Os fabricantes que operam na Europa continuam a impulsionar o menor custo para o leste, já que os volumes globais de vendas na região se aproximam dos níveis anteriores à crise
Fabricantes como a Jaguar Land Rover, a Volkswagen, a Ford e a Daimler estão entre as que criam novas fábricas ou expandem as existentes para aproveitar os benefícios, como salários mais baixos, melhor produtividade e uma base trabalhista flexível e muitas vezes mais qualificada. Os incentivos generosos são também uma tentativa a mais, talvez muito generosa, algo que a investigação recentemente anunciada pela Comissão Europeia sobre o pacote financeiro da Eslováquia conquistaria com a Jaguar Land Rover para construir sua nova fábrica lá.
Os níveis de produção estão em alta. A República Checa é agora o quinto maior produtor de veículos da UE com 1,34m construídos em suas quatro plantas de montagem em 2016, segundo dados da associação de fabricantes europeus ACEA. Isso a coloca à frente da Itália e atrás da Alemanha, Espanha, França e Reino Unido. A Eslováquia também pode ultrapassar a Itália após a fábrica da Jaguar Land Rover chegar a sua capacidade máxima de 150 mil depois de entrar em operação no final de 2018. No ano passado, as três plantas de montagem da Eslováquia produziram 942 546 veículos, colocando-o à frente da Polônia, Hungria e Romênia, todas as quais chegaram no top 10.
A importância da indústria automobilística para esses países está se tornando muito grande. A República Checa e a Eslováquia relatam a maior proporção de população em idade ativa empregada diretamente pela indústria automotiva (3,2% e 2,8%, respectivamente). A média da UE é de 1,1%, de acordo com os dados da ACEA a partir de 2015, os mais recentemente disponíveis.
Eles não são nem um pouco produtivos. De acordo com os números da ACEA, a Espanha lidera a tabela de produtividade com 19,2 carros construídos por empregado de fabricação automotiva (trabalhando em uma fábrica de montagem), com a Eslováquia vindo em segundo com 13,7, novamente com base em números de 2015. A Eslovênia é a quinta com 10,1 veículos atrás da Bélgica e da Finlândia (sede da fábrica de contratos da Valmet ), mas a Polônia está bem abaixo da média da UE de 7.6 veículos com apenas 3.7, enquanto a Romênia está com 2.3. A Polônia, no entanto, estará em desvantagem porque faz veículos comerciais mais pesados como a MAN, Scania, Volvo Truck e Neoplan. Em geral, os países da Europa Oriental criam carros de passageiros (não estamos incluindo a Turquia nesta reportagem).
Custos laborais competitivos
Os salários estão aumentando nesta região, no entanto, para uma empresa como o Jaguar Land Rover, o país ainda é um ótimo negócio mais barato que a base do Reino Unido. "Os custos da mão-de-obra serão muito mais competitivos do que os observados nos locais da Europa Ocidental, incluindo o Reino Unido, em aproximadamente um terço ou menos abaixo em alguns casos", diz Ian Fletcher, analista principal da IHS Markit .O fabricante Premium tomou sua decisão em julho de 2015 após intensas negociações envolvendo, finalmente a Eslováquia e a Polônia. A JLR, que estava usando a planta para expandir a capacidade globalmente, em vez de se aproximar dos mercados, diz que o México também estava no fim.
Por parte da a investigação foi inevitável, dado o tamanho do investimento, que totaliza 1,4 bilhões de euros. Argumenta que a atração da Eslováquia tinha mais a ver com o fato de ter um registro comprovado de construção de carros premium na fábrica de Bratislava da VW, que também faz carrocerias em branco para a Porsche Cayenne e Bentley Bentayga ."A Eslováquia demonstrou compreender os requisitos necessários para reunir um produto de qualidade", diz Alexander Wortberg, diretor de operações da JLR .
O site greenfield em Nitra, a 60 milhas a leste da capital Bratislava, construirá o SUV Discovery de carroceria de alumínio no final de 2018. A JLR está em negociações com seis fornecedores para criar instalações em um parque ao lado da planta de Nitra e já assinou um acordo com o fabricante de peças de metal espanhol, Gestamp, para construir o que será a oficina de prensa da JLR no mais amplo parque Nitra. Outros fornecimentos serão feitos nas proximidades, por exemplo assentos de Lear e peças de pele exterior pintadas de Ominium de plástico. Isso ajuda uma rede estabelecida de fornecedores para plantas existentes e não apenas na Eslováquia. A fábrica da Audi em Gyor, que faz o saloon A3 e o carro esportivo TT - fica a apenas 60 milhas ao sul de Nitra, sobre a fronteira sul da Eslováquia, para a Hungria, por exemplo.
A Polônia para o norte pode ter perdido o investimento da JLR, mas assegurou a sua própria planta operada por uma montadora premium - primeira de seu tipo no país - quando o proprietário da Mercedes Daimler concordou em construir uma fábrica de motores lá. A construção oficial começou em junho deste ano para a fábrica, que é baseada em Jawor e fará motores de quatro cilindros "altamente eficientes" quando a produção começar em 2019. O projeto de 500 milhões de euros é apenas o segundo site de produção de motores da Daimler fora da Alemanha e segue a instalação de Pequim na China.
A Daimler também está expandindo sua fábrica em Kecskemét, na Hungria, anunciou no ano passado. Ela gastará €1 bilhão para construir carros com tração dianteira e roda traseira em uma segunda instalação que estará pronta "antes do final da década", disse a empresa. A fábrica atual produziu modelos na gama de veículos de classe A da Mercedes a partir da abertura em 2012 e funciona como uma instalação espelhada para a fábrica da Rastatt da Daimler na Alemanha. .A segunda planta em Kecskemét terá uma oficina de carroceria, uma oficina de pintura, uma montagem final e um parque de fornecedores, de acordo com a Daimler.
Na Polônia, a nova fábrica da VW Group em Wrzesnia iniciou a produção em abril, fazendo a TGE van da MAN, uma versão do VW Crafter, enquanto na Romênia a Ford está atualizando sua planta Craiova para construir o SUV pequeno EcoSport a partir de outono deste ano, anunciou a empresa em Abril. Isso envolve a contratação de mais 976 funcionários para complementar os 2.715 que a empresa já emprega tanto em montagem como na planta de motores em anexo, que constrói o motor a gasolina Ecoboost de 1 litro. A Ford atualmente constrói o EcoSport na Índia, mas mudou para Craiova para aumentar a produção depois que o MPV B-Max não conseguiu inspirar compradores na Europa.
Incerteza sobre o Reino Unido saindo da UE
A necessidade de aumentar a capacidade no Oriente é em parte impulsionada pelo aumento das vendas na Europa. No ano passado, os registros de todos os veículos aumentaram 4,5% para 17 milhões dentro da UE, representando 18% do total global. Carros representaram 14.6 milhões desses. Agora está a menos de um milhão de distância do máximo de 15,5 milhões em 2007.
Entre os cinco grandes mercados, apenas o Reino Unido baixou menos 0,6%, atribuído em parte ao sentimento econômico negativo e ao valor reduzido da libra após a decisão do país de deixar a UE.
As empresas que montam carros no Reino Unido, principalmente a Nissan, Jaguar Land Rover, BMW (Mini e Rolls Royce), Toyota e Honda, bem como a Ford como fabricante de motores lá, acompanharão de perto as negociações recentemente iniciadas com a UE para determinar qual relação surgirá entre os dois quando o Reino Unido sair em 2019. Os campos de minas abundam, obviamente, se a UE e o Reino Unido não conseguirem chegar a um acordo e as tarifas da Organização Mundial do Comércio de 10% nos carros montados com o chamado " Brexit difícil" .
A outra grande preocupação é o aumento das holdings nas fronteiras caso o Reino Unido deixe a união aduaneira. Uma peça complexa do veículo pode passar por 15 países e atravessar as fronteiras várias vezes antes da conclusão, observou a ACEA. Qualquer mudança nos altos níveis de integração que o Reino Unido desfruta dentro da UE "certamente terá um impacto negativo sobre os fabricantes de automóveis com operações na UE ou no Reino Unido, bem como sobre a economia europeia em geral", Erik Jonnaert, secretário-geral Da ACEA, advertiu no início deste ano.
O Reino Unido é o segundo maior mercado de automóveis da Europa, e um importante para fabricantes particularmente alemães, e exporta cerca de metade de todos os carros construídos lá para a UE. Alguns fabricantes, por exemplo, a Honda, que exporta principalmente para os EUA, disseram que a exportação competitiva melhorou desde a queda da libra. No entanto, a localização das peças no Reino Unido ainda é relativamente baixa com 44%, de acordo com dados do UK Automotive Council. No entanto, esse valor é uma melhoria de 36% em relação ao número de 2011.
A outra grande incerteza na Europa é como a compra do Grupo PSA da Opel da GM, anunciada em março, será lançada em termos de fechamentos de fábricas. O acordo foi um choque em dois aspectos. Um porque a GM decidiu que não queria mais competir na Europa, o Grupo PSA estava confiante o suficiente depois de um fracasso com a falência há cerca de quatro anos atrás para comprar uma terceira marca concorrendo no mesmo segmento de mercado de massa. Um segmento em relação ao qual a GM estava muito pessimista na Europa. A Opel emprega cerca de 38 mil na Europa e opera nove plantas em "um nível de utilização fraco" de acordo com Max Warburton, analista da empresa de pesquisa de investimento Bernstein. "Em última análise, precisará reduzir a capacidade", disse ele. "Estamos convencidos de que a PSA está planejando - e conseguirá - cortes de empregos". Isso não acontecerá imediatamente - a pressão política na Alemanha, onde a Opel administra as fábricas de Eisenach e Russelsheim, dificultará isso, enquanto a planta de Ellesmere Port melhorada no Reino Unido tem um acordo para fazer o novo Astra até 2021. Pode até fazer sentido manter as plantas do Reino Unido se o valor da libra permanecer depreciado, mas a taxa de localização em Ellesmere é uma das mais pobres do Reino Unido com apenas cerca de um quarto de peças por valor comprado no país.
O que parece mais seguro é a fábrica da Opel em Zaragoza, Espanha - a maior da marca com 355 mil veículos produzidos no ano passado. O país é uma potência em termos de fabricação de veículos graças aos seus salários mais baixos do que o norte da Europa e sólida base de fornecedores. A Espanha fez 2.9 milhões de veículos em 2016, em comparação a 2.3m em 2010.
O incentivo financeiro da Eslováquia para a JLR investindo na Nitra está sendo investigado pela Comissão EuropeiaO desafio da eletrificação
Ameaçando cada decisão de fabricação agora está o impacto da nova tecnologia, particularmente em relação a veículos elétricos. Os próprios fabricantes estão fazendo reivindicações ousadas para a aceitação de EVs - por exemplo, o VW Group, o maior fabricante da Europa, prevê que um terço dos seus veículos vendidos até 2025 serão elétricos. A Daimler disse que até um quarto será EVs até a mesma data. Isso representa um problema para os fabricantes: eles fazem ou não fazem as células da bateria? Por um lado, não é uma competência central ("Nós somos um fabricante de automóveis não químico", Marianne Bataillon, líder do projeto Renault EV, disse no ano passado), mas, por outro lado, se eles terceirizam a produção para os coreanos ou chineses, é uma grande parte do trabalho que os trabalhadores da planta de motores cada vez mais subjacentes poderiam estar fazendo. A Mercedes deu o primeiro passo para a solução: tornar a bateria e a tecnologia de controle envolvente, mas terceirizando a produção de células para que possam torná-la mais barata.
Para esse fim, a Daimler começou a trabalhar em uma segunda unidade de bateria em Kamenz, próximo a Dresden, na região da Saxônia, no leste da Alemanha. A fábrica entrará em operação em meados de 2018 e custará a Daimler mais de 500 milhões de euros, afirmou. A produção celular, entretanto, está passando da Ásia para a Europa Oriental. Por exemplo, a LG Chem está construindo uma fábrica em Wroclaw, na Polônia, com uma capacidade de mais de 100 mil baterias, enquanto a Samsung construiu uma instalação de bateria em Goed, na Hungria, que está programada para começar no início de 2018 com capacidade para construir baterias para até 50,000 carros elétricos por ano. A SK Innovation da Coréia, um fornecedor da Daimler, também deverá construir uma fábrica no leste da Europa, segundo dados da mídia em maio.
É claro que os desafios e o custo das novas tecnologias estão forçando os fabricantes a mudar seu modelo de negócios para liberar dinheiro de investimento. Thomas Sedran, chefe da estratégia de grupo da VW, disse no final do ano passado: "No nosso modelo histórico de negócios, tínhamos uma alta integração vertical, mas, no futuro, não achamos que esta seja a maneira mais inteligente".
