All articles by ams_jamesbakewell – Page 4
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Soluciones de acero
Los productores de acero desarrollan soluciones más ligeras y resistentes para enfrentarse al reto de los vehículos ligeros de los fabricantesLos fabricantes tienen que alcanzar un equilibrio a la hora de seleccionar los materiales de sus vehículos. Los materiales deben ser resistentes para proteger a los pasajeros en las colisiones, ...
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Article钢材方案
钢材制造商们正在研发更轻、更强的材料，迎接轻质汽车的挑战原始设备制造商在为汽车选择恰当的钢材时一定要有所权衡。钢材需要非常强硬，才能在撞车事故中保护乘客，同时还要很轻，才能减少二氧化碳排放并提高能源效率。为了满足这些需求，汽车制造商正在评估钢材轻质方案，提高应用范围。2014年，Ford开始生产市场为导向的F-150全铝车身，从而登上新闻头条。2015年4月，BMW宣布，2016 7-系列底盘将广泛采用碳纤维复合材料（CFRP），加强主要零部件的结构，包括B-柱和C-柱，以及顶板梁。尽管这些材料的使用成本要比钢高得多，但是这些技术有望在将来10年内发生长足发展。钢材面临的挑战钢材业面对这些挑战并没有坐视不理，而是进行大量投资，研发更加先进的超高强钢（AHSS和UHSS），可以让汽车制造商用更少的材料，制造更多的东西。ArcelorMittal公司欧洲汽车部首席市场营销官Philippe Aubron说，“六七年前，我们将产品中的AHSS含量大概提高了10%，现在达到大约25-30%，而且这个比率将来还会提高。”AHSS是一种极限抗拉强度（UTS）超过500MPa的钢，而UHSS是一种极限抗拉强度超过980MPa的钢。这些材料主要用于白车身（BIW），生产的组件能够在撞车事故中吸收大量能量，比如车辆前段，旁边以及后侧组件。据Tata Steel公司产品市场经理Chris Woofindin说，“UHSS的轻质潜力主要依赖组件的应用和UHSS种类的强度。加入能代替传统的微合金高强度钢（340MPa）— 用于生产需要弯曲强度的组件 — UHSS钢种可以通过降低组件的尺寸，从而降低30-50%的重量。“使用钢材是减少汽车重量最廉价的方法。如果使用铝或CFRP，成本将会高得多” – Philippe Aubron, ArcelorMittal除此以外，使用高成本UHSS，将产生较少的材料补偿；一个轻质UHSS组件的成本很高。Aubron继续说，“使用钢材时减少汽车重量最廉价的方法。如果使用铝或CFRP，成本会很高。铝的成本会高出3-4倍，而CFRP则会更高。原始设备制造商和供应商们已经有冲压机床和焊接机床；万事俱备，因此他们不需要对UHSS进行额外投资。”成型与功能当然，能用铝和CFRP制造的组件也可以使用UHSS制造。尽管UHSS与传统钢材很相似，但是使用起来仍然有很多困难。 Extensive use of advanced steel grades in a typical C-segment vehicle在所有困难中，排在第一位的是成型。比如，马氏体钢种 — 正如其名 — 主要成分是马氏体加上少量铁酸盐和贝氏体。SSAB公司于2014年引进Docol 1700M马氏体钢（抗拉强度达到1,700MPa），能量吸收力极强。这种材料特别适合生产轻质钢材保险杠。然而，这种钢极难成型，只能用滚轧成型。Woofindin说，“使用具有高强度材料的困难在于，最终成型不能出现任何材料断裂或回弹造成的高程度变形。”在对平板材料完成冷处理时，会释放成型力，材料会因为弹性特性而恢复成原来的形状。这种回弹受到很多因素的影响，比如抗拉强度和抗屈强度。热冲压生产较复杂集合结构的组件、又可以限制回弹问题的一个方法就是热冲压技术。该技术是由SAAB公司于1984年首次应用于汽车制造业 — 就是将一个板材放到熔炉里加热至900°C，形成一个内部冷却的冲压模座，然后在每秒冷却速度在27°C的压力下淬火。这种最低冷却率保证了马氏体钢微观结构的成型，并保持高强度。“使用具有高强度材料的困难在于，最终成型不能出现任何材料断裂或回弹造成的高程度变形” – Chris Wooffindin, Tata Steel为了实现这种工艺，开发了硼钢，比如ArcelorMittal公司开发的Usibor 1500和Tata公司的HQ1500，这两种材料的抗拉强度在也冲压之后都达到1,500 MPa。制造的组件在最后成型之后都具有高准确性。从加热板材到冲压的整个过程，只需要5至10分钟，熔炉技术改进之后，每个零部件的生产过程需要20秒钟左右。热冲压技术在汽车制造业的应用越来越普遍；Volvo XC90的白车身的40%都是用这种工艺。然而，热成型所需能源，使得该技术的成本要比冷成型高得多。回弹模拟制钢业已经开发了电脑模拟程序，能让客户预测到组件的回弹过程，让他们修改冷成型技术，限制回弹。此外，许多第三代AHSS和UHSS钢种都接近商品化阶段，将来更容易以室温进行成型。2014年，ArcelorMitaal宣布开发成功冷冲压可塑性AHSS，这可以使用双期钢，将组件的重量降低20%。为了替代DP钢种，ArcelorMittal在法国和美国研发了Fortiform钢种。Fortiform钢种目前包括3个钢种。Fortiform 1050是第一个出现在市场上的钢种。由于具有高抗拉强度，Fortiform1050钢种特备适合生产需要吸收能力强的零部件。这种钢在轴向挤压试验中表现突出，使用了欧米茄结构，拥有56 km.h–1冲击速度点焊封板。第一批使用这种材料的车辆，将于2017年面世。其他两个钢种是Fortiform980和Fortiform1180，将于2017年完成。制造商已经得到样品，在2014年就进行测试，工业产品从2015年就投入市场。其他产品也将陆续出现。公司称，原始设备制造商不需要对生产线进行大量改动，就能使用新的钢种。只需要在点焊参数上进行稍微改动 — 由于碳的增加，就需要增加电极压力，调节焊接周期 — 但是，由于制造某个零部件的所需钢材要比DP钢种少，因此在生产线上使用这种钢种不会产生任何附加成本。 Vehicles components must adsorb large amounts ...
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ArticleSteel solutions
Producers of steel are developing innovative solutions to meet the vehicle lightweighting challengeOEMs have to strike a balance when selecting the right materials for their vehicles. These materials need to be strong enough to protect passengers in the event of a collision, yet light enough to reduce CO2 emissions and ...
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ArticleAluminium's arrived
Lionel Chapis and Andreas Afseth, respectively Constellium's MD and R&D market manager for Automotive, explain how the lightweight alternative to steel is now fulfilling its potential – and not only in the USIt is an exciting time to be supplying aluminium to the automotive industry, according to Lionel Chapis, Constellium’s ...
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ArticleComposites are coming
This year’s JEC Europe show highlighted the rapid progress of composites development and productionThe automotive industry’s interest in composites shows no sign of waning; March 2015 saw two leading German OEMs positioning themselves to secure their futures with these lightweight materials. Far from resting on its laurels as the only ...
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ArticleThe aluminium age
The main alternative to steel is becoming more popular with vehicle-makers for its lightweighting potential but there are challenges in its wider use, including the need to secure a steady supply of recycled contentThe use of aluminium in automotive applications is poised to explode over the next five to ten ...
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ArticleNot so Far-fetched?
New technologies are claimed to make composite vehicle bodies affordable at small volumesThe production of carbon fibre chassis is an expensive business – just ask BMW. The German vehicle-maker and its partners have between them spent upwards of €700m ($870m) on the mass-production of its i3 and i8 models which ...
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ArticleCompósitos: Em boa forma
Uma variedade de materiais compósitos estão agora disponíveis para as montadoras de veículos, embora desafios permaneçam como o custo e a velocidade de produção - além de reciclagem...Embora as vantagens de compósitos poliméricos sejam bem conhecidas na indústria automotiva, a sua utilização tem sido impedida pelos elevados custos de materiais, ...
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ArticleMateriales compuestos: en buena forma
Los fabricantes de coches disponen de una amplia gama de materiales compuestos, cada uno con propiedades específicas y procesos de producción diferentes, los principales retos son los costes, la velocidad de producción y el reciclaje Los compuestos de polímeros llevan tiempo en la industria del automóvil pero su uso ...
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ArticleSteel's stiff competition
New developments have made composite materials an increasingly viable option in vehicle manufacturingThe phrase ‘the right material in the right place’ has become something of a mantra for vehicle-makers in recent years in their efforts to reduce the weight of their cars. While the use of aluminium is increasing, many ...
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Article复合材料：完美成型
现在有大量复合材料都可以应用到汽车制造，每种材料又具有不同的性能和生产工艺，但是仍面临制造成本和速度方面的难题 — 还有就是再循环利用问题尽管使用高分子复合材料的好处在汽车制造业家喻户晓，但是由于材料成本高、生产率低、再循环能力不明、以及行业总体上缺乏经验和确定性（相对于金属应用而言），而无法广泛使用。复合材料生产商和汽车制造商都在不分昼夜地寻找解决之道，但是还有许多问题有待解决。复合材料是指两种以上的材料结合在一起，呈现出比单个成分更好的性能。与金属合金相比，每个材料都保持其化学、物理以及力学特征。高分子复合材料的两个成分中包括一种纤维增强材料 — 基于碳、玻璃或天然材料，比如亚麻 — 和一种聚合物基体。这种增强材料能使复合材料更加强大而且坚硬，而基体能将材料牢牢地黏在一起。碳纤维通常表现出超长的拉力和抗压强度，具有高模量（硬度），出色的疲劳特性，并且不会腐蚀。碳纤维早在1981年就应用于一级方程式赛车上，但是一直都认为造价太高，只能用于高性能跑车上。碳纤维的生产始于其前身 — 一般热塑性聚丙烯腈(PAN)，它具有高分子定向，高熔点和高产的特点。在一个复杂而高耗能的工艺里，这种前身的构成要素被一个一个地取缔，最终形成一种仅仅由稳定的纯碳石墨晶体结构组成的纤维。PAN的价格依赖于石油的价格，而石油的价格在近些年来很高，而且很不稳定。此外，碳纤维的生产只占丙烯腈的产量很少部分，因此，行业并未能与热塑性塑料的生产商协商取得更优惠的价格优势。总之，与金属生产相比，碳纤维的生产是一个昂贵而且 — 从环保角度上 — 肮脏的工艺。目前，集约利用碳纤维用于量产的车型是BMW i3 citycar. 高成本效益碳纤维SGL汽车碳纤维(ACF)工厂位于华盛顿州的Moses Lake，为BMWi车型生产碳纤维。这是宝马公司与西格里集团（SGL Group）的合资企业。企业使用当地的水力发电产生的能源，极大降低了能源消耗，也降低了生产工艺对环境的破坏。在拓展规模经济的过程中，公司通过提高工厂的产量来降低了生产碳纤维的成本。SGL-ACF工厂计划斥资2亿欧元（约合2.5亿美元）到2015年为止将Moses Lake工厂的年产量翻三番，从3kt提高到9kt。通过扩大生产，宝马公司可以提高其他车型内部里碳素纤维增强塑料（CFRP）的成分；到2015年，公司将开始在7系列车型使用该材质。还可以使用另一种PAN更为便宜的碳纤维，比如木质素(lignin)，目前由橡树岭国家实验室（ORNL）的聚合物基复合材料团队研究。研究者还在开发一种用聚乙烯（PE）生产碳纤维的方法，这要比PAN碳纤维产量高得多（86%比65%），而且还可以从消费后回收的废物中提取。 高产量，低成本玻璃纤维具有低成本、高张力、高抗击性，以及优良的耐化学性的特征，因此广泛应用于高量产汽车。然而，玻璃纤维同时相对碳纤维还具有模量低、疲劳性能差的特性。应用于汽车复合材料的最常用两种玻璃纤维类型是：无碱玻璃(E-Glass)，这种材料价格便宜，而且能良好综合抗张强度和模数；S玻璃纤维，比无碱玻璃昂贵，但抗张强度高出40%。总部位于美国的材料供应商公司AGY，打算使用S-1 HM玻璃纤维来弥补两种纤维的不足。这种专利玻璃配方，可以最大提高性能，并能实现高产量和节约生产。与传统E玻璃纤维相比，S-1 HM纤维能显著提高模量，增强抗疲劳性能。举例来说，该纤维具有90Gpa的拉伸模量，比E玻璃纤维高出20%。AGY公司业务发展经理Tim Gollins说，“虽然碳素纤维增强塑料展示出高硬度与强度，但是这些‘高模量’从某种程度上就是碳纤维复合材料‘易碎’的代名词。在抗冲击、抗疲劳、与抗损坏以及损伤容限方面，S-1HM复合材料不断使其竞争系统相形见绌。”这些增强材料融进聚合物内成为短纤维，提高了使用压缩与注塑工艺制造的零部件的强度。不织布纤维然而，为了能充分驾驭这些增强材料的潜力，提高塑料零部件的力学性能，他们需要编制称织物纤维，或不织布纤维。这些纤维是由总部位于英国的Formax公司生产。据公司创新主任Tom James透露，相同面积重量的纤维在力学性能上有很多变化，在针距、针脚和纤维平行度的结构上都有变化。一个纤维必须经过长期实验，在强度、硬度和易注性上进行优化，然后在一个特定组件投入生产之前决定最佳参数。 褶皱和纤维平衡度是使用树脂传递模塑(RTM)工艺生产碳纤维过程中最重要的两个参数，该工艺被宝马公司用于量产CFRP构造组件上了。所有这些变量都成为汽车设计师们最为头痛的问题，因为之前都是使用相对简单直接的金属。Formax公司目前正在开发能模仿铸模过程中干燥织物状况的软件，这样就能简化纤维选择过程了。强化塑料的对称特性（意思是在三个互相垂直的方向上的性能都不相同）也成为设计师头痛的问题。James说：“传统的复合材料能制造成准证各向异性（在X与Y轴形成的多方向纤维），因此能用与金属类似的方法来解决平面加载的问题。“然而，传统复合材料的厚度方向性能通常由基体的低性能支配，因为纤维缺乏Z轴，因此这被认为是复合材料的致命弱点。Formax公司目前进行多个合作项目，努力攻克这个难题。”是什么构成了基体？基体能赋予复合材料组件以形体，其本质可以是热固性的或者热塑性的。 热固性材料在通过热量或化学方法进行固化时，就会在实质上变得不熔化和不溶解。在固化完成之后，热固性材料就无法回到未加工时的状态。 热固性材料相对比较昂贵，但是具有高强度。就其本身而言，热固性材料广泛用于不连续玻璃纤维强化板的生产，和块状模塑料（SMC和BMC）的生产上。这些组件可以用于非结构性汽车零部件的大容量注塑和加压模塑。除此之外，一些像环氧基树脂这样的热固性材料，因其低粘度特性非常适合用于高压树脂传递模塑（HP-RTM）工艺，用一个混频头将树脂注入一个封闭的模腔内，并以高压填满干纤维预制体。事实上，环氧树脂是目前广受欢迎的结构构件生产材质。 为了生产i3单体壳，宝马公司使用了亨斯迈先进材料公司的（Huntsman Advanced Material）Araldite Ly 3585/ Hardener XB 3358环氧基树脂系统，用于生产i3汽车的CFRP单体壳。亨斯迈公司称，系统的低粘度是整个工艺的关键，从配料、混合到注入的整个过程里，都能保证纤维在模子里充分浸透。这个系统能在100摄氏度的温度下，短短5分钟内就完成固化。 与热固性材料（这种材料的固化反应无法逆转）相比，热塑性塑料是在冷却时才固化，而继续保持塑料特性；这种材料在重新加热到高于加工温度是就可以重新塑形。热塑性塑料逐渐变得便宜，并且可以增加抗冲击力，在相对低温下就可以迅速成型，这样就可以在短的周期内快速生产强化热塑性零部件。 不连续碳纤维增强热塑性塑料，比如聚丙烯（PP），通常用于注塑模具前端载体，仪表板载体，车门支架，支柱和踏板。然而，热塑性塑料的高粘度导致无法用于结构构件的批量生产，因为这与RTM工艺不兼容。缩短循环次数这种情形会很快发生改变。Teijin与通用汽车合作研究材料和工艺，使连续碳纤维增强热塑性结构组件的冲压成型在1分钟以内就完成循环周期。该技术称为Sereebo，自2011年3月宣布以来已经铺天盖地、遍地开花。Sereebo技术是在美国Teijin复合材料应用中心（TCAC）开发的，范围包括三种中间材料。第一个叫做U Series，是一种单向媒介，定向强度高。第二个叫I Series，是一种各项同性媒介，具有形状平衡、容易铸模以及多方向强度的特点。第三种叫P Series，是一种长纤维增强热塑性塑料(LFT)颗粒，是由高强度碳纤维制造而成，适用于复杂组件的铸模。 TCAC之外很少有人了解Sereebo（至少那些没有签署保密协议的人）。该技术将如何发展，还有待观察。循环利用的难题理论上，热塑性塑料可以重新熔化的这一事实，使其比热固性材料更容易回收利用。欧盟寿命终止指令规定，新车上80%的材料要重新回收利用。 有一个更为直接简单的回收复合材料的方法：碾碎然后用于水泥填充物。对于低价位填充塑料来说，这个方法是可行的，但是对于高价位的CFRP来说，这可不是体面的归宿。如果碳纤维可以从聚合物基体中分离出来，就可以当做廉价原始碳纤维，用于非结构性应用当中。重新使用废弃碳纤维和织物的工作发展顺利，可以在市场上买到利用回收来的碳纤维制造的织物。Formax公司出售一种强化产品，叫做reFORM，是完全由多向的生产废料制作而成，应用很广，包括各行各业的构造性应用。Formax公司称，这种纤维具有高度的褶皱和渗透率、准各向同性力学特征，以及在加工应用过程中具有高耐热性。 从固化的基质和非固化基质中分离纤维，并进行重新利用，这是非常具有难度的，但是已经有好几个公司正在做这个工作。 在南卡罗丽娜州Lake City的MIT-RCF工厂就利用热解的方法 — 即将CFRP碎片在缺氧的状态下加热到400摄氏度到500摄氏度，能生产出纯净的碳纤维，并且保留90-95%的原有力学性能 — 来循环使用CFRP零部件，每年能加工1.36-2.27kt的材料。除了生产切碎的碳纤维之外，MIT工厂还利用专利三维工程执行工艺（3-DEP），将回收材料制造成复杂的坯料，提供给零部件制造商。公司首席执行官Mark Housley说，“对于保守的结构零件，主要的障碍就是碳纤维，即使是回收的碳纤维成本，也要比铝、钢和玻璃纤维昂贵得多。但以切碎的形式的话，回收的碳已经在热塑性混合物中广泛应用，因此零部件设计和制造系统也已经成型。所以，这是相当简单的程序。” ...
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ArticleComposites: On good form
An array of composite materials are now available to vehicle-makers, each with special properties and production processes; but challenges remain in the cost and speed of manufacture – plus recyclabilityAlthough the advantages of polymer composites are well known in the automotive industry, their use has been impeded by high material ...
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ArticleEl aluminio en la industria del automóvil
El aumento en el uso de este material ligero representa nuevos y mayores desafíos técnicos para los fabricantes de esta aleación Para el observador casual no hay nada extraordinario en el anuncio de Ford de que utilizará aluminio en lugar de acero para producir la carrocería de su camioneta pickup ...
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Article铝应用于汽车业
轻质材料的广泛应用，使铝合金的技术成为汽车制造商最大的挑战对漫不经心的旁观者来说，福特公司公布将铝替代钢铁用于生产2015 F-150皮卡车车身，没什么大惊小怪的。毕竟，轻质金属应用于制造汽车组件已有数十年。例如，奥迪公司——与Alcoa公司合作——在1982年就开始开发A8汽车铝底架，并从1994年开始系列生产这种车辆。 除此之外，捷豹路虎(JLR)——目前正处于汽车用铝发展的前沿——将铝广泛应用于XJ，F-型，和路虎揽胜车型。公司将引进全铝构架，用于将来的XE轿车的生产，这将成为世界上最大的铝质汽车车体修理厂。 然而，产品都是豪华车，每年的产量只有几万辆。而福特F-150则是美国过去32年间销量最高的车型之一。单单美国，在2013年就售出超过760,000辆F系列皮卡车。 Alcoa公司汽车部市场总监Randal Scheps说，“我们处在汽车制造历史性转变的起点。福特F-150全铝车身构造，只是冰上的一角而已。”制铝工业预测，到2025年汽车制造业对铝的需求将会翻番，因为美国和欧盟对节约燃料标准更为苛刻。 肯联铝业公司(Constellium)包装和汽车轧材产品业务部部长Laurent Musy说，“在美国，最新公司平均燃油经济性（CAFE）标准目前只适用于中型和重型卡车，这也许是福特公司决定用铝来制造新的F-150皮卡车的原因。到2016年，CAFE标准将会更加严格，这将推动汽车制造商对量产汽车进行减重。” 肯联铝业预计，美国市场对铝质轧材产品的需求（用于汽车的白车身），将从2012年不足100,000吨，增长到2020年的约100万吨。在欧洲，公司预测白车身将推动市场一年增长12%，到2020年需求将超过600,000吨。Alcoa公司的Scheps说，“主要是从铝机盖到车门和整个车身变化。” Constellium have invested hundreds of millions of dollars in the production of aluminium for automotive applications开发合金铝供应商和OEM制造商加紧步伐开发合金，以赶上对新材料需求的步伐。 合金主要应用于5000和6000系列的汽车车体外板和白车体。5000系列是与镁铸成合金的，代表汽车为JLR的高铝路虎揽胜，占车身37%的重量。6000系列是与镁和硅铸成合金的，容易机械加工，并能沉淀硬化，逐渐广泛应用于汽车制造。这种材料用于路虎揽胜另一个车身，占重量37%（车身其余部位包括15%的铸件和6%的挤压制品，其余部分是由钢铁制成）。 JLR使用诺贝丽斯的耐蚀铝合金(AC)600PX，用于生产路虎揽胜车体侧边，是汽车行业内最大的整片铝质车体面板。在经过预时效处理，即在油漆车间经过180度高温加热之后，合金变得更强——比5000系列合金更为强大。而且，它更柔软，这样可以用于生产几何结构更为复杂的零部件。 诺贝丽斯高强度AC300T61用于生产路虎揽胜安全关键的缓冲装置。合金在典型使用显示强度为225MPa——比JLR默认的NG5754合金强出85MPa。与NG5754相比，AC300T61每单位长度多吸收30%的能量，能用于更薄的仪表。因此，JLR宣称，他们能生产比使用NG5754轻20%、便宜9%的组件。事实上，铝在缓冲处理结构(CMS)上的使用会增长迅速。肯联铝业汽车结构与工业部部长Paul Warton说，“分析家预计，到2018年铝将占到欧盟CMS市场30%，美国的20%。” 高强度铝2014年2月，肯联铝业宣布启动一项高强度铝CMS技术，为车辆前端和后端而设计。据公司讲，他们的CMS系统显示出高强度性能，以及与6000系列铝合金相似的物理性质，包括可成形性、耐蚀性和能量吸收性。 铝的生产厂和使用这种材质的OEM制造商，也越来越倾向于通过制造铝质组件来降低二氧化碳排放量。为了这个目的，JLR开发了RC5754，它的50%的重量碎片都来自内部处理过程。RC5754将成为JLR将来汽车的默认材质——包括捷豹XE——并替代NG5754材质。而且，公司打算将回收来的合金反过来用到目前的车型当中。 汽车行业中对铸造合金的需求也露出类似端倪。总部在英国的JVM Castings公司为JLR、福特和宝马压铸组件。该集团设计总监Simon Ruffle说，“现在组件需要变得更薄、更轻、更强，并且具有更强大的综合特性。”JVM已经为JLR生产零部件超过50年，刚开始时是为捷豹XK生产压铸铝中立柱，是通过结合中立柱和鹅颈管铸件完成的。 JVM has produced die-cast aluminium B-Pillars for Jaguar 当捷豹在2010年宣布建造F-型车型的计划时，JVM团队就被分派任务重新设计中立柱结构以避免分部装配。“我们的设计师所面临的难题是，创造浇注系统和流道系统能同时完成两种不同的铸件。我们最终的设计，能将总装配重量减少超过50%，并消除7个轧钢的成本和重量，因而减少装配成本。与以往需要2个压注模和7个冲压工具相比，我们的新中立柱只需要一个成套冲模。” 铸造大组件JVM目前忙于几个研究项目，以满足汽车行业强大的需求。例如，该公司与JLR和总部位于伍斯特的Aeromet国际合作，设计如何将一个名为A20X的高强度合金铸造成大的组件。A20X是由Aeromet开发，是一个铝/铜合金A201的改进版本。它具有440Mpa的屈服强度，和500Mpa的抗拉强度——是目前最强的铸造合金——其伸长率是3-5%。据Aeromet称，A20X解决了铝/铜合金可铸性差的问题，但与A357这类的铝/硅合金相比，具有易变性的特点。 随着铝质车身结构使用的增加，新的连接和装配方法有待发展和革新。粘合剂方法得到广泛认同，但是铝的固有有利特性——在暴露在空气时，表面形成一层薄的氧化铝，增强其抗腐蚀能力——会影响到粘合剂，也就是说金属首先要进行初级处理。 Alcoa称，他们已经开发了初级处理方法，叫做Alcoa951。与传统的转换层系统相比（例如钛锆），它使粘合剂的耐用性增加到9倍。这种处理不含有任何破坏环境的重金属，是使用沉浸或喷雾的方式的。Alcoa说，951在汽车制造过程中基本上是“透明的”，比如成型、电阻点焊和喷漆。公司已经批准Chemetall进行全球生产。 鉴于能减低车辆的重量，铝似乎能成为汽车制造中最佳选择，但是要成为真正畅销金属，要攻克怎样的难关呢？与钢铁相比，铝的高成本就是个问题。Ruffle 说：“但是，如果你把整个成本考虑进去的的话，比如重复利用率和污染等因素，那么铝在汽车行业的使用将具有极大地竞争优势。” Scheps则更加乐观。他相信，Alcoa所面临的困难是生产足够多的产品，以应付汽车制造商的大胃口。在2014年1月，完成在洛瓦斥资3亿美元的铝板工厂，2013年8月在田纳西的汽车部门的建设破土动工。在过去的12个月里，诺贝丽斯和肯联铝业斥资数亿美元，生产用于汽车业的铝。 肯来铝业的Musy说：“我们相信，高级铝在汽车市场前景看好，具有长远发展潜力，而且我们的投资也助其一臂之力。” ...
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ArticleAlumínio para aplicações automotivas
A crescente utilização deste material leve apresenta aos fabricantes desta liga desafios técnicos cada vez maiores.Para o observador informal, não há nada de extraordinário quanto ao anúncio da Ford de que estará usando alumínio em vez de aço para produzir a carroceria da sua picape F-150 2015. Afinal, o metal ...
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ArticleAllied to aluminium
The growing use of this lightweight material presents its manufacturers with significant technical challengesTo the casual observer, there is nothing extraordinary about Ford’s announcement that it will be using aluminium instead of steel to produce the body of its 2015 F-150 pick-up truck.After all, the lightweight metal has been used ...
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