周7天，每天24小时的每一秒。”数据在压力机排序之后“破坏”，因此当压力机循环运行的时候，序号就会趋于某个数字之间，这个范围之外的数字就是停机时间。他解释说，“当运行VantagePoint的时候，你就能撤回数据，这些数据使根据系列数据或孔子符号的时间频率为基础的。然后你就能打开这个建立在时间循环基础上的报告，获得循环图示。”机械本身和Historian软件都已EtherNet/IP作为网络协议。MiKinnon证实说，“为了我们能成功实行Historian，我摩恩不得不升级我们的整个工厂和机械网络基础设施，才能连接所有点。这样我们就嫩刚看到来自最小传感器上的实施数据，不管它在世界的那个角落，都可以通过互联网和正确的安全协议获得。我的目的是制造Plasan‘智能工厂’ — 我们已经成功了一半。”McKinnon总结说，“压力机是最要的挑战，我们要做的是之前无人尝试过的。但是我们我们已经朝着预期方向前进了。我们已经在那些压力机里连载了196,000个零部件，而且我们能够回看所有的程序数据。现在，我们大部分次级过程都已近管连接到Historian，有助于我们减少废料。”
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ArticleCounting on the data
The implementation of digital tools is transforming the quality control processes in manufacturing operationsPhysical jigs are now being rendered as digital models and Audi says it is well on the way to representing a concept that resides in the digital, ‘virtual’ world. The company is now exploiting the concept of ...
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- 高纤维含量
玻璃钢复合材料数十年来一直用于悬架及螺栓零部件上，AMS一探最近发展。制造商顶着不断加重的压力，势必要降低车辆结构重量，这就需要材料供应商和主要供应商在制造车体外板、内饰零部件、引擎罩下面的零部件、玻璃钢悬架装配的过程中不断创新。虽然这种材料的系数相对低，而且拥有比碳纤维更低的疲劳行能，但是玻璃纤维高抗张强度、高抗冲击性，以及很好的耐化学性；关键的是，他们还非常便宜。以长期持续性玻璃纤维增强的复合材料能够用于压塑法，使用玻璃纤维段增强的材料适合注塑法，两者都可进行量产。玻璃纤维方案这些因素使玻璃钢适合生产车体外板。通用汽车是第一批认识到这一点的公司之一；1953年，公司生产的Chevrolet Corvette就采用了玻璃钢车身。通用汽车设计射门认为使用防锈材料（而不是金属材料）可以减重，并提供了少量生产Corvette的方法，这种方法不需要大型金属冲压模具。此后，所有的Corvette汽车都拥有复合材料车身，这个技术比初级程序（在20世纪50年使用）进化了很多。举例来说，使用Continental Structural Plastics (CSP)生产的板材模塑料（SMC），降低雪佛兰2016款Corvette Stingray Coupe重量达9公斤。在21个车体外板装配中，包括车门、行李箱盖、后顶盖侧板和挡泥板都是用CSP公司的TCA Ultra Life铸造的。Corvette Body Composites公司首席工程师Christopher Basela说，“通过联合持续改进，雪佛兰和CSP明显降低了雪佛兰车体外板密度，从2013年的1.9降低到2014年的1.6，到了2016年降低到1.2.”TCA Ultra Life在板材模塑料中碳酸钙填料部分替换是，会产生处理玻璃泡，从而降低材料密度。这种技术还会产生更加强大的树脂混合物，是模组件更能抵抗搬运损坏，防止微裂隙，这种裂隙会导致喷涂污染、凹面和小泡。处理玻璃泡还有助于涂装附着性和粘结性能。这种材料以Owens Corning公司出品的Advantex玻璃纤维强化，据CSP称，制造过程要对环境的影响要比其他玻璃类型低。此外，对全球变换的潜在威胁也低于钢铁生产以及车体零部件的生产。在综合CSP的真空机粘结制造工艺方面，公司称TCA Ultra Life材料能够提供高端、A级表面处理以及光泽，由于铝材等金属。这种材料可以抵挡E-喷漆，通过了所有制造商的喷漆测试。CSP公司称，产量低150,000是，复合材料工具成本要比冲压金属或铝材低50-70%。只用一个复合材料模具就能生产设计奇特的拉伸零部件，而金属可能会需要多个模具和冲压才能达到同等高的设计效果。 2017 款Mini Countryman的特点是仪表板前端采用了玻璃钢轻而坚固的前端复合材料在前端骨架制造商也越来越受青睐，这里使用的生产材料和工艺需要在一个零部件上综合很多功能。混合持续及间断增强材料可以保证骨架非常坚固，这里不需要过度设计。举例来说，来自Lanxess公司的持续纤维增强热塑性塑料可以增强大众Atlas和Teramount SUV注塑前端骨架，这两款汽车分别在美国和中国制造。Arkal Automotive生产Atlas前端骨架，并与大众公司一同开发前端。Teramont前端是由Changchun Engley Automobile Indus Company生产。这两款SUV汽车的前端是采用注塑聚丙烯制造而成。在阀盖锁周围区域，则使用1毫米厚的Tepex帮其104-RG600强化。这种半成品复合材料是聚丙烯用47%连续玻璃纤维粗纱职务增强而成。Lanxess应用开发员Harri Dittmar说，“两个车的前端都使用Tepex插片，要比金属插片的情况减重50%。此外，强化地区还能承受更大的张力。”在前端的两侧，采用了Z框架，并以Tepex材料插片强化。Lanxess宣称，铸模过程使用这些前端骨架可以提高效率。侧面插片经过加热、模外塑形、再加热（到140度），然后从侧面放在模具里。同时，中间插片经过加热，与其他两个外插片铸模。Dittmar解释说，“尽管组件装配非常复杂，但是可以在较短的循环时间里进行高效制造。”将Tepex插片在模具里定位及再塑形，可以很容易再利用。此外，复合材料中的钻孔需要结构性完整。内饰应用复合材料可以在内饰中降低各种组件的重量，甚至比现有塑料零部件还要轻。举例来说，2017 Mini Countryman汽车的特点就是仪表板骨架，这是由International Automotive Components公司采用长玻璃纤维增强聚丙烯制造。铸模零部件是用的聚丙烯是Sabic公司生产的Stamax材料，而这种材料制成的零部件比鼓励塑料零部件大约轻15%。零部件是利用Siebenwurst公司出品的模具，擦利用构造泡沫工艺制造而成。这种方法将材料注入并填满模具，模具打开，让泡沫在中心产生。这些泡沫提高腔体的厚度，从1.9毫米达到4毫米，在不增加重量的同时达到强度及硬度要求。这种工艺在材料消耗上低于标准工艺，并缩短循环时间。公司进行了大量的分析，预测零部件的弯曲行为。这种测量在开发早期可以提供有机质的洞察，了解零部件和模具的设计，使模具在开始的时候就准确无误。Sabic公司全球汽车业务主任Scott Fallon说，“这种计算机模拟在固体辅料零部件中成为标准实践，但是整个行业还处于泡沫塑料零部件仿真模具开发的早期阶段。随着项目的证实，我们已经具备预测能力，而且现在就能应用。”向高产量生产迈进或许玻璃钢最振奋人心的应用是由汽车零部件供应商Benteler-SGL向世人展示的。公司正在利用玻璃钢制造弹簧片，用于沃尔沃XC90跨界SUV汽车（这是公司在可扩展整车平台构架上生产的第一款车）、S90奢华轿车和V90旅行车上。作为SPA不可分割的零部件，弹簧片也可能出现在其他车型上。到2017 年底为止，公司生产了近200,000个弹簧片，而Benteler-SGL称要到2018年底生产近500,000个弹簧片，成为汽车业产量最高的复合材料组件项目。 复合材料越来越多地用于前端骨架的生产复合材料弹簧片取代了普通的螺旋线圈组。这在紧凑型设计和减重设计中，要比传统挂念轻4.5公斤。其他好处还有，平顺乘车、噪音改进、振动以及舒适性。汽车行李箱的产量也提高了，因为字也不需要悬挂转台了。弹簧片中的聚氨酯是Henkel公司出品的Loctite Max 2，这是与Benteler-SGL一同开发的高自动化高速树脂转化模塑工艺，用于组件生产。由于树脂的粘度低，很快填满树脂传递模，并浸透纤维增强，缩短了注塑时间。凝固时间也比环氧树脂快得多，总体循环时间也缩短了。选定的增强材料可以使凝固过程更快、更灵活。Benteler-SGL Automotive Composites公司业务开发部长Frank Fetscher说：“沃尔沃汽车弹簧片的例子向我们展示，今天已经实现了纤维复合材料量产。而且，因为灵活组件设计的特点，我们能够以少量的弹簧变体覆盖整个平台。”
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ArticleHigh fibre content
Composites reinforced with glass fibres have been used in the mass-production of hang- and bolt-on parts for decades – AMS looks at some recent innovationsMounting pressure on OEMs to reduce the weight of their vehicles means that material and tier suppliers making body panels, interior parts, under-the-bonnet parts, suspension assemblies ...
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ArticleEmergency response
While most blue-light conversions are farmed out to contractors, a dedicated area at Vauxhall Luton transforms vehicles from the production line in readiness for the frontlineConverting vans or cars for specific applications is potentially a very profitable niche business for those involved. Generally speaking, vehicle manufacturers find that carrying out ...
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ArticleCommercial vitality
European LCV production is a dynamic mix of rising volumes, electrification and new alliancesIn general, Europe’s light commercial vehicle (LCV) market is supplied by native manufacturers, with only two non-European brands, Nissan and Hyundai, having a production footprint of their own on the continent (Toyota sources the ProAce van from ...
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商用车火力全开
欧洲轻型商用车生产动力十足，产量激增，电气化规模提高，新的联盟应运而生总体来说，欧洲轻型商用车（LCV）市场是由本国制造商供应的，只有两个非欧洲品牌，即日产（Nissan）和现代（Hyundai），两家公司都在欧洲各自发展（丰田从PSA工厂采购ProAce厢式车）。但是，日产公司的NV200厢式车并没有为公司带来很大的成功，预计会在不远的将来被以另一个雷诺车型所代替。Hyundai H350汽车是公司与Karsan公司签订合约，在土耳其制造的，与市场上的其他车型相比，算是实力选手。总体来说，欧洲的大型汽车公司每年生产大约250万辆轻型商用车。他们生产的车型和尺寸都各异，但是可以根据总车重分类成：微型厢式车，1.7吨；紧凑型厢式车，2.0吨；重型厢式车，最重2.8吨；大型厢式车，3.5吨以上（厢式车如果超过3.5吨，就可以算是重型商用车，3.5-7.5吨的就要遵循其他的驾照规定了）。Mercedes Sprinter，Volkswagen Crafter和Iveco Daily都是3.5吨车段中的主角了，这些车可以完成重型任务。雷诺公司生产的Mascott在3.5吨车段以上，因此并没有划入轻型商用车范畴内。轻型商用车的最新发展现状如下：菲亚特（Fiat）：独自前行菲亚特的轻型商用车曾经与PSA有过联盟合作，但是合作关系在近年来逐渐恶化。双方在微型厢式车上联盟合作，通过联盟，菲亚特的合作伙伴托法斯（Tofas）在土耳其制造商用车，现在已经停止生产，只留下菲亚特为了新一代Fiorino的生产筹资，奋力前行。除了Fiorino，还有Doblo也在土耳其生产，该车具有商用车和乘用车形式；Doblo还以Opel和Vauxhall Combo的名字生产。他们之间的合约一直到2019年，届时Combo将会被新的车型所取代，新的车型将在PSA Berlingo/Partner基础上生产；这个生产计划先于PSA收购Opel和Vauxhall公司之前发生的。Bursa工厂也生产Fiat Tip/Egea紧凑型车，工厂在2017年初报道称，该车是菲亚特克莱斯勒在全球最畅销的车型，超过380,000辆的汽车和厢式车，其中的280,000辆用与出口。菲亚特曾经采购PSA Jumpy/Expert车型，并以Scudo名字出售，但是这在2011年就停止了，最终在2014年被Talento（这是Renault Vivaro在法国生产的版型）所代替。菲亚特最大的厢式车Ducato是在意大利阿泰撒制造的，这个是Sevel Sud与PSA公司以50:50的比例合资建立的。据近年意大利的媒体报道，菲亚特对收购PSA具有认购期权；这需要在2017年9月第之前实施，但是并没有发生，因此该合资公司可能会继续经营到本世纪20年代，生产Fiat和PSA形式车。2014年，工厂得到7亿欧元（约合8.315亿美元）的投资，其中的5.5亿欧元来自Fiat公司，1.5亿欧元来自PSA公司。工厂准备在2019-2020年间引进新车型。工厂运营显然非常稳妥，足以长期生产Fiat, Peugeot and Citroën汽车，以及Opel和Vauxhall车型。意大利联盟正在四处奔走，打算向该厂进行资本投资，实现设备现代化，才能保住工厂及供应商的20,000多个工作岗位。该厂在2015年制造了290,000辆汽车，2016年下降到261,000辆。这么高的产量背后是以周末常规工作为代价的，为了抗议，工厂工会在2017年10月投票，呼吁向生产线投资，增加员工。 土耳其奥斯曼在生产Ford Transit汽车福特：转战土耳其福特的制造主要集中在标志性Transit厢式车，2012年在关掉英国南安普顿工厂（之前还在比利时生产过）之后，该车就转到土耳其科喀艾里生产。科喀艾里工厂在得到5,200万美元的投资之后，年产量从290,000辆飙升到330,000辆（到2018年9月份为止），满足全球对Transit厢式车的需求，该车从科喀艾里向全球出口，除了美国以外，因为福特在密苏里州堪萨斯城制造该车。离科喀艾里不远处，就是福特第二家工厂— 耶尼克工厂，该厂每年生产75,000辆小型Transit Courier，该车产量可以根据需求提高到月125,000辆。该厂在得到5.11亿美元投资之后，于2014年5月开始投产。福特土耳其工厂还生产Cargo重型卡车，这是福特在全球唯一生产该车的工厂，每年大约生产5,000辆。福特欧洲第二个轻型商用车工厂在西班牙巴伦西亚，该厂装配Transit Connect和Kuga SUV跨界车。梅赛德斯：投资西班牙和德国梅赛德斯在法国、西班牙和德国制造厢式车。法国有雷诺制造Kangoo车型（以Mercedes-Benz Citan出售）。这是一个相对规模较小的工厂，目前每年生产大约30,000辆。而Vito汽车（及其乘用车版Viano汽车）则在西班牙工厂生产，Sprinter汽车是在德国的两个工厂生产，年产量达到150,000辆。两个工厂都为了生产新车型而进行了大力投资，提高工厂的现代化水平。西班牙生产两款Mercedes轻型商用车：在日产巴塞罗那生产X-级皮卡车，预计最高能够每年生产20,000辆；另一个是Vito中型厢式车，在梅赛德斯维多利亚工厂制造。梅赛德斯最近投资3,400万欧元，制造Vito电动车版，但是并没有说什么时候推出。西班牙的生产增长，员工数量也增长。2017年，新增加1,350个永久性岗位，2018年计划还增加150个岗位。有了这些新员工，就可以持久增加一班生产，周末生产及过度劳作已经成为过去式；但这种超负荷劳动推动公司在2017年第四季度完成生产148,000辆汽车。2018年预计能够生产155,00-160,000辆汽车，比维多利亚工厂过去十年产量还要高50%多。尽管向美国出口在全散件Vito（在美国亿Metris名字出售）的行动已经停止，但是西班牙的生产仍然在增长。为了避免25%的关税，梅赛德斯在南卡Ladson工厂增加了第二班生产，装配Vito汽车。南卡工厂接受5亿美元的投资扩建，为制造Sprinter大型厢式车做准备。到目前为止，Sprinter汽车都是以散件进行装配，但是新车型将会是美国制造，座椅、气缸盖、座舱和前端模组都是在当地生产的。在德国，梅赛德斯投资4.5亿欧元在杜塞尔多夫和卢德维格斯费尔德工厂生产Springter汽车。前者制造厢式车及微型公交车的全部汽车车体，而后者生产驾驶室底盘变体，包括根据客户要求在后部安装的。2018-2019年计划推出一款新车型，包括电动车版，而快递公司Hermes将成为第一个客户，该公司已经下了订单，购买1,500辆厢式车。 西班牙维多利亚工厂是戴姆勒生产网络中第二大厢式车工厂PSA：法国的生产不断增长PSA在西班牙和葡萄牙制造紧凑型厢式车，在法国生产中型厢式车，但大型厢式车（Jumper和Boxer汽车）则靠从意大利与菲亚特的合资公司进口。公司工厂在西班牙北部比戈港，是生产Berlingo和Partner的主要工厂，而且这两款汽车额外产量主要用于出口欧洲，有些也会出口到葡萄牙的曼瓜尔德。奥尔单工厂位于法国北部，主要制造Jumpy、Expert汽车（还有Spacetourer和Traveller乘用车），以及Toyota Proace汽车。2017年是公司主要生产年，市场需求预计还会继续增长，4月份增加了晚班生产，增加员工500人。到2017年末，产量预计达到约138,000辆，而2018年预计会达到180,000辆。在PSA首席执行官Carlos Travers对成本节约无止境的追求，工厂又将得到4,000万欧元的投资，生产线实现现代化，到2018年末位置减少足迹。此外，PSA现在在英国卢顿还有Vauxhall工厂，该厂制造Vivaro汽车，年产量大约75,000辆。Vivaro主要还是雷诺汽车，按照目前的合约，还要生产到2024年。因为奥尔单工厂不太可能有额外的生产力制造Vivaro的替代车型，至少在没有更多投资之前是不可能，因此卢顿工厂目前是最保险的，但是如果PSA决定扩大法国的生产，那么下一个车型可能就在法国生产了。雷诺-日产：小工厂、高效率雷诺在法国有3个厢式车工厂：莫伯日（Maubeuge）工厂制造Kangoo汽车；桑都维尔工厂制造Trafic汽车；巴帝利是Master的老家。这三个工厂都生产其他品牌，尤其是为梅赛德斯、菲亚特、欧宝/沃克斯豪尔和日产公司。反过来，日产巴塞罗那工厂制造Navarra皮卡车，并冠以Mercedes X-Class和Renault Alaskakn出售。墨西哥日产阿瓜斯卡连特斯工厂，自己阿根廷科尔多瓦瑞诺工厂也有类似的生产安排。莫伯日工厂刚刚跻身雷诺-日产联盟全球最高效率十佳工厂，其竞争对象是中国、墨西哥、英国更大的日产工厂，这些工厂年产量都超过500,000辆。莫伯日工厂2016年的查那令为162,000辆，其中的30,000辆是Mercedes Citan汽车。跻身前十位，成为雷诺在法国效率最高的工厂；成功的背后有一个长期的投资计划做后盾，工厂再次投资5亿欧元，生产新一代Kangoo汽车。如果算上未来生产日产和梅赛德斯的数量，那么工厂年产量将达到200,000辆。莫伯日工厂也是欧洲首批生产电动厢式车的工厂之一，2017年10月，Kangoo电动车产量突破30,000辆。雷诺桑都维尔工厂位于法国西北部，最近表现惊艳世人。2016年10月，工厂增加一个晚班，这是自2003年投产以来首次进入24小时生产模式。生产率提高，因此在2017年增加员工240人。2016年，工厂产量超过121,000辆，比前一年增长了30%。2017年，每天都有月680辆厢式车走下生产线。桑都维尔工厂目前年产量接近150,000辆。大众：汉诺威位于生产中心大众公司在3个地方生产轻型商用车：德国的汉诺威，波兰的波兹南和弗热希尼亚。弗热希尼亚工厂去年开始生产，是三个工厂中最新建的，工厂制造新款Crafter大型厢式车；直到2016年初，大众还一职从梅赛德斯公司采购Crafter汽车。梅赛德斯在杜塞尔多夫和路德维日格斯菲尔德工厂制造Crafter和Sprinter汽车，只是外表稍有差别。新款Crafter由大众公司集合集团MAN卡车分公司的专家自主开发而成。公司预计还会推出一款MAN重型版，填补Crafter和MAN 小型卡车之间的空白。然而，大众汉诺威工厂的重心是厢式车，该厂大量生产Transporter和Amarok皮卡车。2016年，公司大约制造了200,000辆Transporter卡车（汉诺威工厂大约制造了173,000辆，波兹南工厂大约制造了26,5000辆），这比2015年增长了11%，是过去40年里产量最高的一年。2016年，公司制造了大约158,000辆Caddy汽车，同样创造了记录。目前每年大约生产50,000-60,000辆Crafter汽车，但是大众计划每年要生产100,000辆该车，成为其他公司最为忌惮的对手，尤其是福特和梅赛德斯。斥资8亿欧元建成的弗热希尼亚工厂从2016年10月开始生产，破图动工到投产仅仅23个月。全新的工厂，独到的设计，转为生产各种类型的厢式车，这些车在长度、高度、规格和客户需求上都各有千秋；大众公司声称，从开始生产以来共创造了69种以上衍生品。
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Commercial vitality
European LCV production is a dynamic mix of rising volumes, electrification and new alliancesIn general, Europe’s light commercial vehicle (LCV) market is supplied by native manufacturers, with only two non-European brands, Nissan and Hyundai, having a production footprint of their own on the continent (Toyota sources the ProAce van from ...
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ArticleQ&A: Adil Shirinov, Ford Sollers
As CEO of Ford’s Russian joint venture with local manufacturing specialist Sollers, Adil Shirinov tells AMS how Ford Sollers survived the crisis and how he plans to get the brand into the top five again by focusing on vans and SUVs Adil Shirinov, CEO of Ford SollersFord sales have more ...
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ArticleRussian resolution
Russia’s automotive industry is cautiously expressing confidence again after the car market there emerges from a three-year slumpSales have increased in Russia every month for the last eight as the country adapts to its new economic normal of low oil prices and continued European economic sanctions; the two biggest causes ...
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俄罗斯决议
俄罗斯的汽车业发展走向让分析师们再一次发出小心翼翼的自信，因为市场从三年的萧条中开始抬头复苏在过去的8个月里，由于俄罗斯采用新的低油价经济标准，以及欧洲持续不断的经济制裁（这是经济危机的最大另个原因），俄罗斯的汽车销量每个月都有增长。汽车制造商协会（是欧洲商业协会的分支）在11月份预测，2017年的汽车及轻型厢式车销量预计会达到160万辆，增幅将达到13%，这让受困许久的汽车制造商重新燃起希望，之前的投资或许会产生利润，而且希望能够战胜德国，成为欧洲首要汽车市场。问答: Adil Shirinov福特索勒斯首席执行官，作为福特在俄罗斯的当地制造商索勒斯的合资公司的首席执行官，Adil Shirinov对AMS介绍了福特索勒斯是如何克服危机存活的，以及未来通过厢式车和SUV跻身前五名大品牌的伟大计划...更多有关全球各地区资讯…日本和韩国南非回望2012年，俄罗斯市场整车销量创造293万辆的记录，代替德国的目标似乎完全可以实现。但是之后的俄罗斯经济由于过分依赖原材料，因此在全球油价上涨时候，市场立即消沉，2016年的销量降低到142万辆。俄罗斯是利用各种方法和手段来保证本国的汽车制造，而尽量减少汽车进口，因此该国的汽车制造公司没有其他选择，只能投资制造汽车。LMC Automotive公司分析师预测，该国装配厂平均利用率只有40%。市场动荡将Lada拉下马很多公司都在努力提高生产，实现300,000-350,000辆的生产目标，以享受政府166法案中的税额优惠政策，因此纷纷进行大力投资。举例来说，福特公司在俄罗斯拥有3家装配厂，而且正常营业。首席执行官Adil Shirinov对AMS称，公司已经采取“强硬而严格”的措施进行重组，包括裁员。公司仍然在亏损，这与俄罗斯最大的汽车制造商AvtoVAZ（制造Lada品牌）的情况一样。市场动荡非常剧烈，2017年俄罗斯最畅销的汽车品牌并不是Lada，而是Kia Rio。影响制造商的还有卢布的贬值，这个问题曾在2014年造成市场的动荡。尽管同意实现60%的本地化生产率（这是166法令的另一个因素），制造商仍然不足以吸收货币转换以及汽车价格飙升的后果，因此只能达到50%的本地化率。但尽管数量减半，因为经济危机而关闭工厂的只有通用汽车（GM）。通用汽车在2015年关闭了圣彼得堡工厂，并声场要放弃俄罗斯市场。韩国双龙汽车业退出了，但是所有人都知道，这只是避风头，静待暴风雨的揭过。现在，制造商和分析师都预测好日子终于来临了，虽然有些小心翼翼。雷诺日产（拥有AvtoVAZ）首席执行官Ghosn最近表示，他预计市场会恢复到三百万，但是没有给出时间表。他说，“俄罗斯的恢复已经启动，这有利于像我们这样的大型汽车制造商。当你拥有35%的市场份额之后，就算市场销量下降到250万辆，也是有机会的。”福特公司Shirinov也对市场持乐观态度，他认为俄罗斯有一天会打败德国。德国2016年的销量为330万辆。他说，“因为地缘政治形势的关系，这在三五年内不可能，但在没有到太大困难的情况下，七到十年之后就可能实现。”他认为市场每年会稳步增长10-15%。分析公司LMC Automotive就没那么乐观，他认为俄罗斯到2025年的销量只能有247万辆。LMC公司中欧及东欧区分析师Caro Thomas说，“恢复的步伐可能要比俄罗斯在（2008）危机之后快速回复的速度要缓慢，主要是因为油价并没有向上次危机那样快速飙升。”Thomas认为，政府对汽车消费者的激励政策会再持续两年，除非油价出现大幅改观，但是她认为俄罗斯已经非常适应欧盟的制裁了。制裁应该会在2018年3月进行审查，可能会被削弱。他说，“中欧的有些国家希望取消制裁，主要是因为这影响了他们的出口。”乐观主义与投资增长乐观主义的汽车制造商会再一次进行投资。梅赛德斯母公司，戴姆勒于6月份在莫斯科附近的Moscovia进行新厂奠基仪式，计划从2019年开始进行生产。戴姆勒通过与GAZ的合同在俄罗斯生产厢式车，并与KAMAZ的合约制造卡车。该工厂将来还要生产梅赛德斯汽车，从E-class轿车开始，然后再生产GLE, GLC以及GLS SUV汽车。工厂的到公司2.5亿美元的投资，将来可以在一个装配线上，利用多的平台生产汽车。汽车车体也将在工厂组合并喷漆。到10月末为止，梅赛德斯是俄罗斯最畅销的高端品牌汽车，销量达30,440辆，比前一年少些。梅赛德斯的对手宝马公司目前与Avtotor签订协议，利用加里宁格勒的装备来生产汽车。公司称，加里宁格勒可能会成为工厂所在地。其他汽车制造商也来寻找机会在俄罗斯投资，比如大众汽车目前正在考虑收购GAZ股份，这是某消息来源去年向路透社透露的。GAZ为大众汽车制造Skoda汽车，但是在俄罗斯的名气主要是作为厢型车制造商。公司的卡车与公交车业务非常良好。而马自达可能会在俄罗斯建设第二家工厂。俄罗斯媒体报道，俄罗斯将成为马自达在欧洲的生产基地。马自达还在海参崴制造汽车。据梅赛德斯董事会Markus Sacefer称，梅赛德斯在俄罗斯决定制造汽车之前，曾经与俄罗斯政府进行了“非常非常成功的谈话”。这让人们想到，俄罗斯政府为了让汽车制造商在俄罗斯建厂，可以在财政上极尽包容调节，并尽力出口当地制造的汽车。 俄罗斯最大的汽车制造商, AvtoVAZ,（Lada汽车制造商）似乎要重获市场份额这使他们与世贸组织有些格格不入，因为世贸组织限期2019年9月1日前将新车进口税下调至15%，这是进入世贸组织的资格。当协商刚开始的时候，税率为25%，并要求到明年9月份下调至17%。福特公司Shirinov认为，俄罗斯会继续迎合地方制造商。他说，“我不想利用国际壁垒，这是不正确的。但是我相信，政府会拿出一个公式，提高在俄罗斯发展业务的兴趣。”LMC公司的Thomas更加明确的表示，“我听到的消息时，下调的进口税可以从其他税收中弥补。”她认为，政府可能会提高“使用费”，这笔费用表面上是汽车用户在车辆报废之后缴纳的处理费用，但实际上给了当地制造商。这些是俄罗斯政府为了保护制造商利益的手段。Shirinov说，“对制造商来说，这保证了稳定发展。因为你利用本地货币的本地化率越高，你的发展就越稳定。”福特已经达到了166法令规定的60%的本地化目标。据LMC说，没有几家能够做到。她认为，大众可能已经达到这个比率，但是雷诺和AvtoVAZ肯定达到了，大部分Ladas本地化比率超过了70%。据报道，梅赛德斯是第一批与政府签订协议，享受税费减免政策的公司。SIC或者SPIC（特殊投资合约）是订制的合约，而且每个公司签订的合约都不同，但是都包括一条，就是如果汽车制造商要出口（这是俄罗斯政府的主要目标），就要降低本地化成本。胜者与败者现在急需解决的就是俄罗斯供应商基础，这也是166法令的要求。这一点由于经济危机而搁浅，但是有一个公司却从中获益，那就是西班牙零部件供应商Gestamp公司，该公司在俄罗斯拥有4个工厂。公司总裁兼首席执行官Francisco Riberas说，“我们能够接到非常重要的订单，因为没有太多竞争对手。有些当地的对手已经破产，有些国际大公司要么离开了，要么停止了投资。现在我们需要市场尽快恢复。”现在已经明朗的是，恢复的过程要比2009年到2012年黄金时代要缓慢得多。这不仅仅是金钱的问题。福特公司Shirinov说：“购买力再也回不到曾经的水平了，这就是不可能。”
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保时捷万众瞩目
保时捷一直在扩大生产，并创下新的记录 — 其中少不了来自大众集团的帮助保时捷一直是大众集团在汽车业内形象代言人，同时也是集团最核心的存在。 保时捷近年来通过依赖集团资源迅速提高产量，同时还能保持独立的资格。柴油机传说展示了前行道路的曲折，但是没有来自大众的帮助，保时捷就不可能获得现在令人瞩目的产量及财务成绩。去年，保时捷销量、营业额和利润都创下了记录：全年出售汽车238,000辆，营业额达到223亿欧元（约合265亿美元），增幅为4%。这种情况一致持续到2017年，营业额增长了8%，达到118亿欧元。公司也在大型市场取得了长足的发展，包括全球最大的凉的市场；到第三季度结束的时候，全球销量增长了4%，达到186,000辆，其中在中国的销量增长了10%，达到54,000辆，在美国的销量增长了25%，达到41,000辆；欧洲的销量也增长了4%，接近61,000辆。保时捷品牌下最有名算是911跑车了，之后有增加了很多跑车、SUV和一款旅游轿车，目前一年查那令达到约200,000辆，正在向250,000辆靠近。有人认为，在目前这个水平上还可能增加一款小型SUV（而不是Macan），以及一款Boxster或Cayman款跑车，但是保时捷公司已经否定了这个想法。但是肯定会生产新的车型，产量还会提高，年产量会达到300,000辆 — 不久之前公司的产量还只有目前的十分之一，当时只生产911汽车。为了支持这种扩产，保时捷的劳动力以数量都增长了12%，在2017年的时候已经超过29,000人。信息速递: 保时捷 去年，保时捷销量创记录，销售了近238,000辆汽车，营业额达到223亿欧元 产品类型多样化，而不局限于911车型，保时捷的年产量达到约200,000辆 去年，保时捷的劳动力增长了12%，超过29,000人； 单单Mission E生产线，就增加了1,200个就业岗位 保时捷一直都专注汽油发动机汽车，2012年增加了柴油发动机汽车Cayenne。但是在大众集团排放丑闻之后，该品牌可能会方剂柴油机车更多有关保时捷的资讯…保时捷质量秘诀原则推理车型多样化保时捷车型包括3款“量产”跑车（911，Boxster以及Cayman），2款SUV（Cayenne和Macan），1款四门观光车（Panamera）以及一个曾经昙花一现的低产量手工制造的跑车（现在已经不生产）。最后提到的这款车就是Porsche 918 Spyder，在生产21个月的时间里共制造了918辆，即到2015年中的时候为止。911汽车拥有众多版型 — 包括RWD， 4WD，敞篷车以及硬顶车 — 该车将在2018年初被另一款取代，首次采用大众集团新的后轮中置引擎构架。该平台除了制造新款Boxster及Cayman底部构架之外，还可能用于未来Lamborghini和Audi R8汽车的制造商（预计在2023年完成替代）。目前的Boxster和Cayman汽车要追溯到2012年，而自2015年开始则被称为718 Boxster和718 Cayman，因为两款汽车都接受了整形和新款H4发动机。2019年，两款汽车都会出现替代款，而且都是在新一代911汽车版型基础上制造。Panamera汽车是第一个使用MSB RWD/AWD构架生产的汽车，后来还有奥迪系列，即A6、A7和A8汽车。刚开始面世时是四门奢华轿车款，今年又增加了旅游车款，在2017年度日内瓦车展上公布。保时捷的工程师们引领MSB平台的发展，该平台在车体板材中大量使用铝材。由于德国祖坟豪森工厂的生产力受限，保时捷在大众汉诺威工厂很饥饿Panamera车体，然后再运输到主厂进行装配。新一代汽车保时捷第一款SUV汽车是Cayenne，最初是在2002年引进。Cayenne的车体是在斯洛伐克Bratislava的大众工厂生产的；动力传动系统后来也在这里生产，之后这些部件被送到莱比锡进行最后的装配和装饰。这样，保时捷就可以定为德国产汽车。然而，第三代Cayenne汽车将在斯洛伐克完成整个装配，与Volkswagen Tourareg以及Audi Q7的生产线是同一个。和目前这个车型一样，新款汽车与Audi Q7，Volkswagen Toureg，Bentley Bentayga以及新款Lamborghini Urus SUV使用同一个平台。由于SUV逐渐倾向于轿车风格，新款Cayenne也有轿车款。 尽管 Cayenne和Panamera仍然有柴油机款，但是未来不是所有车型都配有柴油机款Macan汽车是在2013年晚些时候推出的，莱比锡工厂为此进行了扩建，该厂原来适用于Cayenne汽车最后装配。Macan汽车项目预计每年生产50,000辆该车，但是现在的产量要高得多；2015年生产了近86,000辆，而2017年则超过了96,000辆，一跃成为保时捷最畅销车型，超过Cayenne。新款Macan定于2020年推出，预计会在MSB平台上制造，取消目前的PQ35地处。保时捷目前正在敲定第一款纯电动汽车的开发，该车在Mission E概念车基础上制造，并在2015年法兰克福车展上揭晓。仅仅这一个车型就产生了1,200个工作岗位。Mission E是保时捷拿来与Tesla Model S相竞争的砝码，预计从2020年开始销售。该是使用新的J1平台，该平台还将用于Audi电动化思路驱动SUV汽车的生产。Mission E设计中的核心是一个快速充电系统，该系统由Hitachi公司设计，可以在15分钟内完成充电80%。除了纯电动之外，Mission E还有4级自动驾驶技术。消除柴油机 — 二进攻保时捷一直以来都只有汽油机汽车，而在2012年的时候推出的Cayenne是以柴油驱动。此后，保时捷又在Macan和Panamera车型上增加了柴油机版型，但在跑车上一直没有这么做。自大众集团柴油机排放丑闻之后，保时捷肯定会在不远的将来放弃柴油机。据报道，保时捷想要从姊妹公司，奥迪公司那里索取2亿欧元，作为柴油机危机不良后果的补偿。2015年11月，奥迪公司承认在V6发动机上安装了辅助装置，用以操纵排放结果。保时捷购买了这些发动机，并没有直接牵涉到这些发动机的开发商。除了美国的奥迪供应柴油机问题之外，德国政府命令召回Cayenne汽车，并禁止继续销售柴油机汽车。因此，保时捷想要奥迪公司支付改装费用、诉讼费等其他满足客户要求产生的费用。奥迪公司拒绝公开评论此事件。保时捷很显然是从柴油机事件中受伤。2017年7月，首席执行官Oliver Blume对媒体称，公司正在考虑放弃柴油机，而目前的车型都会替换掉。随着混合动力车型销量的增长，以及新款电动车的出现，柴油机已经超出了保时捷预期的时间了，虽然更新后的Cayenne和Panamera仍然有柴油机款。现在要完全放弃已经晚了，但是所有新款车型都有柴油机款那可就大跌眼球了。在保时捷2016年的生产中，柴油机车占到15.5%，但是911车型没有柴油机款，Cayenne和Macan的比率分割为25%和18%，而Panamera的柴油机比率低于10%。保时捷正在逐渐向混合动力和纯电动车转换。Cayenne和Panamera都有混合动力款，但是最大的改变发生在2015年12月，当时保时捷证实要开发一款电动车：Mission E。此外，为了转向电动车，保时捷与大众、戴姆勒和宝马以及其他大众成员建立了联盟，一同开发超快速充电系统，用于欧洲主干高速公路上。 莱比锡工厂原来是为了制造 Cayenne而建, 再投资5亿欧元之后工厂扩建30%，用以生产Macan 保时捷的生产足迹保时捷拥有两家工厂，分别在德国的祖坟豪森和莱比锡，但是也使用大众汉诺威和奥斯纳布吕克的工厂，以及斯洛伐克伯拉第斯拉瓦工厂德国，斯图加特-祖坟豪森911汽车和Boxster，Cayenne汽车以及保时捷汽车有发动机都是在保时捷的老家装配；Macan和Cayenne车上使用的柴油机来自匈牙利奥迪杰儿（Gyor）工厂。祖坟豪森的产量受限，因此有些Cayenne专用组件和组件需要在大众奥斯纳布吕克工厂生产。将来退出了Mission E电动车（要比Panamera稍微小些）也要在祖坟豪森制造，为此工厂投资7亿欧元建设新的喷漆厂和装配线，还有装配电动机的设备。在投资8,000万欧元之后，2016年7月斯图加特开设了一个新的发动机厂，用于生产V8发动机，日产量达到200台。首款使用这个发动机的是Panamera汽车。新建发动机厂的中心是一个灵活生产系统，其特点是管饭使用手工装配，但在412米长的U型装配线上的工作站里，有各种电动运输机自动穿梭与工厂内，全部使用锂电池，并由地板上16,000个磁铁引导。每3.5分钟就要装配一台发动机；每个发动机要经过110个工作站，需要6.2小时才能装配完成。（莱比锡工厂原来适用于制造Cayenne，后来又进行投资5亿欧元扩建之后，工厂的30%用于生产Macan）德国莱比锡这个工厂本来是为了装配Cayenne汽车，近几年一直在扩建。为了Macan投资5亿欧元之后，工厂扩建30%，新增汽车车体修理厂和喷漆厂；这是投资Panamera和Cayenne两款汽车2.5亿欧元中的重头。以上三款汽车全部在一个生产线上装配。这种局限性，加上Macan的需求增长迅速，成为新一代Cayenne要全部在伯拉第斯拉瓦赚个屁的原因了。斯洛伐克，伯拉第斯拉瓦新款Cayenne的装配转移到斯洛伐克大众工厂，是为了释放莱比锡的生产力，用于应付Macan和其他未知车型的生产。新款Cayenne的生产始于2017年8月，并且定于2018年乳房市场。公司向伯拉第斯拉瓦投资超过8亿欧元，用于建设新厂和制造技术，尽管其中还包括其他SUV车型的生产。伯拉第斯拉瓦工厂自2017开始扩大产品类型以来，已经增加了1,900个工作岗位，而且计划到年底再招聘1,000名员工。模具制造为了加强汽车装配的工程设计资源和手工技术，2015年保时捷购买了机器人公司Kuka的模具制造分公司，交易价达到2,500万欧元。之后，装配厂又增加了600名员工。Kuka公司铝材零部件装配以及设计方面的专长是收购该分公司的主要理由。
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ArticleNot too posh to push
Porsche has been expanding its production and achieving record results – with some assistance from Volkswagen Group facilitiesBoth an iconic name in the automotive industry and a core part of the Volkswagen Group, Porsche has been facilitating its rising production in recent years by relying heavily on Group resources while ...
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ArticleRenault & Brilliance plan LCVs for China
Carlos Ghosn, Groupe Renault Chairman CEOFrance/China – Groupe Renault and Brilliance China Automotive Holdings Limited have agreed a deal forming a new joint venture in light commercial vehicles tailored to the Chinese market. The JV will manufacture LCVs under the Jinbei, Renault and Huasong brands with the aim to ...