Aston Martin quiere acabar con sus ciclos de subidas y bajadas y pretende doblar su capacidad de producción para 2019 reduciendo al mismo tiempo los costes
Aston Martin es una marca que atrae a los adinerados, pero siempre ha tenido dificultades para garantizar los beneficios en sus 104 años de existencia. El nuevo CEO Andy Palmer procedente de Nissan podría dar la vuelta a esa tendencia, el primer signo positivo ha sido el primer trimestre de este año, la empresa ha declarado beneficios de 7.5 millones de dólares en los primeros tres meses, el año anterior había declarado pérdidas de 40.3 millones de dólares.
El catalizador de esta remontada ha sido el lanzamiento del superdeportivo DB11, un modelo clave que Palmer denomina el “plan del segundo siglo” y el primero en una nueva plataforma de aluminio para sustituir a la anticuada arquitectura creada por el anterior propietario de Aston, Ford. Más adelante este mismo año Aston Martin desvelará el modelo de entrada Vantage y en 2018 saldrá a la luz el modelo superior Vanquish, ambos en la misma plataforma. El gran cambio podría llegar en 2019 con un modelo SUV denominado DBX y que se producirá en la nueva planta de St Athan, al sur de Gales.
Completando la capacidad El modelo DB11 llegó tarde para compensar las cifras del año pasado cuando se vendieron 3,687 unidades, muy por debajo de las entorno a 7,000 unidades antes de que Ford vendiera la empresa en 2007. Pero en el primer trimestre de este año se han alcanzado las 1,203 unidades, lo que sugiere que Aston podría estar cerca de las 5,000 unidades para finales de año, especialmente cuando se sumen las ventas del modelo con motor V8 a las de la versión V12. Estas cifras siguen siendo muy inferiores a la capacidad de la pleanta británica de Aston en Gaydon, Warwickshire, que tiene capacidad para 10,000 unidades trabajando a tres turnos, según el director de producción Keith Stanton. Ahora mismo solo el taller de carrocería opera a tres turnos, el taller de pintura opera en dos turnos y el taller de corte en uno.
Sin embargo, en 2018 se sumará un turno a ensamblado para incorporar el nuevo modelo, el nuevo Vantage, lo que aumentará la capacidad de producción hasta 9,000 unidades, según Stanton.
Espera que la planta de Gaydon produzca 7,900 automóviles el próximo año, de los cuales 5,000 podrían ser del popular Vantage. Cada uno de estos vehículos tiene una línea de producción y si se alcanza esta cifra sería un máximo histórico para Aston y requeriría más trabajadores; Stanton calcula que el año próximo necesitarán otros 250 trabajadores para sumarse a los 650 que ya trabajan en producción. “Sería un máximo histórico", afirma. Es un gran cambio frente a 2015 cuando Aston anunció que tendría que reducir la plantilla en 295 personas, aunque ninguna de ellas trabajaba en producción.
De los 650 que actualmente trabajan en producción, 250 trabajan en corte y ensamblado, 260 en carrocería y pintura y 140 en áreas 'fuera de línea', incluidos los vehículos especiales.
El director de producción Keith Stanton apuesta por instalar robots donde resulte rentableInvertir en crecimiento Gaydon ha recibido una notable inversión desde la llegada de Andy Palmer en 2014. Se instaló un nuevo taller de carrocería dentro de la expansión de la planta en 10,000 metros cuadrados y en 2015 se construyó un multimillonario centro logístico y almacén de 23,000 metros cuadrados en la cercana Wellesbourne. También se instaló una nueva línea de pre-producción.
Stanton asegura que ha estado trabajando para aumentar la automatización de la fábrica desde su llegada en 2006 desde Ford. “Cuando llegué a Gaydon se trataba de una fabrica de autos especializada sin demasiados recursos de línea y ningún robot, con niveles de automatización muy reducidos y trabajo manual intensivo", recuerda.
Uno de los primeros pasos fue instalar robots en el taller de pintura y luego sistemas de cintas de transporte para las líneas de producción. Más recientemente se ha actualizado el taller de carrocería con umbrales de cambio automáticos para la sección de enmarcado, robots para instalar puertas, capós y techos, y sistemas de adhesivo más automatizados para unir las carrocerías. Stanton también ha instalado sistemas de cámara más sofisticados para asegurarse de que las carrocerías se unan adecuadamente.
Es partidario de utilizar más robots, siempre y cuando sean rentables. “Tenemos robots en carrocería, pintura y ensamblado final, si pudiéramos aplicarlos en el taller de molduras y nos lo pudiéramos permitir, también los pondría allí. He estudiado las aplicaciones en otras plantas de automóviles y mantengo la mente abierta".
Stanton ha recibido muchas presiones para reducir los gastos desde 2015 cuando Palmer declaró que quería una empresa "líder en cuestión de costes" después de que descubriera que Aston Martin nunca había ejecutado un plan de reducción de costes antes de su llegada. Se ha aumentado el origen de componentes de países de bajo coste como la India o China (ver cuadro) y Stanton está estudiando maneras para que los empleados de producción sean más eficientes.
Sin embargo, también se centra en la calidad. “Nunca sacrificamos calidad para reducir los precios", asegura, y añade que el 13% de la plantilla trabaja en puestos de control de calidad. “En comparación, en otra fábrica automotriz en la que trabaje la proporción era de tan solo el 2-3%”.
Las nuevas máquinas de confección de Gaydon desarrolladas conjuntamente con el proveedor japonés permiten la alimentación de piezas más grandesRéplica de Gaydon en St Athan La nueva planta de modelos SUV en St Athan se encuentra a 24 km al oeste de la capital galesa Cardiff y actualmente está en proceso de construcción en unos antiguos hangares de un aeródromo del Ministerio de Defensa. Según Stanton el objetivo es hacer una instalación similar a la de Gaydon, con la misma capacidad de producción y que proporcionará a Aston la capacidad de producir casi 20,000 unidades anuales en total. Palmer anunció recientemente que la producción del primer DBX comenzará a finales de 2019.
Stanton asegura que las recientes mejoras de Gaydon se implementarán también en la nueva planta. “Vamos a aplicar lo aprendido en Gaydon directamente a St Athan, no será necesario repetir el proceso de aprendizaje”. Al igual que Gaydon, la planta tendrá un taller de carrocería y pintura además del taller de corte y ensamblado final. Trasportaremos los vehículos con un sistema de cintas y en el taller de pintura utilizaremos un sistema de filtración en seco.El DBX tendrá mucho éxito en St Athan si Aston consigue repetir el éxito que Bentley obtuvo con el SUV Bentayga, actualmente el automóvil más vendido de la marca con 5,000 unidades anuales. Sin embargo, Stanton cree que St Athan también podrá producir otros modelos en caso necesario. Además, Palmer afirmó recientemente que esta planta será la base de Aston para una futura electrificación.
Aston Martin también vende modelos especializados además de sus tres deportivos estrella y que también supervisa Stanton. Por ejemplo, el sedán Rapide que actualmente se produce en la misma línea que el antiguo Vantage pero que pasará a la línea de preproducción cuando comience la producción del nuevo Vantage, lo que demuestra el grado de congestión de Gaydon. También está siendo popular la versión del Vanquish diseñada por Zagato cuya producción es ahora un 30% del total, entorno a 20 unidades al mes.
"No me voy a preocupar por la potencial salida del Reino Unido de Unión Europea hasta que no sepamos cuál es el problema. Puedes dedicar mucho tiempo a analizar lo que podríamos hacer, pero podría ser una gran pérdida de tiempo" - Keith Stanton Manns, Aston Martin
El último modelo especializado es el superdeportivo Valkyrie desarrollado junto con el equipo Red Bull de Formula 1 que Stanton espera que construya una nueva planta cerca del centro logístico de Aston en Wellesbourne. Aston construirá 150 unidades de este automóvil que se venderán por 3 millones de dólares cuando se lance en 2019. A pesar de su elevado coste y aspecto exótico, Stanton no prevé ninguna dificultad. “No es más complicado de construir que cualquier otro vehículo que ya hemos construido".
El auge de la personalización Incluso en la reducida producción de Aston Martin los clientes requieren cada vez más personalización, para el director de producción Keith Stanton es un quebradero de cabeza compaginarlo con el flujo normal de la producción.“El nivel de personalización ha aumentado drásticamente en los dos últimos años. Para mí resulta todo más complicado”, nos comenta. Nos pone como ejemplo el taller de pintura, donde en lugar de aplicar adhesivos posteriormente, se pintan directamente las diferentes opciones de franjas y techos de diferentes colores. “Pintamos prácticamente todos los diseños y es un problema porque tenemos robots pintando y tenemos que personalizar el auto cubriéndolo y aplicando los gráficos a mano”.
La personalización también se extiende al área de tapicería, donde los asientos de cuero suelen incluir nombres y logotipos. Para aplicar diferentes tipos de cuero, Aston ha instalado nuevas máquinas de confección desarrolladas por un proveedor japonés que permiten alimentar piezas más grandes. También cuenta con una punzonadora para realizar las perforaciones. Stanton estima que la moda de la personalización ha aumentado los ingresos de la empresa en unos 2-3 millones de dólares al año.
Stanton es director de producción de Aston Martin desde 2006 cuando llegó procedente de Ford (la propietaria de Aston Martin en aquel momento). Comenzó a trabajar para Ford en Dagenham y pasó 24 años en la empresa en Reino Unido y otros países de Europa, incluyendo seis años en Portugal. Llegó a ser el director de producción del Transit de Ford en Inglaterra antes de pasar a trabajar para el constructor de furgones LDV. “Me contactaron para convertir LDV en el nuevo Transit. Me prometieron todo tipo de inversiones, pero el proyecto solo duró ocho meses", comentó.
¿Cambiará esta proporción para el SUV producido en St Athan? Utilizaremos una base de proveedores similar a los deportivos, por lo que no cambiará drásticamente. Quiero aumentar el número de piezas de bajo coste como piezas moldeadas procedentes de India y China, especialmente la India. Esto afectará pero no drásticamente. ¿Aumentará el Brexit el nivel de localización en Reino Unido? No especialmente. La búsqueda de componentes menos costosos no se debe al Brexit. Estaba previsto hacerlo de todas maneras.
Un reportaje BBC utilizó recientemente a su proveedor de bloque motor Grainger & Worrall, como ejemplo de cuántas veces cruzan las piezas la frontera con Francia antes de su ensamblado en el automóvil. ¿Le preocupa que el Reino Unido abandone la unión aduanera europea? No me voy a preocupar hasta que no sepamos cuál es el problema en concreto. Puedes dedicar mucho tiempo a analizar lo que podríamos hacer, pero podría ser una gran pérdida de tiempo, y ya tenemos mucho que hacer. En mi opinión no merece la pena trabajar en ello hasta que conozcamos el problema.
¿Cuándo necesitarán saberlo? Normalmente, si tenemos que cambiar proveedores se tardan entre seis y doce meses, porque hay que validar las piezas.
¿Pero no podrán cambiar el origen de los motores de Alemania, con el V12 procedente de la planta de Ford en Colonia y el V8 de Mercedes-AMG? No podemos hacer nada respecto a estos dos motores, pero tenemos libertad para diseñar nuevos motores para el futuro y decidir dónde los construimos.
