Na fábrica da Nissan em Smyrna, as estações de montagem devem atender às demandas específicas trazidas pela nova versão do Leaf, ao mesmo tempo em que devem ser dobradas para servir também às linhas de veículos de combustão interna
Até o início dos anos 80, o Estado norte-americano do Tennessee simplesmente não constava no atlas da fabricação automotiva. Isso mudou em 1983, quando a Nissan iniciou suas operações em Smyrna, localizada a sudeste de Nashville. Desde a inauguração, a fábrica cresceu e se tornou uma instalação de 5,9 milhões de metros quadrados, empregando mais de 8.000 pessoas e representando um investimento total de US$ 6,4 bilhões. Com uma capacidade de produção de 640.000 veículos, a Nissan afirma que foi a maior fábrica de produção de automóveis de maior volume na América do Norte em 2016.
Seis veículos são produzidos atualmente na fábrica. Cinco deles são modelos de motor de combustão interna (ICE): o Pathfinder, Rogue, Infiniti QX60, Altima e Maxima.
O sexto, no entanto, é o veículo elétrico Leaf da Nissan, que entrou em produção pela primeira vez em Smyrna em 2013 - três anos após o OEM ter começado a fabricar o modelo em sua fábrica de Oppama, em Yokosuka, no Japão. O carro também entrou em produção na planta de Sunderland da empresa no Reino Unido durante 2013. Esse carro foi a primeira versão do Leaf, 111.400 dos quais foram vendidos nos EUA no final do ano passado. Ele agora foi substituído pela versão 2018, que é produzida nos mesmos três locais onde a primeira versão foi feita. No caso de Smyrna, a produção da nova versão começou em dezembro do ano passado.
Compartilhar é somarO novo Leaf possui várias inovações em comparação ao seu antecessor. Elas incluem a tecnologia ProPILOT Assist da Nissan para ajudar os condutores a lidar com as condições de trânsito de paragem e o Pedal, que controla tanto a aceleração como o freio. O carro também pode acelerar até 150 milhas com uma única carga, graças a uma bateria atualizada. Mas, assim como na primeira versão, a produção do novo Leaf em Smyrna não é feita isoladamente de suas contrapartes de combustão interna, mas está intimamente integrada a elas.
Existem duas linhas de produção separadas em Smyrna. Uma delas é dedicada ao Pathfinder, Rogue e Infiniti SUVs, enquanto a outra serve montagem dos sedans Altima e Maxima. Esta segunda linha também assumiu o Leaf 2018, como aconteceu com a versão inicial. Apesar da diferença fundamental nos sistemas de propulsão dos veículos fabricados nessa segunda linha, todos eles são construídos sob encomenda, sem qualquer lote de modelos de veículos e máximo uso comum de recursos técnicos e humanos. Esta avaliação foi fornecida por Ryan Fulkerson, novo diretor de engenharia do modelo da Nissan Smyrna. "É um processo de construção muito semelhante", confirma ele.
No entanto, existem algumas diferenças inevitáveis entre as demandas de produção envolvendo os dois tipos de veículos distintos. Fulkerson identifica três fatores óbvios: “Há uma bateria para instalar, assim como o e-motor e transmissão, mas nenhum tanque de combustível e linhas de combustível.” Como ele explica, a tática que a Nissan empregou para lidar com essas diferenças e minimizar possíveis descontinuidades para o fluxo suave da linha foi projetar várias estações de montagem que poderiam atender às demandas específicas que os veículos elétricos representam e também dobrar para servir veículos ICE.
No caso das baterias, a tarefa de instalar os pacotes foi realizada por equipamentos de processamento automatizados dedicados antes de serem fixados manualmente pelo pessoal da linha. Mas, a fim de facilitar os fluxos equilibrados ao longo da linha, as mesmas estações também são usadas para realizar tarefas de montagem no Altima e no Maxima. “Esse estágio não é exclusivamente dedicado aos veículos Leaf”, confirma Fulkerson. “Alguns chassis para o Altima e o Maxima também são feitos lá”.
Embora os processos essenciais da produção do Leaf tenham permanecido inalterados, a introdução da nova versão exigiu uma atualização do equipamento de processamento para lidar com o fato de que a bateria agora é significativamente mais pesada. Como Fulkerson explica que essa abordagem tem implicações importantes para a utilização efetiva das pessoas e, como consequência direta, os custos gerais da fábrica. O ponto específico é que os operadores na estação são treinados em tarefas para os veículos Leaf, Altima e Maxima, e é, portanto, irrelevante para eles que tipo de veículo chega à estação. "Se tivéssemos apenas pessoas para lidar com o Leaf, isso seria um fardo real para toda a fábrica", afirma.
O mesmo princípio se aplica a instalação do e-motor usado do Leaf - a operação ocorre na mesma estação na qual combustão interna para o Altima e o Maxima são instaladas. Em ambos os casos, confirma Fulkerson, as unidades de potência são instaladas a partir de baixo, usando exatamente o mesmo equipamento de processamento. Uma diferença importante é que os motores são mais fáceis de instalar devido ao seu design compacto. "Você tem muito mais espaço para isso", observa ele. A abordagem é mantida em uma terceira estação onde o procedimento de montagem mais crítico para a segurança específica do Leaf é realizado - a conexão da bateria ao e-motor.
Há, no entanto, uma exceção a essa tendência consistente, que envolve o teste do revestimento aplicado ao compartimento da bateria. Como Fulkerson aponta, um requisito essencial para a segurança de ocupantes do Leaf em rodovias é que o compartimento seja totalmente à prova d'água. "Você pode imaginar o perigo se a água entrar lá", ele enfatiza. Como tal, um teste de pressão de pós-revestimento da caixa da bateria é realizado para garantir a integridade estanque.
Falando a mesma línguaEmbora existam alguns desafios específicos exclusivos para a montagem do Leaf, os mesmos procedimentos são replicados nos três locais de produção do Leaf em todo o mundo. Fulkerson confirma que isso forneceu a oportunidade para um treinamento de antecedência combinado, e para o compartilhando informações colaborativas, depois que a produção tinha começado. Todo veículo é “montado e desmontado de novo” inúmeras vezes antes que a produção real comece, afirma ele, mas no caso do novo Leaf, um fator-chave que diferenciou a forma como o trabalho preparatório ocorreu, foi que grande parte dele “aconteceu no Japão.”
Isso envolve representantes "multifuncionais" de todas as três fábricas onde o Leaf é construído. Pessoas de Oppama, Smyrna e Sunderland colaboraram para treinar umas às outras e para identificar soluções para o que Fulkerson denomina problemas de “trabalhabilidade” - em outras palavras, qualquer ineficiência potencial em procedimentos de montagem que possam ocorrer em qualquer uma das fábricas. O pessoal envolvido era composto por representantes de “técnicos de engenharia, manufatura, gerenciamento”. Muitos desses trabalhadores estavam localizados no Japão em momentos diferentes durante um período de três meses antes da fabricação real do carro, começando em qualquer um dos locais. Posteriormente, as operações de montagem em Smyrna e Sunderland começaram em poucos dias uma da outra, embora as do Japão tenham começado alguns meses antes.
A cooperação de três vias ainda continua na forma de uma "reunião de qualidade global" on-line semanal, presidida por um gerente de projetos no Japão, acrescenta Fulkerson. Cada uma delas dura cerca de duas horas e envolve membros da equipe de fabricação e engenharia das três fábricas onde os veículos são fabricados. O mesmo é verdade, ele admite, para outros “veículos globais” como o Rogue, embora não para aqueles feitos apenas em um país, como o Maxima.
Fulkerson também admite que esta rede global de suporte de fabricação foi provavelmente "aprimorada" no que diz respeito ao Leaf. Uma razão é simplesmente que as várias pessoas nos diferentes locais estão particularmente acostumadas a trabalhar de perto umas com as outras como resultado da maneira como as respectivas datas de lançamento da produção foram comprimidas em uma escala de tempo estreita, apesar de sua dispersão geográfica. Outra é que a natureza do Leaf levanta “questões elétricas” que simplesmente não ocorreriam com um veículo ICE, e para as quais a exploração de uma base de conhecimento global é uma tática corretiva apropriada. "Há alguns problemas únicos que surgem do Leaf devido ao motor e transmissão", ele confirma. Portanto, o intenso envolvimento de “engenheiros elétricos” nessas reuniões “quase faz dela uma atividade global particular, e isto é algo que torna o Leaf único."
